关于这次动车追尾事故，几个关键的疑问

关于这次动车追尾事故的具体前因后果，可以看看南方周末这篇文章：
http://www.infzm.com/content/61694
【高铁之乱】“不可能”的事故
南方周末这篇文章，根据一份据说十分可靠的，当时事故所在地的调度记录而写成，这份记录在下面的地址里：
http://bbs.railcn.net/viewthread.php?tid=713385&extra=page%3D1&page=1
关于出事的几辆动车，这里有篇报道，是关于这几辆动车上乘客口述经历的新闻，可以得到很多细节，值得参考：
http://www.douban.com/note/163168922/
我也本打算写点关于这次事故前因后果的文章，但是我看了南方周末这篇文章后，觉得这篇文章已经写得很好的，我就没必要再费心思写了。关于这次事故，我就具体提出几个疑问，需要仔细想想。
先是名词解释:
CTCS：列车自动控制系统，此系统会通过车载无线设备发送本车速度以及位置等运行状态，告知调度中心以及前后车，并且接收调度中心和前后车的信息与命令，接收ATP以及KJL提供的信息，自动控制列车行驶，此系统打开时司机无法进行违法安全规章的行驶命令。
参考解释：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%88%97%E8%BD%A6%E6%8E%A7%E5%88%B6%E7%B3%BB%E7%BB%9F
http://baike.baidu.com/view/1218764.html?fromTaglist
ATP：列车自动保护系统，分为车载和地面两部分，地面部分通过地面的电路设备，对行驶在每个闭塞区间轨道上的列车进行监控，自动对后车给出安全信号，也就是起亮出红绿黄不同颜色的信号灯的作用（由于动车速度较快真实的信号灯无法适应需要，所以必须有自动设备）。车载ATP接受线路ATP给的信号，遇到红灯需紧急刹车，遇到黄灯需减速。车载ATP会越过CTCS的权限，自动下达刹车或减速的命令。
参考解释:
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BF%9D%E9%9A%9C%E8%A3%9D%E7%BD%AE
LKJ：列车运行监控装置，此系统通过IC卡预先输入各个行车路段的限速信息等，列车超速自动报警保障行车安全，同时自动记录行车状态以及语音通话信息。上次胶济铁路事故，就是因为列车LKJ的IC卡输入了错误的限速信息，而导致超速颠覆。
参考解释：
http://baike.soso.com/v8311929.htm
GSM-R：铁路系统内部使用的移动通信系统，其实就和民用的GSM手机并无区别，只是这个是内部使用。
参考解释：
http://baike.baidu.com/view/1301191.htm
CTCS就像自动控制的CPU，自动控制列车行驶，通过车载无线设备向调度中心以及前后车告知列车信息。而ATP则是安全保险，通过铁路线路监测每个闭塞区间内列车运行状态，遇到紧急情况会越过CTCS自动刹车。而LKJ负责提供线路预设行驶信息，保证行车安全。GSM-R就是人与人之间打电话沟通用的通信工具。
以下是我的疑点：
1，根据这份调度记录，调度布置D3115转非常站控，也就是人工控制的方式，遇到红灯后（D3115并不知道具体故障区间在哪里，只能通过观察）停车瞭望转目视模式以20KM/H的速度行驶。但对于D301，只有简单的布置其开车，是否也告知D301要遇到红灯后转目视慢速行驶，是否告知先开出车站的D3115的情况？不得而知。而且这时在永嘉温州南区间内部分闭塞区间出现红光带的情况下，放行两辆列车进入。而不是按照站间闭塞的方式，只放行一辆列车，这本身就属于十分不安全的行为。
2，D3115进入红光带后这个时候看到的应该是红灯（这个时候应该系统未错误，如果是绿灯D3115就不会慢速行驶了），因为只有遇到红灯才需要按照调度的要求停车瞭望后改为20KM/H的速度行驶（这也是通常的安全做法）。而且这个时候遇到红灯，也必须关闭CTCS系统，列车才能开得动（哪怕是慢速）。D3115改为慢速后，由于关闭了CTCS系统，调度中心的系统上就无法得知该车的具体位置，D3115是否主动将改为慢速行驶告知调度中心？调度中心发现D3115消失，或者收到D3115的通知后，是否主动通知了D301？（根据此报道：http://www.douban.com/note/163703814/，D3115司机是按照调度的命令停车改慢速行驶的，但未知调度中心是否将这一重要信息告知D301）
3，D301开车后距离D3115 6到7个闭塞区间时（时间不明），温州南站值班员通知D301司机，前方有D3115在区间，注意行驶。温州南站告知D301司机的信息十分模糊不清，未告知D3115具体在何处以多少的速度行驶，更未告知D3115改为慢速方式行驶，D301只能相机而动。而车站值班和调度人员，都是期望ATP故障后自动亮红灯，D301进入ATP故障区域后能看见红灯，以此保障不撞车。
4，对于以上情况，还有一种可能更加可能接近真实，更能让人们理解他们的混乱指挥是如何来的。那就是在两车进入永嘉温州南区间时，CTCS系统本身就已经故障，或者都已经被关闭（如果说站与站之间有一个闭塞区间的ATP出故障，整个站站区间就必须转人工控制，而不是进入红光带才需要关闭CTCS进入人工控制）。那么对于调度中心来说，两车进入永嘉温州南区间时，不可能通过CTCS系统得知二车具体在什么地方，也就是说调度中心放了两列情况未明的车进入了区间。两车自己完全是瞎子看不到对方，而调度人员也无法看到，D3115和D301之间是否知道对方也处于此状态？不得而知。调度人员仅仅希望靠ATP系统来确保两车的安全，这说明两车的ATP在遇到红灯前并未关闭。
5，根据公开报道，应该是自动保护系统ATP的地面部分被雷击出现部分区间故障（换句话说永嘉温州南部分闭塞区间无问题，所以才有了两车开始时都是快速运行的状态），这时候本该故障区间自动亮红灯。D3115在进入故障区间时以慢速行驶，这说明他看到的是红灯，不然就会全速行驶。但后面的D301接近D3115时，未改为慢速行驶，这说明这时D301看到的是绿灯，说明这时ATP才错误的亮了绿灯。红灯变绿灯这十分的蹊跷，不是ATP系统故障后就全都亮绿灯不会变化，不然D3115也会全速行驶D301就不会追尾了。问题就在于，为什么ATP系统工作如此不稳定？存在重大的质量问题。
6，ATP工作不稳定，所以在那份记录上，也就会有D3115司机反应区间信号不稳定的情况（但不知道具体时间）。调度中心或车站值班是否将这一重要信息也告知D301，让他也留意信号灯可能是不稳定的甚至是错误的。通过公开的报道，GSM-R通信系统肯定是无问题的，但是前后司机与调度和车站值班之间的沟通显然有问题。
7，对于具体撞车时间，应该是20:31分的时侯，D3115司机向调度反应有乘客按紧急制动的时候。因为撞车导致D3115系统制动刹车，同时撞坏接触网，这让司机误以为是有乘客拉了制动（乘客拉制动有点匪夷所思）。而后司机去车尾观察到实情，才在20:39分像调度汇报事故。调度与20:37分向D301下达降弓命令（实际上D3115已经制动就应该直接命令D301紧急刹车），D301无人回应，这时D301的司机应该已经因公殉职。
最后是我的结论：
综上所述，根据公开报道，设备给出错误的信号而后动车追尾，这是最后的一个安全保障环节失效所导致。而调度人员按照不安全的方式，放行两辆车进入站与站间行驶，来人工指挥行车，这是导致动车追尾的起始原因。同时调度人员以及车站值班人员与列车司机之间，似乎也缺乏清晰准确的信息沟通，D3115改为慢速行驶这一重要信息很可能未通知D301，这是在指挥过程中由于沟通不利未能避免追尾的原因。
三重错误叠加在一起，本来其中任意一个错误不发生，或许就能避免这次事故，至少能够将事故降至最低，但恰恰是三个错误同时发生了。