伊春空难仅2分钟逃生机会 如有常识可有更多人活下来

                
                
如果96人都具有非常完备的逃生常识，我可以肯定地说，幸存名单里会有更多乘客的名字。”某资深飞行员痛心地说。
伊春空难发生后，乘客的逃生常识让航空专家们表示忧心，从坠落到爆炸起火，往往只有几分钟的时间够乘客逃生，此时，任何一个错误的动作都足以致命。
不少乘客不懂使用氧气面罩
十个乘客六个不听安全演示
记者昨天随机采访了十个乘坐过飞机的市民，发现竟然有六个人对逃生常识都蒙查查。
林小姐经常乘坐飞机出差，“每架飞机上的都一样，没必要每次都听吧？”实际上，乘客每次乘坐的飞机机型都不同。比如有的是空客系列的飞机，有的是波音系列的飞机，有的是小型支线客机，不同机型，连紧急逃生出口的设置都不一样，所以，每次乘坐飞机时，首先要弄清楚乘坐的到底是何种机型，然后再认真听乘务员讲解。一定要弄清楚紧急逃生出口的位置。
在这十个人里，记者还随机问道“怎样才能让氧气面罩供氧”，结果只有3个人知道要用力向下拉面罩，其余7个人都认为只要戴上了就能立即供氧。因此，前段时间才会出现乘客投诉氧气面罩中没有氧气“憋坏人”的情况。
空难逃生 错一小步都足以致命
飞行员解读空难中的逃生细节：
■ 错误细节：用手机砸玻璃窗
幸存者：“一名坐在第十排的乘客拿起手机拼命砸玻璃窗，但根本砸不开”
飞行员：这是乘客的本能反应，但显然是在浪费逃生时间，因为飞机的窗户是透明的树脂合成的，即便是用枪射击也很难击碎，用手机、高跟鞋肯定没用。
■ 错误细节：直接从破壁跳下
幸存者：“在飞机的右前方机舱壁上，有一个巨大的窟窿，估计就是在跑道上来回弹撞时形成的。根本来不及多想什么，直接就从那个窟窿跳了出去……”
飞行员：飞机机身较高，离地至少几米，直接从机舱断裂处往下跳，容易致残，最好能借助救生滑梯往下跳。每架飞机根据其大小都配备了救生滑梯，一般在登机门附近，遇到紧急情况时，受过专业训练的机组人员会打开救生滑梯。
■ 错误细节：急于逃生堵死出口
幸存者：“急于逃生的乘客全部涌向紧急出口，紧急出口一下子堵死了。”
飞行员：按照目前信息分析，伊春空难的空乘人员多数可能已先于乘客遇难，否则会组织乘客有序离开飞机，会有更多的人逃出飞机。飞机坠落之后，逃生舱门可能会发生变形卡死，出现不好开的情况，机组一般配备有工具，用于打开逃生舱门，组织乘客有序离开飞机。如果乘客都一股脑涌向紧急出口，势必会堵死逃生通道，贻误逃生时间。
■ 错误细节：拎着行李逃生
幸存者：“有旅客逃生时还不忘拎起箱子往外跑，被别的乘客一把推到后面。”
飞行员：拎着箱子逃生显然是不理智的行为，影响速度，浪费时间。
■ 出事瞬间：架上行李纷纷砸下
幸存者：“在飞机剧烈的弹跳起伏中，乘客头上的行李箱全部被震开，各种箱包重重地砸在乘客的身上……”
飞行员：乘客的大件行李最好托运，随身携带的行李不要过重，否则发生意外的时候，行李架上的行李坠落也易伤人。
乘飞机出行仍然最安全
出事概率极低：天天坐飞机，3223年才遇一次空难
伊春空难并不能否定航空仍是远程交通最安全的方式，而且它正变得越来越安全。30年前，重大事故的发生率为每飞行1亿4千万英里一次，如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
换一个说法来计算的话，可以这样比方，一个人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。全球累计空难丧生的人数还不及全球3个月内死于车祸的人数。
据统计，中国民航安全飞行了2012天，才发生一起伊春空难这样的事故。
空难三种形式
高空解体：
起飞失事：降落坠毁：
在空中永远要系紧安全带
如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解体，机上228人全部遇难。
即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。不然的话，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了。
起飞失事：
数数座位离紧急出口差几排
起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。如果出现故障却没有爆炸起火，机上乘客有可能全部获救；如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。比如2010年1月埃塞俄比亚航空公司波音737迎着狂风暴雨起飞，不久就坠落地中海，无人生还。
无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置。
降落坠毁：
保持冷静赶快逃离残骸
一般飞机在降落时头稍低，这时机头最容易遭到撞击，机尾则完好无损，这种状况下，坐在机尾的座位是最安全的。比如此前的利比亚空难，机身完全粉碎，只有机尾基本保持完整。一些专家认为那名幸存的男童应该是坐在机尾部分。
只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下，尽快远离残骸，生还几率最大。