第三次日本行的回忆整理 和歌山·神户·明石

出发和抵达

在红叶季的末尾出发，先自己玩三天，之后和朋友会合。在深圳中转，首次乘坐深圳航空，休息室里的牛肉粉挺好吃。毕竟距离还是远，三个半小时才飞到关西机场。这座浮在海上的人工岛机场还是跟原来一样，各类手续办完后即是“关西空港”火车站，几乎所有旅客都会通过铁路桥抵达本土。

深圳机场设计得很科学，喜欢

在大部队从车站往北前往大阪时，我坐反方向的电车来到和歌山。比起外观上就显得高端的北上特急车haruka和rapit，前往和歌山的电车几乎都是最基础的普通车，车上也几乎没什么人。

在南海和歌山市站换乘公交，从机场到酒店共耗时一个小时。我到酒店旁边的蟹道乐预约了明天的午餐，又去唱片店逛了好一会，以三张500日元的二手CD结束第一天。

夏日重现失败和猫站长

去和歌山的主要目的是做《夏日重现》的圣地巡礼，却因为“天气欠佳”导致上岛的渡轮停航（太阳明明还挺大的）。这也算是本次旅行里唯一的一个遗憾吧，不过也算是因祸得福，选择了本来不打算去的贵志川线行程。

一刻也来不及为巡礼失败哀悼，火速改变计划，从南海线换乘JR再换贵志川线，列车里里外外都涂装成三花猫元素，终点站的站长二玉是一只猫（首任猫站长小玉已经去世）。乘客基本都是游客，感觉很适合做旅游管理分析的老铁路盘活案例。

事实上，这条线路除了始发站JR和歌山站，均为无人车站，检票都需要列车员手动进行——客流太少，作为一条私营铁路线，会社无力负担也不必要在每一站都安排站务。在到达终点站时，司机和列车员都会在出口送别每一位乘客（并检票），体现了“人情味”，但也显示出日本地方铁路的运营困境。若不是灵机一动想出了“猫站长”这个点子，说不定整条线路都会被废除。

猫站长确实是车站唯一的管理猫员，隔壁纪念品店的老爷爷负责给它捯饬

在酒店旁边逛了红叶溪庭园、和歌山城，吃了蟹道乐。用餐一个多小时，感觉有一小时都在锲而不舍地挖蟹肉。生的、炸的、焗的、火锅、寿司、汤，每样的分量都很小，吃完后感觉还能在隔壁中餐馆来一打饺子。

而酒店一楼荞麦面馆“信浓路”的“竹笼膳”，朋友的评价是：日本刷盘子工资估计挺高的。

依旧洋气的神户

神户于关西地区而言，相当于横滨在关东的地位，是最早开放海外的商港，拥有大量的中华和西方元素。随着日本资源一直向首都区倾斜，以大阪为首的关西地区发展趋缓，神户不仅失去了彼时“世界第一大港”的地位，现在人口都被福冈超过了。然而，在我看来神户非常宜居：对年轻人而言，它拥有大城市所应该具备的一切机能，产业和工作岗位集中，通勤方便；休闲方面，这座城市舒缓和开放的氛围让人放松，从高楼林立的商业区三宫步行前往曾经是外国人聚居地的北野，长长的坡道却一点也不觉得疲惫。

此次除了又吃了神户牛外，还再次造访了稍远离市中心的兵库县立美术馆。这座安藤忠雄设计的清水混凝土建筑成为后来前往另一座巨型工程——明石海峡大桥的前菜。

美术馆标志性的螺旋楼梯，顺德和美术馆有类似设计

钢铁巨兽和孙中山

明石海峡大桥冠有“明石”之名，但位于神户市下辖的东舞子町，乘坐JR到舞子站即到。我的家乡有很多长江大桥，但这是我第一次见到如此宏伟、乃至令人感到畏惧的桥。

明石海峡大桥开工于日本泡沫经济顶峰的1988年，历时八年才完工，全长3910米，至今仍是世界第一吊桥。桥身为带绿的白色，虽然基本没有生锈的部件，却给人一种略微落后当今信息化时代的“工业感”，后来到访的京阪电车宇治站也给我这种感觉。它就像一头已经进入中年的巨兽，不复当年锋芒。

游客可以乘坐一步到底的长扶梯上桥，前往桥面搭乘公共交通，或到桥底的展望广场观景。展望广场开放式和封闭式的结构皆有，两边景色先不提，这座连接本州与四国的交通要冲上，车流从不停歇，车辆驶过带来的巨大震动与轰鸣在桥底感受得更加真切，甚至有地震发生的幻觉。

大桥旁即为孙中山访问神户期间下榻的移情阁，这座建筑曾是上世纪初中国实业家吴锦堂的私人宅邸，后由神户华侨总会捐赠给兵库县，现作为孙文纪念馆对外开放。移情阁的名字取“移り変わる風情”（不断变化的风情）之意，六角形的外观搭配民国风的内部装潢，很能体现原主人的审美趣味。

日本人就是再严肃的题材也能二次元化

再往西坐几站JR可到达明石市，在这里品尝了高木直子绘本里画过的明石烧（用蛋液做外皮的章鱼烧），并体会到日本中小城市目前非常严峻的人口问题——街上根本看不到头发还没白的人。

随处可见年久失修的公共建筑

（后篇：第三次日本行的回忆整理 京都·宇治·奈良）