成都2022
发自内心从一个普通市民的角度来看，今年的锦城绿道贯通绝对是这个城市的高光时刻。 自己试着骑行了大半圈之后，更加坚定了这个想法。 沿路每一座跨线桥都精心设计，大大小小的自行车在路上呼啸而过，呼朋唤友的游乐人群也乐此不疲，如果一定要花纳税人的钱，我觉得花得值。
说起来环城绿道的初衷应该是废旧空间利用，毕竟绕城高速的噪音让周围1公里的空间都无法开发，用作开放空间是非常常见的选择。政府不仅把沿线的公园捯饬得井井有条，甚至有模有样地经营起了这个由100公里的绿道和108座跨线天桥串联起来的空间，成立锦城绿道公司搞场地租赁、露营，在公园里面开起了小资咖啡馆和二麻酒馆，可见并不是为了完成任务，而是真正在下一盘持续经营的大棋。虽然没有黄浦江滨江多如牛毛的展览馆和博物馆，也不失为成都的休闲城市特色。
有趣的是，典型的欧洲城市环形绿道往往围绕着老城城墙而建，到了中国变成了绕着高速公路而建，“利旧”的思路殊途同归， 是库哈斯看了也会称赞的神奇语境， 类似的还有深圳二线关、纽约高线公园等逐渐失去原始功能的城市基础设施，都经历了一定程度的化腐朽为奇迹。这些基础设施的本质或建设结果都是在“隔离”——隔离某些种族和经济体，或是隔离设备与人。
成都的更新有几点不同，1是人的空间和设施空间共生与共存，2是真正物理意义上的连接，100多公里的绿道意义远大于分散的各个绿地组团，最基础的功能在于，让一群热衷于马拉松和骑行的城市铁人们有了不用长途跋涉就能拉练的场地、各个年龄段都能找到合适的体育活动，提升了城市的包容性和吸引力。
2019年落脚成都， 打开地图看到总规划师匡晓明的杰作，全是非人尺度的绿地和湖区，边长少则500米，多则1公里以上，坐公共交通绝对能走断腿那种，我的内心是崩溃的。曼哈顿中央公园只有一个，多了只会变成城市交通的毒瘤。
了解城市历史的人当然会说，新区发展晚，当年麓山、麓湖加起来接近1万亩的地皮，只有万华这样的开发商敢进来拿，这直接给新区留下了两块并不好看的疤，但碍于富人区的背景和麓湖实际上对市场环境的贡献，这些弊病都无人再提。毕竟，除了北上深可以完全依靠密集的地铁网络作为主要交通方式外，中国广袤大地上的二线城市，哪个不是高度依赖私人汽车出行？再加上这座城市跟汽车产业有着千丝万缕的联系，二十年前的“奥拓之城”称号似乎印证了，收入再普通的人，也必须买上一辆车才能在这里生活。
我开始怀疑我是不是过于理想化了。多年浸泡在象牙塔里，对于欧洲传统有着根深蒂固的执念，习惯用人的尺度来评判城市规划，甚至一度把“小街区密路网”奉为真谛，对好大喜功的新城建设运动嗤之以鼻。我应该如何找到更多的维度来看待这件事呢？是将它合理化以便接受，还是永远保持一种愤怒的态度？上一代建筑师享受了快速建设的红利，同时也接受甚至参与了他们无法改变的政治机器带来的弊病，那下一代呢？他们注定要在前人留下的规划结构下继续耕耘，用更微观尺度上的改观去对抗宏观的失败，就跟浦东三件套建成之后，再建一个大圆环来解决人行问题一样，新城甫一建成，就开始“城市更新”，可笑也可悲。
再说新区的宣传，清一色全是官媒和房地产媒体，鲜少有专业的媒体报道，城市发展令人觉得乏善可陈。小业主们整天突破开发商的管理围挡监工自家的工地，而政府自己也说不出来到底每年都引入了哪些产业，到现在为止也没有任何文化设施的建设计划。继中央商务区之后，天府中央法务区概念横空出世，规划一整个TOD片区用于法务服务功能，这无异于又割裂了正常的城市空间和生产生活链条，在历史上找不到任何一个成功的案例，不由得令人担忧。
反而是真正的良心开发商万华在做城市公园、运动场馆、美术馆，真正给这座空城填入他应有的功能，甚至砸钱做社群运营，在某种意义上替代了政府的城市运营职能。虽然没有完全计算过万华模式的财务可行性，但我相信一定有一种可持续的方式，让土地卖出去之后，城市还能够持续的生长，关键是政府和企业要找到各自的位置，政府给企业运营的空间，企业反哺城市，形成正向循环。
PS：本来只想发简短的吐槽，但糅进了太多正面和负面的感悟以及多年未解的疑惑，就此记录权当给自己留下思考的痕迹吧，希望能有高人指点，否则就只能自己多看多走，慢慢去领悟了。多年后再回头看，希望能够解答自己今天的疑问。
