构筑公共空间：车站如何引领日本公共意识的苏醒？

从川端康成笔下凝聚了浓浓哀怨与妒意的小说《阵雨中的车站》，再到竹内玛利亚浅吟低唱的流行歌曲《駅》。在日本的文艺作品中，车站是再常见不过的意象。然而，除了见证了无数痴男怨女的别离与承载了文学家的诗情、踌躇之外，车站作为工业革命的舶来物，还主导了日本近代化的进程与公共意识的出现。

铁路与车站改造了昔日的城市空间，使得近代日本市民得以共享相同的社会文化与集体意识——无论你来自何方，社会地位如何，在列车呼啸而过的车站中，大家一律平等。站前空间的出现迎合了“大正民主”时代，亟待登上政治舞台的新兴阶层的呼声。同样，车站作为城市的神经中枢，使得昔日的荒野孤村也得以与大城市相连，通过车站出行也成为一种社会地位的标志。借殖产兴业之名，车站与铁路改造了一个后发国家的每一寸肌理，也悄无声息地参与了无数个体在变幻的历史情境中的人生旅程。

原宿车站，曾被认为现存于东京最古老的西洋车站，在东京奥运会后被拆除。（图片来自response.jp）

撰文｜萧西之水

车站世界，各色人等的交汇点

日本人对于铁路车站的初印象是什么样？久远的一手资料难寻难懂，本书找到了一个巧妙的切口，那就是发掘文学作品中的车站形象。比如明治时代文豪夏目漱石的代表作《三四郎》，就以铁路车站故事作为开头。

熊本学生三四郎乘坐火车来东京上学，中途在名古屋站下车休息一晚。很不幸，客房太满，他只能与一位同样乘坐火车的少妇同宿一屋，但他内心不敢逾越底线，随便找了个理由与女人背面而睡。第二天早上，少妇道别后轻轻嗔道：“您可真是个没胆量的人啊”。

正是铁路车站让这种故事成为可能。19世纪末期，只有在乘坐铁路的车站附近，才有可能遇到素未谋面的少妇需要同宿。第二天虽然要继续乘坐铁路，但乘坐哪个班次、去哪里却无人知晓，曾经同宿一舍之人很可能从此天各一方。这种背景让人对于一夜春宵有了更多期待，而三四郎却主动拒绝这份露水情缘，显出他是个初入社会的“书呆子”。

进入铁道时代以前，日本人旅行出差的主要中转站是“宿驿”，但由于江户幕府严格管制各地居民的往来，女性、尤其是已婚妇女根本不可能使用“宿驿”，“三四郎”式的露水情缘自然不可能出现。即便有什么风流韵事，也是过路武士与打工女子之间产生一点藕断丝连的爱情，事实上，日本许多维新志士的妻子都出身酒馆艺伎，比如坂本龙马与阿龙、木户孝允与松子、伊藤博文与梅子等等。

日本传统的“宿驿”。图片来源：naraijuku.com

确实，传统“驿宿”也会产生许多感人故事，比如松子为木户孝允通风报信、避免幕府警察（新选组）的追杀，更多的还是“才子佳子依依惜别”类的故事，只有特定人群才有可能经历。进入铁路时代，明治政府不再限制国民出行，少妇独自出远门也不会受人白眼，那么任何两个人，无论财富多寡、出身何方，都有可能出现在车站这个共同空间里，三四郎与少妇的未尽情缘，自然让每一个读者都觉得有可能发生在自己身上，进而产生共鸣。或许是因为如此，在铁路诞生初期，日本人并不像如今用“驿”形容车站，而是直接使用英语“station”或“sta所”这种音译来表达铁路车站的不同，直到后来传统“宿驿”彻底消失，大家才将英语“station”与日语“驿”统一起来。三四郎的偶遇还不仅于此，随后他遇到文学教授广田先生。三四郎满怀对未来的畅想，认为日本经历了日俄战争的胜利，日后必然会发展起来，但火车上偶遇大学教授广田先生却不以为然，默默道：“（日本）会灭亡的。”很明显，曾做过老师的夏目漱石把自己代入广田先生，借他之口讽刺那个时代。

《日本车站史》，[日]原田胜正著，叶晓瑶译，社会科学文献出版社，2022年1月。

但这个场景如何成立？依旧靠了铁路的特殊性，无论车站还是列车，大家都要在一个特定时间聚集在一个特定环境下，度过一段百无聊赖的等候时光。一个还没进门的学生与一位性格奇特的教授攀谈，放在其他环境下都很难让人信服，但放在铁路车站或是列车上，那就是再正常不过的事了。

甚至政府领导人也是如此。1905年10月16日，日本外相小村寿太郎签署完日俄战争和平条约以后回到东京，日本舆论认为他没能争取到战争赔款，大量民众情绪激动，堵在东京新桥车站，举旗大骂，直到两位日本元老出面护送，小村寿太郎才算有惊无险离开车站。应该说，车站前广场是民众聚集的天然场所，他们深知无论什么富商高官都要走车站，那么车站更成为他们表达情绪与看法的重要地段。

况且，本书也着重提到，日本近代以来的城市发展中，“公共空间”（public space）的部分被刻意忽略了。没有市民广场，没有集会空间，日本人只能把车站当作某种类型的公共空间。

如果说小村寿太郎只是在公共空间遭遇惊吓，那么接下来的日本首相就直接在公共空间遇难了。1922年11月4日，日本首相原敬刚刚踏入东京站门口，一个铁路职工就持刀将他刺死；1930年11月，日本首相滨口雄幸走上东京站站台，被一个右翼团体人员一枪击中，他虽然没有立刻死亡，但最终还是因为伤势恶化而在第二年春天去世。纵观两起事件，一个普通社会人员能够毫不费力地与政府领导人产生接触，甚至直接上刀枪，让这个公共空间爆发了更多公共性质的事件。

这也更符合本书书名的日文直译：“车站的社会史”。说是讲车站，但实际上却在讲述车站里面的各色人等，讲述他们在车站里面发生的故事，讲述这些故事交织出来的社会。

客货分离：旅客始终不同于货物

所谓客货分离，顾名思义，就是每一个车站只接待旅客（客运站）或货物（货运站），建立两套不同的运输系统，提高客货运输效率。

如果铁路网规模和运输规模不够大，那么搞一个单独的客运站或货运站就不太值。正如本书所言，日本铁路建设初期，大多数铁路车站都是客货混用的。但进入20世纪，旅客、货物越来越多，按照本书数据，大阪站从1898年的每日乘降1400人，到1920年暴增至每日5万人量级，1935年更是增加至10万人量级。如此一来，铁路运输效率需要提升，大众媒体的诞生也让日本舆论更加关注铁路乘车舒适度，那么客货分离便是必不可少的一步了。

日本电影《车站》剧照。

更重要的是，旅客与货物对于车站的需求、为车站带来的影响都完全不同。自古以来，能够聚集人的地方都天然是商业中心，古代比如寺庙门口，近代以后便是铁路车站，繁杂的客流只要稍加调整就能变成丰富的现金流，这自然需要车站有着更便捷、更人性化的服务考量，客运站的土地价格也会节节提升。但是，土地价格的提升对于货物运输绝对是个坏消息，毕竟货运要的就是尽可能降低成本，所以货运站的确不需要多么人性化的服务体验，但却更倾向于建设在无人途经之地，毕竟越偏僻、地价就越低。

客货分离问题上，日本与美国可以说走了两个极端。日本铁路以客运为主，货运则送交海上；美国铁路却以货运为主，客运则从一开始就转给了公路。对于美国人来说，只有驾驶一辆小汽车，行驶在无边无垠的高速公路上，才算是得到了选择行程与时间的自由；而对于日本人来说，只有乘上一列电车，观看着沿途风景，才算是得到了通往各地的自由。在日本人看来，美国人过于随性和不服管束；在美国人看来，日本人过于死板而循规蹈矩；但如果把日本车站比作美国高速公路，把美国小汽车比作一节节日本车厢，或许很多关于“民族性”的矛盾也就迎刃而解了。

正如本书所言，日本大型城市在20世纪前期纷纷实行客货分离。1918年大阪站实施改造，将货运业务分离出去，也就有了后来的梅田货运站；1930年前后，名古屋站的货运业务也分离出去，形成后来的笹岛站。不过，日本客货分离最重要的建筑，还是本书着墨不多的东京车站（客运站、1914年竣工）。

20世纪以前，东京通往外部的最主要车站是1872年建立的新桥站，这里距离东京市中心有两公里左右距离，是通往横滨的铁路起止站。对于明治维新初期的日本人来说，乘坐火车离开东京的主要目的就是去横滨港，再乘坐轮船前往海外，既然是出远门，那么坐个人力车走上两公里也是可以的。

但问题是，东京市中心——丸之内地区的发展速度越来越快，原本的新桥站难以让人满足。1890年，丸之内地区的大量土地以150万日元的价格出售给三菱财阀，三菱财阀热衷于附庸风雅，特地请来英国建筑师约赛亚-康德尔（Josiah Conder），沿着如今的东京站至有乐町站之间的街道建设了大量红砖房，鳞次栉比，好似伦敦金融城，因而也被称为“一丁伦敦”。丸之内的街景风貌为之一新，新一代白领乘坐火车的目的已经不是出远门，而是日常上班，自然感觉去新桥站坐车有点远，纷纷改乘路面电车，而新桥站也如本书所说，“出现了与城市活动中心脱节的危险”。为了缓解这个问题，日本政府决心在丸之内地区再造一座客运站，这也就是现代东京车站的起源。

日本JR线新桥站，1872年通车。图片来源：blog.goo.ne.jp

既然叫做“东京”站，那么这座车站在某种意义上代表了日本对内对外的国家形象，设计方案也几经调整。最初，日本政府聘请德国设计师弗朗茨·巴尔策（Franz Baltzer），他热衷于日本传统文化，设计方案中虽然用红砖垒砌车站主体部分，但车站顶盖却采用日本传统的城池与寺庙风格。这项设计让日本人觉得不伦不类，当时人就讽刺道这种方案就像“染了红毛的日式发髻”一样别扭。

讨论过后，日本政府决定邀请“一丁伦敦”设计师康德尔的日本学生辰野金吾，复刻一座外观典雅的英式红砖房车站。1914年12月，东京车站正式落成通车，这座红砖房车站历经百年，历经火灾与轰炸的洗礼，一直延续至今。如今来到东京车站或许会有错愕感：丸之内地区早已是高楼林立，但这座20世纪初建成的老式车站却仍旧发出如同煤油灯般的光亮，时刻展现着东京这座近代大都市的发展历程，也让人感觉到什么叫做“古典即时尚”。

从铁路专业角度讲，客货分离或许只是提升效率和收入的手段，但从理念层面来说，客货分离有着更深刻的含义。旅客是主动出行，货物是被动运输，人不能被当作物品来运输。或许人与货都要走过同一条铁路线，但在路线的起止点，人理应得到不同于货的出行体验。

考虑到具体国情，日本国土狭长、山地多，可以修建铁路的土地很少，那么珍贵的铁路运力当然要留给客运。与此同时，日本四面临海，海运货物比陆运货物的成本要低廉得多。在两种条件的促进下，经历150多年发展，日本铁路已经完全形成“客主货从”的格局，日本大城市内部的铁路货运车站与货物集散地已经越来越多地被现代化摩天大楼所取代，形成崭新的城市景观。

徘徊于盈利和公共空间之间的车站

如今日本，车站已经成为市民生活的必经之所。不仅是上下班要从车站乘车，就餐购物要去车站连体的百货大楼，就连各类文化展览也多在车站附近建造的美术馆中举办。如果不知道怎么打发时间，反正去车站转转总是没错的。

但这样一来，铁路车站就遇到一个矛盾：车站用地属于企业所有，那么企业当然有权追求利润；但铁路车站又已经在事实上成为市民的“公共空间”，成为城市生活的组成部分，任何人都可以随意出入、随意使用车站设施。那么铁路车站到底应该追求盈利，还是应该追求公共服务呢？

当然这里有一个简单答案，那就是车站既要追求盈利，又要追求公共服务。但这个“既要又要”的答案明显没办法解决很多实际问题：铁路车票价格的涨跌应该如何确定？铁路车站设施的更新改造到底应由企业负担还是政府负担？车站前广场到底应不应该允许国民集会？应不应该限制车站大规模商业开发，以保证远离车站的中小商户能够维持生计？那些位于偏僻地方、不再具有盈利能力的铁路车站到底应不应该停运？在日本社会中，上述问题几乎每年都会被例行翻出来讨论。

对于这些问题，作者原田胜正也没有作出一个武断的回答，但本书透露的只言片语来看，他的父亲就是一位铁路职工，他本人在青少年经历过战后、成年后又生活在二战后左翼思潮蓬勃发展的学术圈。上世纪60年代，他应日本国铁的邀请，编写了《日本国有铁道百年史》，为日本明治维新以来的百年铁路发展做了一个详细的梳理。这些阅历，再加上本书的副标题“作为公共空间的近代铁路”，可以很明显看出作者是支持车站应该具备起码的公共服务属性。

只不过，就在这本书出版的1987年，日本铁路迎来了历史上最重要的改革：国有铁路民营化。原本一统江山的日本国铁公司，一夜之间被拆分为7个民营公司，政府承接了国铁三分之二以上的债务，推动7个公司走上自主经营、自负盈亏的道路。改革对于铁路产业是好事，但为了让7个公司能够盈利，日本在上世纪80年代先后废止79条、总计里程3100多公里的铁路线，沿途车站全部关停并转。如果说车站是近代日本人的“公共空间”，那么随着铁路国有化时代的终结，私营企业自然也没有义务再去维持那些亏损的“公共空间”。选在1987年出版这本车站史，想必作者也是希望唤起民众对于车站这个“公共空间”的集体回忆吧。

本文为独家原创内容。作者：萧西之水；编辑：朱天元；校对：陈荻雁。题图素材来自电影《铁道员》剧照。未经新京报书面授权不得转载。