177 《美国制造：国家繁荣为什么离不开制造业？》

这本书非常精彩，从19世纪下半叶开始聊起来，真的觉得精彩纷呈。

作者最后落笔在制造业衰退对失业率、贸易逆差、国家负债率高居不下的影响和担忧。

我们经常以己度人，但是又觉得没底气，怕是自己揣度错了，所以，我才要多多看看他们自己写的对自己国家的分析，这样有利于补足我们看问题可能导致偏差的地方。

后面的读书笔记是我一字一字敲出来的，敲得我手疼，但是我舍不得不摘录下来啊。

毫无疑问，制造业永远是重要的。

制造业的重要性时毋庸置疑的。

大力推进美国工业品的出口。

如果一个发达的现代经济体要想真正地实现繁荣富强，那么久必须有一个强大、多样和富于创新性地制造行业，它的目标时不仅能再资源约束下提供高质量产品的制造业，而且是能提供更多就业机会的制造业。

甚至再2000年时，汽车业还未美国提供了130万个就业岗位，但是到了2009年7月，这个数字几乎被拦腰斩半，减少至62.4万个。

尽管所有这些归根到底还要依赖各种各样的制造业已是不争的事实，但这样的说法在今天已经不被接受，更难提被采纳。

当前，人们对虚拟商务商务给予了巨大的关注，导致制造业开始淡出公众视线，但不可否认的是，制造业依旧是技术信息的第一大源泉，而且他的进步改造了现代经济的各个方面。美国在创造、普及和改进工业品方面的地位是其他任何过家都无法撼动的，这些成就很难让我们不去追忆它昔日的辉煌。

以汽油为燃料的汽车发动机是目前使用最普遍的能源转换方式，为货轮提供动力的大型柴油发动机是最有效的动力转换方式，而商用飞机发动机则是最可靠的动力系统。

目前的汽车大约由3万个零部件构成。

1977年，通用汽车第一次在“奥兹莫尔比”汽车上配置了电子控制设备（ECU），今天，即便是最便宜的汽车也要配备30-50个电控设备，而这又需要1000万条指令代码。

汽车早已经演化为一种离不开复杂软件的机电结合体。

计算机及程控设备目前已运用于制造业的每一个阶段，从设计到原型机生产，再到实际加工、组装、性能测试以及最终产品的包装，概莫能外。

iPhone的关键零部件包括内存卡、屏幕、摄像头、收发器和接收器，这些元部件分别来自日本的东芝、德国的英飞凌(Infineon)、美国的博通（Broadcom）和恒忆（Numonyx）以及韩国的三星，而最终组装则是由中国台湾鸿海精密科技集团通过旗下设在广东省深圳市的富士康公司完成的。

我们必须承认，制造业是1865年之后美国、乃至全世界实现经济增长的当之无愧的发动机。（注：1865年美国内战结束，废除奴隶制，尽快恢复农业重建）

古典经济学理论认为，劳动力和资本的结合是实现经济增长的原动力；但是到了1956年，人们的思维发生了变化，阿波罗莫维茨认为，对于1870年以来实现的人均产量增长，这种组合只能解释其中的10%，而对于美国经济中的劳动生产率增长，它所带来的贡献也不超过20%。剩余的大部分贡献，或者说是全要素生产率就只能归功于技术进步了。

丹尼森发现，对于美国在1929-1982年期间实现的经济增长中，55%源于知识进步，16%归功于劳动力从农业向工业的转移，18%来自规模经济效应。

创新为这一期间经济增长带来的贡献至少不低于75%。

经济增长最恒久的动力在于创新，而不是劳动力或者资本。同样无可置疑的是，制造业是现代西方社会技术创新的第一源泉。而且这个行业也始终是实现独立发明和技术改进的核心领域。19世纪末，制造性企业成为第一批在工厂和实验室开展系统性研究的实体，正是从这些简陋的令人不可思议的活动中，培育出了现代化的研究机构。

如果没有哈伯-博施的合成氨工艺，没有杀虫剂和除草剂，没有包括灌溉泵在内的各种农业机械，全球农业根本就无力养活70亿人口。如果没有燃气涡轮发动机的喷气式飞机，洲际旅行不不可能变得如此便捷。没有柴油机驱动的大型邮轮、货轮和集装箱货船，要在全球范围内实现大宗商品和无数制造品的运输是不可思议的。如果没有微处理器，就不可能实现全球实时通信，就不会存在如此方便、快捷的以数据存储和处理为基础的现代服务业，而微处理器的出现，又注定离不开先于其10年出现的集成电路，而后者的前提则是硅材料晶体管的商品化。

如按当前币值（2010年美元价格）计算，中国的制造业在2010年首次超过美国跃居世界首位。

南北战争后，经过了三代人的努力，美国经济成功地从传统农业经济转型为世界上最先进、最具创新性的制造型经济。

早在19世纪60年代末（至少可以说是19世纪70年代末），美国经济的生产总值既已超过英国。

这种增长则伴随着一场史无前例的转型，生物燃料和生命能量被化石燃料、机器原动机以及电力所取代。

1859年，美国开始在宾夕法尼亚州开采原油。

20世纪初发生于美国并最终成为现代全球制造业标志的两个基本性创新：一个是源于亨利·福特之手的大规模生产组织，它让汽车走入平常百姓家；另一个问题由弗雷德里克·温斯洛·泰勒最早提出的，即通过对个别业务的关注实现特定流程的最优化和实际运营效能的最大化。

在工业化生产的最初扩张阶段，另一个重大突破则是所谓“美国制造体系”的逐步普及。该体系的基本原理可追溯到现代社会早期的威尼斯造船业：拿破仑战争时期，英国海军首次将这些原则用于实践，由半技能型劳动力使用专门制造的机床和引导机加工轨迹的模具，生产可互换的标准通用件。随后，这种做法在英国和美国逐渐得到普及，并由美国战争部在位于马萨诸塞州普林斯菲尔德市和西弗吉尼亚州哈普思渡口的兵工厂开始实施，与此同时，他们的武器承包商也开始利用这种模式制造步枪、滑膛枪和手枪（可以说，这也是武器生产的常用模式）。

在民用方面，随着熟练型技工和标准工艺流程的采纳，这种模式首先在缝纫机、自行车和汽车制造等领域得到普及，并最终被各个行业所接受。

以蒸汽为动力的机械化、可互换标准通用件的采用以及大型制造业设施的兴起，共同促成了生产率的提高。

1865年之后，随着美国工业企业不断转型为资本和能源密集型的大规模厂商，美国制造业对劳动力节约型技术进步的依赖性也在不断加强。

铁路轨道、机车、轮船、强桥、工农业设备以及各种家庭用具，都离不开钢铁；当然，结构钢更是建造摩天大厦的基础原材料，而这种标志现代社会的新型建筑最早出现于19世纪80年代的美国大都市。

最基本的钢材就是含碳量不超过1%的铁合金，而它的诸多变形体则含有不同的添加金属元素，常见的添加材料包括铬、镍和钒。这些稀有金属的抗张强度和抗拉强度均远高于铁。

在尺寸更大、效率更高的鼓风炉投入使用后，钢材的价格开始下降，因此，尽管熟铁产量有限，但依旧可以满足铁轨和钢梁对高抗拉强度和抗压强度钢材的需求。英国人亨利·贝塞麦和美国威廉·凯利分别在1856年和1867年各自发明了转炉技术，为大型炼钢厂的出现奠定了基础。

贝塞麦炼钢法的主要特点就是用大型转炉融化生铁，在熔炼过程中，将冷空气流吹进转炉15-30分钟，以去除碳、硅、磷和硫等杂质，从而达到对生铁进行脱碳的目的。

19世纪60年代，平炉炼钢法率先在欧洲获得专利并投入使用，其特点是让填入链路的生铁缓慢沸腾，并以转炉砖壁回收散热，从而达到脱去杂质的目的。

贝塞麦转炉炼钢法的普及及其向平炉技术的转换，为美国钢铁产量的大幅提高创造了基础，并导致全球黑金属冶金领域的技术领先位置从英国转移到美国。

1887年，美国已成为世界上最大的钢铁生产国，并在1889年成为最大的铁矿开采国，1890年成为最大的生铁出产国。

19世纪的最后30年，钢铁第一次成为人类历史中最重要的原料，越来越低廉的价格和越来越便捷的来源，使之逐渐替代了以前由生铁、木材或石材满足的各种用途。

铁材轨道必须每6-12个月更换一次，而钢材轨道至少可以维持10年。1880年，铁轨占全部轨道的70%左右；到1990年，铁轨的比例就下降到不足8%。

1869年，美国的第一条州际铁路完工。

由于钢轨的单位长度重量逐渐增加，因此，这种扩张所需要的钢材需求量增速显然要高于在用线路程度的增速。

钢材产量的提高加速了美国各州向西部的拓展，而铁路的延伸则为钢铁创造了新市场，铁道机车车辆、大货车、桥梁和电话线成为钢材的新兴需求。

1877年，劳埃德船级社将钢材列为安全材料，随后这种金属便迅速取代了铁和木材。此外，钢结构船还是五大湖上运送铁矿石的主要运输工具。进入19世纪80年代，钢材开始成为制造美国海军舰载重型武器的主要材料。

镀锡铁皮形式的钢材是食品罐装的主要材质。

美国19世纪最常用的石油储存装置为容积42美式加仑（近160公升）的油桶，1872年，美国统计局将其确定为计算石油产量和进行石油贸易的标准计量单位。

1897年，亨利·格雷发明了一种将钢铸锭直接加工成H型钢的工艺。随后，H型钢便取代了铆接的I型梁，成为20世纪高层建筑采用的基本材料。

1882年9月4日，在J.P.摩根的办公室内完成了第一盏灯的实验性照明。4个月后，整个车站安装了5000盏灯泡，从1883年开始，爱迪生的另一项发明—电表也投入使用，对车站的耗电量进行计量。

对于爱迪生所创建的这个电力系统，它的最终面世“更多以来于机遇，而这个机遇则是技术进步和资金来源共同创造出来的。”

蒸汽涡轮发电机则成为20世纪美国制造商手中最强大，而且在很大程度上也是他们最重要的原动力——尤其是对于西屋电气和通用电气，这是他们不断提高绩效和生产能力的法宝。

在整个电力系统中，变压器是不可或缺的，因为电力生产和利用的最有前提是保持低压，而实现远距离传输电力并维持运输过程电力损耗最小化的最优前提却是高压。变压器可以便捷高效地调整电流的电压。

1900年，容量最大地变压器将输入电压提高到50千伏。

直流电动机是在19世纪70年代期间开始普及的。

大功率电机的出现还要归功于塞尔维亚籍工程师尼古拉·特斯拉发明的交流电机。

1889年，西屋电气便利用这项技术推出了一款小型电风扇，这也是世界上第一款由交流电驱动的家用电器产品。交流电机器的质量—功率比低于直流电动机，而且结构更简单，因而易于制造，价格低廉，而且耐用性极高。同年，俄国电气工程师设计出第一台三相感应电动机（特斯拉最初设计的为二相交流电机），进一步提高了电机的输出功率。

白炽灯灯丝的改进，可以让相同的功率带动更多的灯泡。

亚历山大·贝尔在1876年3月13日发明了第一部电话机；第一部无声电影于1895年正式播映。

19世纪70年代，以木材为原料的机械制浆技术首先开始在欧洲大规模采用，这种极易变质的低劣纸张由木质素和树脂制成，也是目前用于制造包装纸和部分新闻纸的主要材料。

世界上第一份商品目录诞生于1872年，当时只有一页。但是到了1895年，商品目录已经超过了600页。

如果说古滕堡的活字排版标志着印刷史中的第一场革命，那么麦根泰勒发明的自动排字机就是第二场革命。

乔治·伊斯特曼率先为涂层玻璃底片申请了专利，随后，他又将玻璃底片换成用纸片、可溶凝胶和明胶乳剂制作的3层底片，并在1888年后期设计出第一款廉价照相机。

2010年，随着最后一卷胶卷出厂，柯达胶卷正式退出了历史舞台。

19世纪70年代末，弗雷德里克·尤金·艾夫斯率先推出网格印刷技术，其原理就是将连续图形分解为可印刷的离散点状图。1885年，他再次完善了这项技术，将经过精密蚀刻的网格覆盖在图片上。对这些网格拍照，即可获得点状的图像，从而获得可用于印刷的图形格式。

19世纪80年代，艾夫斯还第一次采用蓝红绿三色过滤器进行了原色分离，并最早利用精密调配得三原色打印技术进行了彩色复印。

录音技术始于爱迪生1878年发明的管式留声机。

1888年，定居在华盛顿的德国裔移民艾麦尔·贝林纳尔经过4年潜心研究，开发出一种通过用唱针放在硬质材料表面上滑动发出声音的录音装置。

无线广播的基本原理来自海因里希·鲁道夫·赫兹、尼古拉·特斯拉、大卫·休斯和爱德华·布让尼等人的研究成果，尽管实际开发早在第一次世界大战之前既已开始，但真正具有使用价值的无线电接收机以及无线电的商业广播，则是在1918年之后才出现的。

美国制造业的领先优势源于劳动的高效，而高生产率则源于多个方面：制造业对能源的超高水平消费，远超过其他国家的产量数据，通过新发明快速转化为商业产品，并促使技术进步和组织进步实现前所未有的结合。

莱特兄弟在1904年完成人类第一次动力飞行

霍华德·休斯在1909年申请专利的锥形旋转钻机

臭名昭著的《1930年斯姆特—霍利关税法》的通过，让本来就已经开始下滑的制造业雪上加霜，它招致美国的贸易伙伴对美国采取报复性措施，导致美国的对外贸易下降了一半多。

一个社会的生产率取决于它所以来的原动机，或者说，提供满足人类需求的各种嫩嫩元形式的能量转化其。

由燃烧化石燃料驱动的蒸汽轮机是人类历史上最早的非动物性原动机，他的出现为19世纪的工业化奠定了基础。尽管电动机可以将电能转化为机械能，但从严格意义上说，电动机并不属于原动机，因为将化石燃料、水力或风力转化为电力的是蒸汽涡轮式、水力涡轮机和风力涡轮机等形态的原动机。

但是从广义上看，电动机始终是现代制造业最重要的原动机，那些与人类生活休戚相关的通用技术才是推动现代经济增长的真正动力源。

1895年，尼亚加拉大瀑布水电站开始提供廉价的水力发电

事实上，只有保证充足的电力供应且电价降低到可承受的水平，工业电机才有可能真正地普及开来。

到1923年，美国的最大输电电压提高到230千伏，除了1936年完工的胡佛水坝到洛杉矶输电线路采用287.5千伏电压之外，其他输电线路在1954年之前一直维持230千伏电压。

民用电力网络的扩展是在20世纪20年代出现的。

20世纪30年代，第一盏荧光灯面世

19世纪90年代，尽管电熨斗、电风扇、电饭锅、电炉和电热水器等各种家用电能转换装置既已出现，但是和汽车一样，当时的价格还非常昂贵，以至于只能为极少数人所享有，直到1920年之后，这些家庭家用电器和电动工具才开始走入寻常人家。

1902年，威利斯·哈维兰德·凯利卖出了第一台空调机组，但是在此后相当长的一段时间内，这种装置的使用仅限于工业设施，并在20世纪20年代进入了电影院和百货商场，直到20世纪的50年代，窗式空调器才开始大范围使用，在20世纪60年代初，中央空调机组的出现让一向炎热的美国南部地区变得魅力十足。

1905年，第一台体积硕大、无比沉重的真空吸尘器上市出售；1907年，威廉·胡佛设计出立式真空吸尘器；1921年，伊莱克斯推出罐式吸尘器；1907年，第一台洗衣机面世；1913年，出现了第一台实用型电冰箱。

汽车制造业是另一个诞生于19世纪80年代的行业，他的大规模发展则是在1900年之后出现的，但直到1930年，她所创造的价值才超过其他行业，成为美国制造业的领头羊和标志。

迈克尔·约瑟夫·欧文斯用了40多年时间，在1903年才设计出第一台全自动玻璃制瓶机。

复杂商品的大批量制造则需要采取不同工序，到20世纪初，对个别工序实行最优化就成为解决问题的必然要求。

汽车完全是欧洲人的发明。汽车最早发源于19世纪80年代，这是一项属于德国人的发明创造，这一点是毋庸置疑的：卡尔·本茨、威尔赫姆·迈巴赫和戈特利布·戴姆勒是汽车的主要发明者，而法国工程师则随后完成了一系列细化和改进工作。

在20世纪初期，法国是世界上汽车年产量最大的过家。但是就在20世纪的第一个10年里，亨利·福特的创新的创新就让法国汽车制造业的辉煌成为历史。

1896年，福特开始涉足汽车制造业，当时，还是底特律爱迪生照明公司首席工程师的福特设计了一款小型四轮车。

1908年10月1日退出的T型汽车则大获全胜，理由很简单，福特从一开始就在正确的道路上。

福特的目标就是以最好的材料和最简单的设计，生产普通大众可以消费得起的汽车，因为只有这样，汽车价格才能下降到工薪阶层可以承受的水平。

在30年代的大萧条时期，全美国投入使用的T型福特汽车多达数百万辆。

福特并不是第一个采用标准部件的公司，实际上，这种模式在19世纪80年代就已经在某些制造行业中得到广泛使用，当然，福特更不是流水装配线的缔造者，福特的第一个流水装配线是用于底盘生产的。

1913年，福特设计出绳索拉动的流水线，从10月到12月，他就把底盘装配的工作时间从超过12个小时缩短到不到3小时，1年之后，又进一步减少到93分钟。

从固定装配线到移动式组装线的转型花费了14个多月的时间，与此同时，在工厂的其他工序上，包括金属铸型，以机械传动方式将铸件运送到厂房，以及关键零部件的机加工和检测，生产效率也通过类似手段实现了倍增。

但从一开始，福特公司就在密切跟踪经销商的情况，这就让他们可以实现以销定产，最大程度地降低库存。最终，规模经济效益转化为福特公司在美国汽车市场上的统治地位，并成为这一市场上的价格领导者。

T型汽车产量的最高峰出现在1923年，超过200万辆。

在1915年-1925年期间生产的T型车全部为黑色车身。生产一辆车的工作时间从1909年的400过个小时缩短为1915年的不到150个小时，到了1926年，则减少到只有50个小时。

当1927年T型车停产时，公司官方发布的统计数字是，该车型总产量达到了14689520辆。

20世纪20年代期间，生产单一、无变化车型的生产策略也逐渐让位于每年对车型实施改进的做法。与此同时，福特对整个运营体系也进行了调整，比如说，全部工作由内部劳动力承担而不借助于外部的承包商以及提倡改进零部件的设计以及采用新材料等措施，这些调整对福特的成功起到了不可低估的作用，因为福特工厂的流水线乃至整个系统都是柔性的，而且也不像很多人想象的那样，依赖于非技能性劳动力。

福特模式的基本原则，即工作研究、流水线以及大批量生产和大规模营销。

福特的创新远不止流水线作业。他的真正贡献在于创造出史无前例的垂直整合，而且到1915年，福特公司就已经在生产汽车的全部重要零部件。从1917年起的未来10年中。福特公司打造出世界上最大的一体化制造联合体。

制造业的科学管理源于提高钢制工具质量的要求。

泰勒发现，经过热处理的刀具可以将切削速度提高到以前的2倍甚至是3倍。查尔斯·诺顿和詹姆斯·希尔德分别在1903年和1905年设计的高精度研磨机使用了这种高速钢刀具。如果没有这些机器，就不可能为福特公司的T型车批量提供零部件，在随后的几十年里，高速钢和精密研磨机的不少改进（最有名的还属辛辛那提铣床公司以及希尔德机器设备公司在30年代推出的产品）成为汽车轮船制造业实现大规模生产不可或缺的前提。

泰特的观点：如果“工作让工人感到筋疲力尽，那只能说明任务的设置是错误的，而且这绝非科学管理的目的所在”。他始终坚持，管理者的知识总和注定要“远远少于手下一线工人的知识和技能总和”，因此，他坚决反对任何以敌对态度看待和管理工人的做法，并主张“管理者和被管理者实现亲密无缝的合作”。

今天，也就是在系统管理公式面世的一个世纪之后，泰勒的科学管理原理已成为知道全球制造业的基本指南。

20世纪30年代时大多数工业生产，尤其是制造业全面进入电气化时代的第一个10年，也让它们开始受益于工厂布局设计的调整，运行灵活性的提高以及工作环境的改善。不锈钢、复合木材、快干漆以及塑料等新材料的普及，让很多产品的生产更便捷，产品本身也更耐用，而仪器设备的采用则带来了资本和劳动力的节约。此外，原油加工和热力热发电等能源领域也取得了突飞猛进的发展。1936年，太阳石油公司最早采用尤金·霍德利发明的催化裂化技术提炼高纯度高辛烷值汽油。

到1942年，美国90%的航空燃料来自流化床催化裂化技术。

在整个20世纪30年代，制造业的很多门类都迎来了技术上的飞速进步。在材料领域，创新带来的最直接结果就是新型塑料。在机械方面，最重要的进步包括汽车制造业的成熟，第一代远程客机的出现以及卡车及货车用柴油发动机的采用。对信息娱乐行业，最重要的成就包括彩色有声电影、彩色摄影胶卷以及第一批电视广播机。

塑料的历史起源于19世纪。1910年，里奥·贝克兰德发明的酚醛塑料（电木）开始被用于电气绝缘部件和电话机，并取得了巨大的商业成功。20世纪30年代时塑料制造行业实现突飞猛进的10年。

法本在1930年发明聚苯乙烯。

英国帝国化学工业集团在1933年发明聚乙烯。

对于塑料生产领域的这些进步，绝大部分来源于两个方面：一是杜邦公司于1927年在聚合技术上开展的基础性研究，另一个则是一大批技术创新的快速商业化。

当时，最重要的新材料还属华莱士·卡罗瑟斯及其研究团队在1930年最先合成的氯丁橡胶以及他们在1936年合成的“高分子聚合物66”，随后，公司将这种化合物命名为尼龙。

杜邦在20世纪30年代的最后一个伟大贡献是耐高温、耐低温、耐酸的塑料材料—聚四氟乙烯，也就是人们通常所说的“特氟纶”。美国人在20世纪二三十年代的其他两个重大贡献是来自百路驰公司（BF Goodrich）的沃尔多·西蒙于1926年开发的乙烯基，以及来自道氏化学公司的拉尔夫·威利在1933年开发的聚偏二氯乙烯，也就是“保鲜膜”。

1936年6月，美国航空公司开始将麦道DC-3型飞机（即“达科塔”飞机）用于固定航线飞行，这款飞机凭借其稳固性和可靠性而最终成为历史上最成功的螺旋桨飞机。

在铁路方面，通用汽车以令人叹为观止的方式对柴油机进行了改造。1934年5月，通用汽车将这款发动机用于“先锋者微风”号列车，这也是当时世界上第一列不锈钢结构的流线型列车，并在丹佛到芝加哥的线路上创下了平均每小时124千米的最快纪录，并一举将以前的行驶时间缩短了近一半。

好莱坞在1935年推出的全幅彩色电影。同年，柯达公司开始销售第一款彩色透明胶卷。1933年，埃德温·阿姆斯特朗利用宽带频率调制（FM）技术，解决了调幅（AM）技术的静电干扰问题；1937年，新泽西市最先开始进行调频广播。

如果没有一场前所未有的制造业浪潮，美国就不可能赢得人类历史上的第一场全球战争，同样，制造业的稳步发展也是美国成为第二次世界大战后世界领导者的关键。

在1948-1973年的战后1/4个世纪里，美国制造业的巨大进步为创造出第一个名副其实的大众消费社会，走上工业生产的巅峰和引发电子计算技术的爆炸式发生奠定了基础。

工业总产量在战争期间的这种大规模扩张几乎全部来自耐用工业品产量的增加。钢铁、铝和橡胶是生产这些工业品的基础材料：与1939年相比，1944年的钢材和橡胶年产量极狐增加了1倍，炼铝产量则翻了4倍。造船业的产量同期增长超过17倍，弹药产量增加20倍左右，飞机产量增长了28倍。

对参与战时制造业的个人和家庭，在经济上最明显的好处就是可支配收入的大幅增加。

参战军人的复员一夜之间让美国的劳动力大军增加了980万名男性，约相当于1947年民用产业就业人数的17%。同样，国防开支也在1946年削减了近50%。在战后的3年时间里，失业率开始略有上升，从1945年的1.9%上涨到1947年的3.9%（而且制造业的失业率还稍高一点）。

战时制造业设施的很大一部分还是推出了生产性用途。在这些设施中，约1/3专门用于生产弹药和海军舰船，因而没有任何民用价值。此外，剩下的工厂设备和原材料及零部件库存大多被废弃或是回收再利用。显然，这些在战争时期经历大跃进的部门（如镁、橡胶和钢铁制造）不可避免地会遭遇大退步。

当然，这些政府性投资必须首先考虑到数百万新征士兵的营房以及与之相关的各种建筑建设，然后是新建工厂以及这些工厂新招个人的住房建设。因此，美国战争时期制造业发展的第一个阶段就是生产更多的建筑设备和建筑材料。

因为密度低而最适用于飞机制造行业以及武器弹药的铝土矿更是在1940年和1943年之间增加了30倍。

在大城市，战时劳动力的大量增加形成了两股强大的趋势，它们的战争期间的转型作用对劳动力分布产生了长期效应：大批劳动力融入新的制造业中心，包括劳动力向城市边缘地区的迁徙和南方非洲裔劳动力进入北方和西部城市地区，越来越多的女性进入劳动力大军。此外，人口向西流动的趋势极为明显。

非洲裔居民离开南方向西的大规模迁徙则完全是一种新现象。在1943年迁徙量达到最高峰的这一年，总共由70万非洲裔美国人离开南方，在他们当中，有12万人搬迁到洛杉矶。这种人口流动不仅改变了很多西部城市的人口结构，尤其是华盛顿、俄勒冈、加利福尼亚、亚利桑那和内华达这几个州，也对随后民权运动的兴起起到了推波助澜的作用。

女性在战争时期大量从事制造业工作带来了一系列后果，这不仅带来了抚养子女时间的推迟和可支配收入的提高，甚至让她们也拥有了婚外恋情的机会，当然，还有姗姗来迟的女性平等权以及离婚和未婚先育等现象的增加。毋庸置疑，这些现象给战后时期带来的社会和经济影响是长期的。

飞机制造成为战时经济中规模最大的行业；整个行业雇用了200万名工人，成本约占展示军费开支的近1/4。

某些战时产品的残次品率甚至高得惊人，最臭名远扬得例子或许就是系列生产得“自由”号货轮，大批船只出现船体和甲板断裂现象，在某些情况下，焊接缺陷和钢材质量不过关甚至会导致船体毫无预兆地一分为二。

第二次世界大战期间，美国仅有三大类武器地生产逊色于其他参战国：坦克和自行火炮、固定火炮和破击炮。

美国在此期间生产了349艘驱逐舰，40搜巡洋舰和22艘航空母舰。

在20世纪的前30年里，大生产技术不断普及，制造业的电气化已基本成型，劳动生产率在20世纪20年代既已达到相当高的水准，并在20世纪30年代达到最高峰，而且生产率的提高又与技术创新的大量涌现相辅相成，所有这一切，都为战争期间以及战后初期的创新奠定了基础。

汽车制造厂的流水装配无法适用军用飞机生产过程中频繁的设计变更。这个问题在B-24远程轰炸机中得到集中体现，同样存在这些问题的还有“自由”号货轮和号称“空中堡垒”的B-29轰炸机。

任何武器在进入大规模生产之前，都需要相当长一段时间进行方案规划、设计、审批、样品生产以及测试等程序，因此，对于第二次世界大战期间使用的舰船、卡车、飞机以及各种小型武器，几乎都不可避免地严重依赖于战前的设计和生产方法。

由于战争需要在短时间内大批量地生产货轮，因此，制造商只能放弃效率更高的柴油机，转而采用成本更低的蒸汽机，实际上，柴油机在1910年之前就已经开始被造船业采用，并主导了20世纪30年代末的各种新造舰船。尽管船用蒸汽机到第二次世界大战已成为名副其实的古董，但当时所有的“自由”号轮船均采用了三冲程蒸汽机，每个冲程需要两个油料点火的锅炉。

波音公司在战争期间总共生产了近4000架B-29“空中堡垒”，全部投入在太平洋第20航空军。

至于说美国能制造出当时最先进的航空发动机，还要归功于来自英国喷气式发动机的专有技术以及相关实用机型的转让，不过，等到准备好用于美国军用飞机时，战争已基本结束。

在战争结束后不久，最新设计的美国喷气发动机就成为战斗机和轰炸机的首选，到20世纪60年代中期，喷气发动机已完全取代了远程飞机的活塞发动机。

范纽曼的报告以无可挑剔的清晰语言和缜密无缝的逻辑思路，首次论述了程序存储系统的主要构造、算法运行的基本原则，完成运算所需要的电路以及实现大容量存储的必要性。尽管此后的计算机发生了翻天覆地的变化，但它们始终离不开范纽曼的基本构架，即以存储器存储程序和数据。

在1945-1964年的婴儿潮时期，美国人口总共增加了近8000万人。

1973年，市场已接近饱和，达到了每2.1个人拥有一辆轿车。

在那个时候，如果你设想，到2000年时，美国最受欢迎的车型将是国外的中型汽车——本田的思域，而且在5款最畅销的车型中有3款来自日本——凯美瑞、雅阁和思域，你肯定会让人笑掉大牙。

1952年，“彗星”客机完成了从伦敦到南非约翰内斯堡的首飞。不过，方形窗框周围因承受应力而出现微小裂缝逐渐升级到机身断裂，并造成了2次严重故障和3次灾难性事故，最终导致剩余的“彗星”科技不得不在1954年4月退出市场。

在制造业的历史中，推动制造业创新的3个最大原动力就是自动化、计算机和微型芯片。

电子计算机也可以没有微处理器（实际上，英特尔在1971年首次发明微处理器之前，所有计算机确实没有微处理器），但没有微处理器，现代计算技术就会比我们看到的慢得多，成本高得多，灵活性也差得多，便携性更是无从提及（而且这个“多”意味着不同的数量级）。

在这25年的时间里，美国制造业的技术和组织工作均实现了重大突破，并率先推出了很多新的生产流程和产品，这些新工艺和新产品对全球工业生产、经济增长和社会变革带来了深远影响。从这些进步带来的社会、经济整体效应来看，最有影响力的6个方面可能体现在以硅为基材的晶体管、商用电子计算机、微型芯片、数字控制设备、工业机器人和喷气式宽体客机上。

氧气顶吹转炉、电弧炉和连续浇铸技术的采纳，不仅带来了生产效率的巨大改善，而且极大改变了传统钢铁大国之间的座次。

中国在2010年全球制造业总产值中的比例则接近8%，而在1990年时还只有3%。

到1985年底，中国第一次实现对美国的贸易顺差，由于只有微不足道的600万美元，以至于当时还在为日本及其巨额顺差冥思苦想的执政者根本就没有把这放在眼里。

从1974-2000年，美国钢铁行业的就业岗位减少了77%，相比之下，德国和日本就业量则分别减少了67%和63%。

所有这些分析都认同结构转型在美国制造业1973年后的能耗下降中发挥了相对较大的作用（大概在1/4-1/3之间）。迄今为止，这种结构转型最有代表性的例子就是美国钢铁业的败落，以及随之而来的钢铁产量暴跌和大批失业。

美国真正丢掉制造业老大位置的时间应该是从20世纪70年代中期开始的。

这种低性能也是造成美国大部分城市区域光化学污染的重要来源，直到20世纪70年代初，人们才开始意识到这种有害的污染形式并热衷于解决这个问题，这催生了三元催化式排气净化系统的出现，它逐渐减少了一氧化碳、二氧化氮和有毒碳氢化合物的排放量。

1980年也是日本汽车产量首次超过美国的第一年（分别约为1100万量和800万辆）。由此开始，美国汽车业迅速转入下行通道，步入不可逆转的衰落期。

汽车业的高倍数效应则意味着，其直接失业人数会给其他相关行业带来更多的失业，而首当其冲的就是钢铁业及铝业。

按照签订于1981年5月1日的“自愿出口限额”协议，将日本汽车在未来3年内每年的出口量限制在168万辆，但是在1984年，每年的出口限额提高到185万辆。这项协议的最终结果就是提高了日本汽车的价格（提价幅度相当于8%），这便增加了美国国产汽车的销售量，并大幅提高底特律汽车厂商的利润率。但日本厂商则通过像出口高溢价汽车转型而守住了自己的利润。

在1992年之前，日本一直坚持250万辆乘用车的自愿性限额，但由于日本在美工厂的产量增加，使得世纪进口量一直低于上述标准。

根据1988年《北美自由贸易协定》对美国市场进入的规定，还有一些日本企业在加拿大设厂。

计算机行业对软件与硬件互生性的依赖是其他任何一个行业都无法比拟的，硬件表现为机器设备的制造和运行，而软件则是设计和指导硬件的智能性服务要素，两者的分离是不可想象的。

到1983年，互联网正式成型。1988年，美国过家科学基金会网络链接了超过170个子网，1989年，该网络链接的主机数量已超过10万台，1991年，UUNET、PSINet和CerfNET合作建立了全球第一个商业性互联网交换中心。1年之后，万维网随之而来。

SEMATECH最终发展成为一个由半导体制造商组成的国际性财团，今天，它已成为一个集芯片制造商、供应商、研究机构和政府于一身的合作机制。

计算机辅助设计（CAD）已经让制造业深受裨益，这项技术的试验性运营最早可以追溯到20世纪60年代，随着Autodesk在1982年推出AutoCad以及1986年出现的Pro/Engineer等程序。CAD技术在20世纪80年代迎来了真正的上升期。

Windows操作系统第一次面世是在1987年。1991年，在手机用户剧增的大背景下，太阳微系统公司设计出另一项无所不在的新产品——Java计算机语言。此外，其他3家最大的计算机操作系统也均出自美国人之手：Linux、Mac OS和UNIX。

道琼斯工业指数从1990年的2800点上涨到1999年的12月的11400点；与此同时，纳斯达克综合数值也扶摇直上，呈现出直线增长的态势，从450点左右一举飙升到4000点以上。

截至2010年底，制造业的就业人数仅为美国就业总人数的8.2%，而德国和日本的这个比例分别为19%和18%。

纱线和纺织品销售额依旧维持着美国世界第三大纺织产品出口国的地位，其2010年的纺织品出口额为197亿美元，2011年为224亿美元。

在美国统计局定义的“高科技产品”中，由美国研究人员和公司发明并最终实现商业化的比例高得惊人，这其中就包括由如下制造性部门生产得现代化商品：信息和通信、电子、柔性制造、高新材料、航空航天、军工武器、核能源、光电子、生物科技、医疗诊断以及药品生产等。

出口在近期唯一出现强势增长的行业就是电子医疗设备（包括CT和MRI）。

今天的美国依旧是全球最主要的半导体生产国，这个产业由24家公司构成，其中包括行业的3个创始者：仙童半导体公司、德州仪器和英特尔。

美国企业在微处理器领域的统治地位尤其明显（占全球总产量的80%多），而在存储器方面则较弱（勉强超过20%）。

三大飞机制造商：波音、麦道和洛克希德则生产各种型号的大型喷气式飞机。

1971年，空中客车才第一次实现销售，而波音当年的销量则是空客的9倍（分别为90架和10架）。

1997年，波音于麦道进行了合并，但合并后对空客的领先优势依旧不足25%（分别为568架和460架）。1999年，空客交付的飞机数量第一次超过波音（476架和392架）。

空客在2000年12月首次宣布制造A380，并在2007年10月为新加坡航空公司完成首次商业飞行。

苹果公司在2009年的毛利率居然高达64%。

在20世纪80年代中期的时候，在沃尔玛销售的产品中，仅有5%左右来自国外；20年之后，公司80%以上的供应商均来自中国。

假如沃尔玛是一个国家，它将成为中国的第八大贸易伙伴，每年从中国进口的商品价值高达300亿美元。

道格拉斯DC-3型客机是美国制造业经久不衰的标志。这款客机是历史上服役时间最长的螺旋桨式飞机，在1935年投入使用之后，部分飞机的服役时间长达75年。

当代制造业发展成为高度依赖自动设计、电子控制和复杂机加工操作的专业化活动。制造物品始终是人类最基本的行为，否则，没有了制造性活动，就无法创造出繁荣、庞大的经济体，也不会形成稳定的群居社会。

美国制造业昔日的成就（它造就了世界上最大的经济体和第一个真正繁荣的消费社会）

迅速让美国经济成为全球霸主、维持经济霸主地位长达一个多世纪以及世界上第一个大众消费社会的横空出世，始终是美国制造业最伟大、最有说服力的成就。

进入20世纪90年代，随着日本经济快速增长期的戛然而止以及前苏联的分裂，美国制造业曾经一度再现辉煌，但这毕竟知识昙花一现。

人们用大风暴、大飞跃这样的辞藻形容19世纪的技术进步。

尽管大萧条严重影响了制造业的总体水平，但20世纪30年代依旧是20世纪最具创新精神的时期。这样说是有依据的，创新源于多个方面，首先是从雷达到核裂变等一些列基础创新的大规模兴起；其次，制造业的生产率实现了史无前例的提高；第三，新行业门类得到市场的认可，包括廉价电视机和家用电冰箱的大批量生产、一系列新型塑料材料、柴油机驱动的火车和轮船以及用于飞机和发电的蒸汽涡轮机，它们的大规模市场开发定义了制造业在第二次世界大战后的主流趋势。

促成战后发展的原因是多方面的：首先就是技术创新，以及1954年之后以半导体为基础的固态仪器设备实现了快速的商业化；还有20世纪60年代期间开始投入运用的集成电路；70年代初出现的微处理器，让个人计算设备在80年代实现了普及，并最终带来互联网在90年代的出现。今天，微型芯片已经被植入到大多数机器和复杂的仪器中。

到2010年，一般驾车为实现电气控制而需要的软件编码数量丝毫不亚于波音最新型的喷气式客机。

20世纪60年代之前，美国制造业几乎是各种耐用材料的唯一供应者；但自此之后，随着进口商品以及外国企业在本土生产的产品占据的市场份额逐渐提高，很多曾经让美国人引以为荣的门类开始下滑。

在造就庞大的美国中产阶级过程中，制造也始终是最强大的力量之一。

一个多世纪以来，美国制造业始终享受着源源不断地高质量、廉价能源供给：1985年之前，美国一直是世界上最大的煤炭生产国（随后被中国超越），1975年之前是最大的原油生产国（随后开始落后于苏联），1983年之前是最大的天然气生产国（同样被苏联超过），面对数代人自给自足的廉价能源供应，很容易得出一个令人遗憾的推论：能源利用的低效率。

在某些国家，对进口能源的高度依赖性反而有助于良好的能源转换能力，因此，全球能源价格在1973年后出现的突然暴涨（恰好于能源进口的增长同步出现）对美国的影响更严重。

在20世纪30年对初到70年代中期的这40年时间里，几乎所有技术参数都在持续改善，唯有轻型汽车的燃油效率出现了下降，在随后的10年里大约提高了1倍，并就此稳定了25年左右的时间。低下的性能和长期拙劣的生产质量，足以解释美国汽车公司为什么在国内市场上始终拿不到一半的份额。

还有很多行业遭遇了产量和就业量双重下降甚至是全军覆没的命运，譬如服装业、消费电子、厨具和木制家具，这显然不是全球化带来的必然结果，其中的主要根源在于美国企业处理利润最大化动机而求助于海外建厂的刻意安排。

对任何一个现代经济体来说，制造业都是一个关键的组成部分，其重要性远非对GDP的贡献率所能反映出来的，况且，制造业本身又是由很多相互关联、相互依赖的元素构成的，因此，制造业的命运自然也就依赖于诸多因素，而且这些因素又共同影响和一个国家的政治、经济、法律、教育、社会和医疗体系的总体面貌。

约瑟夫·斯蒂格里茨认为，美国是一个“精英有，精英治，精英享”的国家，其财富不均的程度已经恶化到“即便是夫人也会感到不安”的程度，因为“有一样东西是他们用金钱买不到的：他们自身的命运同样取决于其他99%的同胞生活在何种状态”。

无论是斯蒂格里茨还是施密特，都把制造业就业岗位的减少归结为收入问题恶化的主要因素。

2012年，最后一个大国俄罗斯加入WTO。

考虑到加拿大向美国出口的各种形式能源，这两个经济体之间的密切程度明显超过其他任何两个发达国家间的贸易关联度。

2010年，丰田公司召回数百辆存在制造缺陷的汽车。在追求数量上超过通用汽车并成为世界第一大汽车制造商的过程中，丰田已不再是高质量汽车的代名词。

2010年，英特尔的全球半导体销售量（以400亿美元排名第一）远远超过东芝（以130亿美元排名第三），而且在全球十大芯片制造商中，美国企业占据了5个席位，相比之下，日本企业只有2家。

德国的社会经济优势体现在很多方面，比如说：较高的国内储蓄率，对财务盈余的强烈偏好（无论是政府还是家庭均不例外），全世界对德国高质量产品的认同和尊重，当然，作为拥有5亿人、实行经济一体化组织，欧盟这个世界上最大的经济体必然会给德国带来诸多优势。但德国最重要的特定优势或许体现在分布广泛的中小型制造企业（无需编报季度利润表）、针对技能型劳动力的高效培训以及制造业出口的导向。因此，德国拥有很多隐形的优势，而德国企业也完全符合赫尔曼·西蒙对优秀制造商和出口商的定义，其产品在各自的专业化市场占有较大份额。

随着空中客车在中国设厂以及中国本土商业喷气式客机的推出，美国在这个领域很难实现强势增长。

卡特彼勒Caterpillar公司一直是美国最主要的设备出口商，而797B则始终是该公司型号最大的野外自卸式卡车（自重超过620吨，装载量超过300吨）。这种卡车被用于全球各大露天煤矿。

斯蒂芬·科恩和约翰·塞斯曼曾在1987年指出，制造业至关重要，如果没有制造业，服务业根本无法立足。

联邦快递、传真、移动电话和互联网无不是来自通讯业的伟大创新。

英特尔创始人兼首席董事长安德鲁·格罗夫的回应是我最认同的：“我不同意。我们不仅丢失了不计其数的工作，还打破了技术演进的经验链条……如果我们今天放弃‘商品’制造，到了明天，就会被锁在新兴行业的大门外。”

当前经济领域最普遍的改革诉求——降低美国的企业所得税，提高研发活动的税收优惠，改善美国的教育、医疗卫生和基础设施状况。

由于外国竞争者始终善于为半导体行业提供一揽子形式的优惠政策（低税率、纳税递延、研发税收优惠、地区补贴、预付基础设施投资和低息贷款），因此，美国在该领域的复兴同样无法摆脱这些措施。

强制性高中入学制度，再加上没有大学学位就没有好未来这样深入人心的观念，显然已经严重削弱了美国为现代制造业培养技能型劳动力的能力。

美国雇主以及急于在美国开设新厂的其他国家管理者经常遇到的一个问题，就是美国缺乏符合他们要求的劳动力；尽管失业率已经很高，但是要找到合格的工人很难。

在航空制造领域，2008年的工人平均年龄为45岁，而工程行业的平均年龄则是54岁。

美国这座“巨大的博士工厂”还在生产越来越多无处可用的高学历人才。

难怪《经济学人》（2010年9月4日）会这样发问：“难道美国的大学也要走汽车企业的老路吗？”

麦肯锡公司的罗伯特·海斯与威廉·艾伯纳西在描述美国面对经济衰退采取的对策时，曾引用一位观察家的话：“美国工业企业的运行方式和银行没什么两样。他们感兴趣的同样都是投资收益率以及投资回收期。有的时候，他们的一举一动让人们觉得，他们更感兴趣的是收购其他公司，而不是向顾客出售自己生产的产品。”

很多美国经济学家对这些逆差不以为然，甚至将逆差看作是一种乐观信号，因为它们说明：美国人能买到的东西可以比自己生产的东西多得多。

显而易见，这样的逻辑只适合于将消费置于至高无上位置的国家，它必须为自己挥霍无度的习惯找到一个合适的借口。而美国始终能维持这种巨额贸易赤字的唯一原因，就是因为它拥有世界储备货币，而且能通过源源不断地向其他国家出售美国债券为这些赤字提供融资。

2012年，日本政府地金融债务净额相当于名义GDP的135%左右，相比而言，德国的这一比例约为52%，法国为66%，美国也仅有80%。

日本央行行长也一直在重复任何国家都不可能永远负债经营的咒语。

在对德国的贸易上，美国面对的挑战并不是过度的贸易失衡，二十德国已经把它们在制造业的超强实力转化为无可匹敌的出口优势，这就让美国企业更难以参与全球竞争。

德国制造业的特征的实质就是将企业以银行为主的长期融资模式、合作性的行业关系和企业关系以及高度专业化的培训体系融为一体。德国制造业始终受益于以中小企业为主的产业结构，这些企业通常坐落在小城镇，雇佣的人数通常在100-500人之间，其管理者大多是很久之前创建这些企业的家庭成员，因此，它们不太关心季度利润数字，相反，它们更在意的是企业的长期生存能力。

近期德国的成功不仅仅反映在它们义无反顾、始终如一地在制造业上追求卓越。

德国的有利条件就在于，其工业始终受益于“德国制造”带来的威信、德国产品在中东以及整个亚洲地区都享有极高的威望（尤其是高档汽车），德国企业在很多制造业细分市场中占据着绝对统治地位，在这些经济快速增长的国家里，德国产品可以迅速抢占市场。

2009年，工业品进口额约占美国进口总额的65%。

美国航空产品的出口额基本来自波音飞机公司、通用汽车及普·惠航空发动机公司着三家公司。

2010年，美国的半导体销售额占据了全球销售额的48%（日本的产量接近1/4，而中国的产量更是不到1%）；在该产业的研发开支中，超过3/4的部分用于国内；而且它还在不断推出性能更优越的新设计方案，其中包括连接半导体晶片以生产多层芯片的3D互联技术。

到2010年为止，在美国生产的全部半导体产品中，82%被销往国外，这也让半导体成为美国的第二大出口商品（按价值计算），仅次于飞机、航空发动机及飞机零部件。

美国在12年义务教育上的开支（按真实价值计算）已经增加了1倍，但却拿不出军人和可以炫耀的成果。

中国在稀土永磁材料这一领域占有的市场份额曾一度达到甚至超过95%，最多时曾有一百多家公司从事高强度铷铁硼材料（用于硬盘机）生产，而美国在这个领域却是一张白纸。印刷电路板和商用感光掩蔽材料等高度专业化行业目前在美国已难觅踪迹。

机床制造是个至关重要的产业，也是美国在20世纪四五十年代期间的支柱产业，截至1966年，美国仍然生产了全球30%的机床。但是到2000年，美国的产量份额已降至不足10%，而进口机床占当年机床总产量的比例则从20世纪60年代的5%增加到2000年的70%左右。

无论是波音还是空客，都不得不面对来自两个小型飞机制造商带来的竞争压力：已销售了数千架小型商务机的加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）以及巴西航空工业公司（Embraer），目前，它们正在推出中小型客机（庞巴迪110-130作为的C系列客机以及106-188座位的“Embraer 195”，这两款飞机的目标就是与波音737展开竞争）。此外，它们的压力还来自很多凭借新机型已进入市场或者正在计划进入市场的后来者，其中包括俄罗斯（苏霍伊超级“100”型以及俄罗斯联合飞机制造公司生产的MS-21型）、中国（ARJ21和C919）和日本（三菱公司的MRJ和和川崎YPX）。2010年11月，中国商用飞机公司签订首批100架C919订单（166座，该机型与波音737及空客320形成直接竞争），从而打破了波音与空客在这个领域的双头垄断。厄内斯特·阿维等人曾在200年作出预测，在未来的航空业竞争中，100-200座单走廊喷气式客机的市场份额将以一分为二，而空客和波音只能拥有其中之一。

彼得·诺兰所言，全球百强企业的海外资产规模已接近总资产的60%，海外员工及已实现销售额的比例也基本相同。可以预见，这些海外企业与国内母公司的关系一直在不断弱化，原因也很简单：它们在身份和利益上与母公司的联系日渐疏远，因而，与本国政府共同促进推动某种产业政策的动机自然会加速退化。

在这种转型基础上实现出口扩张的目标不可能一蹴而就。理由是显而易见的：仅仅是实现转型所需要的调整，其规模之大就足以令人望而却步，因此，实现这种调整绝非易事。

对于那些因进口而受到严重影响的大多数产业来说，基础设施同样是制约它们实现快速扩张的掣肘。

我们即将迎来三股科技创新大潮的汇流时代：大数据、无线的有线世界（Wireless Wired World）和计算机制造(Computational Manufacturing)……而计算机制造业注定会成为一个价值万亿的行业，并且它所引发的变革，注定会像大批量之于工业时代以及种植技术之于农业进步那般轰轰烈烈。——马克·米尔斯，“下一个增长周期”，《美国人》2012年8月25日

通用电气CEO杰弗里·伊梅尔特：“仅根据劳动力成本优势进行的外包已成为昨天的模式”。因此，通用电气已开始将部分生产线（低耗能的热水器、不锈钢洗碗机）从中国迁回位于设在肯塔基州路易斯维尔市的家用电器生产园

有4个要素或将延缓，甚至是直接掣肘美国制造业就业形势的回暖：国外生产商竞争力的提高、国外市场吸引力的持续性、伴随工厂回迁带来的挑战以及制造性业务中机器化对人的无情取代。

自动化过程必将改变现代制造业的方方面面，因为它注定会在质量上进入一个更高层的全新阶段。迄今为止，很多自动化过程的基本初衷并不是为了追求降低劳动力成本，二四实现工业机器人所具有的高精度、高重复性、高效率和高质量，并改善工人工作的安全性，避免工人直接暴露在有毒物质中，以及强化生产的灵活性。

2012年，全球工业机器人的总数超过100万台，它们的平均预期使用寿命约为15年。

日趋复杂的软件提高了机器与流程的集成化程度，从而改变了传统机器人的概念。目前的智能自动化集设计、建模和制造功能于一身。

以计算机为基础的3D打印技术属于一种添加式制造，其原理式通过多种材料（塑料，金属、合金、陶瓷粉末和纸张）薄层按顺序进行沉淀，并借助于加热、液体粘接、层压或激光烧结进行固化，从而打印出特定物体。这种技术于传统的减除式生产方法正好相反，后者表现为通过机器加工或手工操作（切削、钻削、打磨或雕琢）剔除多余材料而获得具有预定外形的物体。

就像通用电气CEO杰克·韦尔奇说的那样，如果没有最基本的战略，即便是一家食杂店也无法经营。

作为一个富足的文明社会，即使没有那些令人眼花缭乱的现代服务业，我们一样可以活得很好，但是要实现最基本的身体和心理健康，就必须依赖于衣食住行，而所有这一切又有赖于形形色色制造品的供给保障。