自制版中国高铁简史年表

1990年，铁道部向全国人大提交了一份《京沪高速铁路线路方案构想报告》。报告提交之后，不是高铁项目的迅速上马，而是引发了一场持续十三年的的大争论：中国该不该建高铁，是现在建还是以后建，是建磁悬浮高铁还是建轮轨式高铁？一次次专家论证会、财政研讨会，确不见明确的结果。

在之后很多年里，每一年春运都像一次汹涌而来的海浪，猛烈地冲击中中国的铁路运输系统，在无数个体生命记忆深处，留下艰难的回家影像。其中，1999年春运，株洲火车站的一幕则成为春运历史上代表性瞬间之一：一辆火车来自河南，一个老汉在上下车人群中被挤下车，火车再次发动，他的儿子被运往广东，而他留在了站台。

2002年冬到2003年春，一种前所未知的冠状病毒肆虐全球。

2003年3月，共和国的铁道部迎来了他的第12任部长，他叫刘志军，时年50岁。

2003年4月16日，WHO将冠状病毒命名为SARS冠状病毒，全球疫情一直持续到7月中旬。

2003年5月25日，铁道部主要领导匆匆赶往青岛，前往中车四方股份公司调研机车车辆装备情况。中车四方股份公司是与位于东北的中车长客股份公司齐名的机车车辆制造厂，在1998年至2003年的国产动车组研制浪潮中，中车四方股份公司是表现最突出的公司，研制的车型最多，生产批量最大，而且还实现了出口。但是铁道部主要领导看到的只是一个小作坊的集合，没有一点现代化工业的影子。此时中车四方股份公司已与铁道部脱钩，隶属于中国南车集团公司，公司经营好坏本已经与铁道部毫无关系。但铁道部需要高水平的机车车辆，而且是世界第一流的动车组。只有世界第一流的动车组，才配得上即将大规模展开的世界最高水平的中国高速铁路。铁道部主要领导视察完中车四方股份公司后，要求机车车辆装备必须尽快实现现代化，为即将到来的铁路跨越式发展做好服务。

2003年6月5日，铁道部召开推进铁路机车车辆现代化座谈会，开始为即将到来的大变革吹风。铁道部明确指出，目前的机车车辆装备还不能满足运输安全可靠性和提高服务质量的要求，中国的机车车辆制造业不仅与国际先进水平差距很大，就是与国内其他制造行业相比，也存在很大的差距。并提出一个及其宏大的发展战略：坚持引进先进技术与自主创新紧密结合，把关键的先进技术从国外买回来，然后再进行自主开发和系统合成，实现我国铁路机车车辆制造业的整体改造，再通过创新，把国外的先进技术变成自己的技术，从整体上提高我国机车车辆的现代化水平。因为战略太过宏大，还没有吓着对手，倒把自己的盟友给吓着了。当时中车旗下众多厂子流言横飞，说铁道部要把大家都废掉，要全买国外的；说中国铁路又要走汽车的老路了，打造铁路系统的桑塔纳。

2003年11月29日，铁道部审议并通过了《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。由于并不为外界所理解和支持，铁道部表现出下山猛虎的行动力，默不作声，衔枚疾行，势不可挡。

2004年4月1日。铁路机车车辆装备有关问题专题会议在北京召开。会议明确中国铁路装备技术引进的总原则是：引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。这18个字如同明灯和灯塔，成为指引中国高铁装备工业走向成功，并最终反哺世界的关键。

2004年6月17日，铁道部对外公布140列时速200公里动车组招标采购。这是当时全球最大的一次性动车组招标，如同广阔的中国市场放开的一道口子。招标采购公布后，当时世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪都对这次招标虎视眈眈。他们知道，谁在第一次招标中中标，后续招标也就简单得多，占据整个中国市场，也就如探囊取物。外方没想到的是，这次负责铁道部谈判的背后掌舵者，带着雄心壮志而来。首先，他吸取商用大飞机和汽车行业失败的经验教训，严令铁道部旗下中车公司的数十家子公司，均不得和外商单独谈判，以免各个击破，只有铁道部才是中国唯一的战略买家。其次，他要求铁道部设置扎手的荆棘：外方关键技术必须转让，价格必须优惠，必须使用中国的品牌。最严苛的是独创了“技术转让实施评价”，技术转让的进度和效果如何，要由铁道部来评价，如果转让结果没有让铁道部满意，就拿不到钱。第三，中车公司旗下，只允许长客股份、四方股份2家子公司参与。由于加拿大庞巴迪已经和四方股份成立了青岛四方庞巴迪合资公司，符合准入标准，直接投标就行了，其余3家外资公司，陷入了争抢两家中方公司的境地。

四方股份的谈判团队，拿出技术清单，明确每项技术的原理和指标，要求日方明确是否可以转让，以及转让价格。日本由川崎重工牵头，三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家公司组成的大联合谈判体，基于日本新干线数十年研发和稳定运营的基础，要求中方只能在国内使用日本转让的技术，并且以技术机密为由，不转让200公里时速以上的动车组技术。谈判异常艰苦，充满心理暗战和博弈。日本人一度威胁退出谈判，放弃中国市场，以为如此便可压倒中方。面对日方的威逼利诱，他指示谈判人员绝不要妥协，要以同样的姿态和神情，反制对手。面对要放弃谈判，做出离场姿态的日方人员，我方一个年轻工程师，抓起桌上日方技术文件，当场摔在地板上，让翻译告诉对方“今天走出这个门，就不要回来了”。日本人吓到了，以为中方已在其他2家公司的谈判上，掌握了相当的主动权，于是又回到了谈判桌上。

长客股份与的西门子公司的谈判同样惊心动魄。德国西门子公司早已深知另一家公司—法国的阿尔斯通—濒临倒闭，技术方案极可能被中方放弃，自己应该是唯一候选。因此，西门子报价每列动车3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元，不接受中方任何砍价。西门子不知道的是，中方技术团队已提前比较法国阿尔斯通与西门子技术的异同，中方并非西门子不可，两者技术差距可以花时间赶上。况且，阿尔斯通虽然濒临倒闭，但对这次谈判求之若渴。投标截止前，副总工程师张曙光决定做最后的尝试。如果西门子的价格降低到中方标准，直接吸收西门子的技术，可以节省中方技术人员的摸索时间。他夜半时分来到德方代表住处，开门见山，直接要求德方把价格降至每列动车2.5亿元，技术转让费1.5亿欧元。根据相关回忆文件记载，当时，张曙光点了一支烟，对西门子的谈判代表说道：“作为同行，我对你们的技术非常欣赏，不希望看到你们就此出局。中国人做生意，与人为善。你们何去何从，5分钟时间，商量下吧。”在得到德方不解风情的拒绝后，张把香烟一把掐灭在空气中，坚定地笑着对德国人说：“你们可以订回程机票了”，然后快速离去。第二天早晨7点，距离铁道部开标还有2个小时，长客股份宣布，决定选择法国的阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。德国人这才意识到，中国谈判团队说一不二，完全掌握了主动权。满肚子志在必得信念的西门子谈判团队，带着数十箱技术资料，一回到德国，就被总部炒了鱿鱼。一年后，西门子新的谈判团队，再次来到中国市场竞标，与中方达成了每辆动车2.5亿人民币（调低了1亿元），技术转让费8000万欧元（调低了3.1亿欧元）的协议。中方大获全胜。

这一轮谈判，充斥着情报大战、权力争斗、惊天密谋，也从满了中国式智慧。在他主导下，中国人终于摸索出一条“市场换技术”的唯一正确道路，那就是：依托庞大的中国市场，一个强势的部门，作为对外谈判的唯一出口，逼迫多个外方在囚徒困境下转让技术，同时对内整合资金和科研团队，排除杂音，边建设吸收，边消化创新。据《人民铁道报》、《光明日报》等媒体报道，这一案例2008年被写入斯坦福大学经济学课程教案。

2008年1月，中国南方一场百年一遇的特大雪灾，造成连接中国南北铁路大动脉的京广铁路湖南段无法通车，致使数十万乘客滞留广州火车站广场，成为了中国春运史上最惊心动魄的时刻。最疯狂的时候，广州数万军警11个昼夜守在火车站前，两两挽手形成三重人墙，抵挡着决堤般的人潮。当年，社会各界的努力下，50万人留在广州过年。

2008年6月24日，北京奥运会前一个极其普通的日子，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站，5分钟之内加速到300公里／小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时，创造了当时世界运营铁路的最高速度，也开启了中国铁路业的历史。

2009年12月26日，武广高铁开通，列车以350公里／小时的时速，从武汉抵达广州，将10个小时的路程缩短到3个小时以内。期间，在湖南境内，两列时速350公里／小时的列车实现了历史性相会。工程院院士王梦恕回忆道：“新线路开通后，刘志军敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来。”铁道部长坐在试验性质的火车头里，这是一件极为冒险的事，很多人称呼他为“疯子”。这一次，他依然站在驾驶员傍边，亲身试乘。中央电视台记者采访他：每次你为什么都要站在车头的位置呢？刘志军回答：这是我的职责。

2010年12月3日，京沪高铁先导段联调联试，时速最高达486.1公里／小时。

2011年，包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照350公里/时的速度在运营。

2011年2月，涉嫌严重违纪，刘志军被免去铁道部部长职务。

2011年4月，社会上开始传出高铁将要降速运营的消息。

2011年6月30日，京沪高铁降速，以时速300公里／小时运营。

2011年7月1日，铁道部大调图。中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路全部降速至时速300公里／小时运营，大批时速250公里／小时的高铁则被降速至时速200公里运营。

2011年7月23日，甬温线发生震惊中外的“7·23事故”。20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，六节车厢脱轨，造成40人死亡、172人受伤，中断行车时间32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人受到严肃处理。受事故影响，针对高铁的各种批评和反对声音不断涌现，高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把“CRH”解释成“耻辱号”或者“吃人号”，有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批乘务员辞职。同时，高铁进一步降速，银行进一步限贷，高铁线路资金接近枯竭，大量线路停工，大批农民工被迫返乡，中国高铁几近被扼杀。后来，中国中铁、中国铁建、中国南车、中国北车等企业联合向高层反映情况，关键时刻，有关领导挺身而出，支持了高铁一把，协调银行放一部分资金给铁道部，最终才保住了高铁微弱的气息。

2011年8月，中国高铁踩下“急刹车”，9000公里高铁全面降速，350公里／小时降至300公里／小时，250公里／小时降至200公里／小时。

2013年6月9日，刘志军涉嫌受贿罪、滥用职权罪案受审。检察机关指控刘志军涉嫌犯罪的案卷材料多达477卷，被控受贿6460.54万元，所涉及的滥用职权造成的损失高达39.76亿，与高铁招标及港沪多家上市公司弊案有关，据传包养了十八位情妇。与刘志军关系密切的山西女富商丁书苗，被指借助刘志军的关系，从铁路工程和建设领域取得24亿元人民币中介费。有评论道：“如果我们社会，少有既清廉又能干的在位者，那么，拒绝空谈而强力干事的能吏，是否会好过明哲保身的清流之官？”主流媒体评论道：“刘志军若要在正在行进的历史上留名，硬币的这两面不会被遗漏。历史会给刘志军一个公正的评价，但最后写在史书上的绝不是简单的“高铁功臣”四个字。”

2015年，中国流动人口同比减少568万，经历30年的上升周期之后，首次下降，春运主角纷纷退幕。

2015年春运，在扛了36年的春运包袱后，广州站终于卸下重担，将“春运名片”让给了20多公里外的广州南站—广州南站成为高铁动车组停靠第一大站，同时也丢掉那段不堪回首的“春运记忆”。

2016年春，一场大雨，近10万人滞留广州火车站。面对意外，我们不再为此慌神。

2016年，《中长期铁路网规划》印发。《规划》提出：到2020年，我国高铁网规模将达到3万公里，届时我国将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。

2017年6月25日，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组被命名为“复兴号”。首批命名为“复兴号”的中国标准动车组包括“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，前者是四方生产的“蓝海豚”（量产后，车型改成了红色，俗称“红飞龙”），后者是长客生产的“金凤凰”。

2017年6月26日，G123次和G124次“复兴号”高速列车率先在京沪高铁两端双向首发，运行时速为300公里／小时。“复兴号”试验时速可达400公里／小时，设计寿命比“和谐号”长10年，车内配套设施更加完善，座位空间更加宽敞。

2017年9月21日，京沪高铁“复兴号”正式提速350公里／小时运行，时间缩短至4个半小时，重回六年前的速度。有网友评论道：我们总算重新夺回世界最快运营高速列车的席位，让“复兴号”发挥应有的实力吧（“复兴号”设计时速为380公里／小时。），CRH系列也应该逐渐调成350公里／小时。有网友评论道：中国高铁十年无一进展，顺便阻碍了以万亿为单位的辐射市场高等材料、电子电路、输配电稳变电等发展。

2018年7月1日，全国铁路调图。长三角铁路计划增开旅客列车61对(其中直通27对、管内34对)，新图编制旅客列车运行线965对；沪蓉铁路宁武段最高时速提高到250公里／小时运营；开行“复兴号”动车组列车108列(其中直通54列、管内54列)、较调图前增加22列，始发终到城市覆盖北京、上海、广州、杭州、南京、厦门、昆明、福州、合肥、长沙、宜兴、宁波、邵阳、六安、贵阳、南宁、丽水、义乌、衢州、芜湖、安庆、常州、无锡等。

2018年8月8日，“复兴号”在京津城际铁路实现时速350公里／小时运行。

2018年9月23日，广深港高铁香港段开通运营，“复兴号”首次延伸到香港特别行政区。复兴号已覆盖23个省区市和香港特别行政区。

2018年，渝贵铁路、昆楚大铁路、江湛铁路、哈佳铁路、大西高铁原平西至太原南段、广深港高铁香港段等线路陆续开通运营。

2018年，高铁日均开行2775对，旅客人数首破20亿，累计90亿人次，高铁总里程突破2.9万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家，成为中国铁路旅客运输的主渠道，中国高铁的安全可靠性和运输效率世界领先。有评论道：“在中国近一百年历史中，只有中国大陆的高铁，才是花钱最少，引进技术最多，拥有战略价值，并在以后，对世界产生冲击波的行业！”无数个体则感恩中国高铁的发展：“是高铁，让我们出行，更有尊严！”

（根据网络内容收集整理）