从共享单车“禁投令”看公共政策应如何制定

　　据报道，滴滴自有品牌青桔单车3月17日凌晨在深圳投放，投放地点包括福田、宝安、龙华等地区。深圳市交委已于3月17日22时37分发布声明表态称：青桔单车属违规投放。目前，深圳市交委经过调查和了解后，已经联合市城管局、交通局约谈了滴滴出行，责令该企业整改，立即收回违规投放车辆。

　　表面看，深圳市交委为了缓解共享单车过度投放问题而不得已进行数量限制；而滴滴出行多次申请无果后，尤其是交委3月8日联席会议、决定暂不同意滴滴出行和哈罗单车新增投放计划后，被堵死进入深圳市场。

　　不过，事件背后的孰是孰非并不简单，笔者认为，此事件本质上是公共政策的冲突，因此，我们需要回到公共政策的维度来审视整个事件。

　　近年来，共享单车数量呈现爆发式增长，尤其是一线城市主要区域共享单车基本饱和，热点区域存在车辆过度投放，规模超过环境设施承载能力，这也是不争的事实。这也是深圳交委强势执行“禁投令”的良苦用心。

　　阿罗不可能定理认为，个人理性不等于集体理性，不能从个人的偏好次序中推导出社会的偏好顺序，换句话来说，每一项公共政策实际上不存在每个人都认可的、统一的社会价值判断。也就是说，公共政策并不在于是否引发冲突，而在于是否代表大多数人的价值观，即公共利益。

　　公共利益一般用三个基本维度来评判，即公正性、公平性、公开性。以共享单车为例，公平包括三层意思：一是起点公平，应该确保共享单车平台公司在准入门槛上是统一起点，目前共享单车的“禁投令”导致先期进入深圳市场的公司拥有“特权”，这不符合公共政策的效率目标，共享单车本质上还是应该通过效率来提升行业水准。二是机会公平，应该赋予每一个公司同等发展的机会。三是结果公平，应该以共享单车公司所带来的社会合意程度作为评判标准。

　　市场经济一般认为，竞争性是确保公平、公正的最有效手段之一。共享单车“禁投令”不同于其他诸如教育等公众政策，本质上就是一个市场化程度较高的市场行为，因此，在市场化程度较高的领域出台公共政策，一般遵循竞争性原则，公共政策不应该限制市场竞争。

　　当前，包括深圳市在内的共享单车“禁投令”，只是对数量进行简单限制，缺乏竞争性，自然而然就将滴滴、哈罗等免押金、遵守社会秩序的优质共享单车平台拒之门外，从而形成了之前进入深圳市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。

　　显而易见，缺乏竞争性的公共政策并不能合意的结果，即市场优胜劣汰。窃以为，共享单车“禁投令”初衷在于通过限制单车的过度投放，从而提升行业效率、并维护公共利益，但由于缺乏公平性与竞争性，可能带来相反的结果，即行政权力导致共享单车竞争过程的扭曲和竞争结果的破坏。共享单车的监管方式不能简单地进行数量限制，应该公平公正地构建综合考评体系，鼓励优质服务的公司进入，并倒逼存量市场提升效率，只这样才能带来真正社会合意的结果。这恐怕也是解决此次公共政策主体(深圳市交委)、客体(被公共政策所调整的共享单车公司)冲突的真正出路。