物流中心的规划
物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。
（1）物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。
还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。
（2）物流中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：
①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；
②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；
③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；
④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
（3）物流据点的数目与规模
① 物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。
② 物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。
③ 物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。
（4）物流据点布局与选址的方法
物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。
物流中心的规划设计及其有关问题
据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格，国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。
设施规划与设计的原则
（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；
（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化； （3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。
（1）物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。
还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。
（2）物流中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：
①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；
②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；
③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；
④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
（3）物流据点的数目与规模
① 物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。
② 物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。
③ 物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。
（4）物流据点布局与选址的方法
物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。
物流中心的规划设计及其有关问题
据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区（中心）规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格，国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。
设施规划与设计的原则
（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；
（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化； （3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。
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