“黑车”无罪
据媒体报道，上海闵行区的张先生驾车在路口等候红灯时，一男子上前来自称胃疼，请求搭一段便车回家休息。好心的张先生让他上了车，送到他所指的地点以后，“胃疼”先生突然抢拔了他的车钥匙，紧接着七八个人将张先生拖出车外，卡住他的脖子，反扣他的双手，搜走了他的驾驶证和行驶证。原来那位“胃疼”先生是俗名“钩子”的“协案人员”，张先生被指涉嫌非法营运，交了1万元罚款和200元停车费后，张先生才取回了自己的车。
在世界大多数城市，拼车都被看成是减轻城市交通压力的最好办法而受到鼓励，像张先生这种让病人免费坐车的急公好义之人，本来是应该被赞美的活雷锋，做了好事却被罚款一万，归根结底是因为张先生的义举触犯了出租车行业这个利益群体。
一，“黑车”是垄断的产物
做好事的张先生被“钩子”误伤，只是打击“黑车”的一个小插曲，一年前，上海就曾经发生“黑车”司机刺杀“钩子”的悲剧，正式白车难开，才导致黑车遍地，如果不对此有所反思，这场“黑”与白的战争就永远没有结局。
1，“黑车”多是因为“白车”少
“黑车”司机的罪名是“非法营运”，而“非法运营”的根源，其实在于没有“合法运营”的途径：在中国几乎所有的城市，对出租车都进行“总量控制”的政策。
北京市人口1700万，有六条地铁和城铁线路，出租车6.7万辆；成都人口1250万，没有地铁和城铁，出租车却只有1.2万辆。上海市总人口2700万，拥有出租车4.6万辆，人口与上海相近的重庆市，到2007年末出租车只有7087辆。
因此在成都重庆等城市，半个小时打不到车是经常现象，这正是“黑车”滋生的肥沃土壤。稍有头脑的人都能看出，人均GDP刚刚突破三万元的成都成为中国私家车保有量前三的城市，更多的是因为交通不便而不是因为四川人喜欢享受。在成都，每到周五下午等交通高峰期，由于市区内车多拥堵严重，出租车甚至不愿进入中心城区——这构成恶性循环，市民于是购置更多的私家车，带来更大的交通负担。
2，“总量控制”制造了高额经营权
出租车“总量控制”，经营权就变得奇货可居。重庆政府以5万元出让的市区出租车25年经营权，司机付出的实际转让价格是100万元——这可以反过来解释“总量控制”的根本原因，如果没有“总量管制”，经营权就不值钱了。
以成都为例，这个城市计划在未来几年内每年推出500个出租车牌照——既然出租车总量不足，为何不一次性供应充足？如果担心已经和公司签署合同的司机利益受损，那么可以提前通知，并协调出租车公司和司机把合同截止期改在新牌照发放之前，何况很多出租车合同都是一年一签的。因此最合乎逻辑的理由是，如果一次性推出足够多的牌照，牌照的含金量就会下降，出租车公司和倒卖牌照的中间商就赚不到钱。
3，出租车司机：越垄断，越疲倦
出租车司机是黑车最积极的民间反对者，“黑车”令他们咬牙启齿。成都重庆的出租车司机，每天辛辛苦苦的开车八个小时以上才能挣够给公司交的份钱，同时他们还热心监督举报黑车，一天下来真是身心俱疲。他们似乎没有想过，黑车司机实际上减轻了他们的工作量。
据民间统计，在北京的黑车数量将近8万辆，远远高于正规出租车的数量，北京作为中国人均拥有出租车数量最高的城市之一尚且如此，如成都重庆这样的城市，黑车显然比正规车要多得多。司机们据此天真的以为，自己以前一个月挣一万，给公司交七千包里只有三千，如果扫荡了黑车，自己一个月挣两万，就可以多揣一些在自己兜里。他们似乎没有想过这种收益是极为短暂的，出租车是个限制准入的市场，出租车司机却是个自由竞争的市场，当一辆车从挣一万变成挣两万时，出租车公司的份钱也必然会变得更高——反正会有新的司机愿意接受这个价格。最后司机只能为了凑够份钱付出更多的劳动，而收入并不会增加多少，从这个角度来说，黑车的存在危害了出租车公司的利益，却恰恰是出租车司机的福音。
4，不放开“总量控制”，任何模式都是空谈
将所有的问题归结于出租车公司的贪婪也是不客观的。在中国，出租车除了公司经营，司机交纳高额份钱的“北京模式”，还有一种私人经营出租车的“温州模式”，可就是这种温州模式，今年也面临了危机。
从１９９９年，温州出租车全面实施个体化改革至今１０年来，温州市９８．８％的出租汽车的经营权实现了个人所有，出租车公司由原来的经营权持有人变成了中介服务机构，公司向车主每月每车收取１２０元的服务费，为车主代办各种相关事宜、代缴各种相关规费。 原本属于出租车公司的暴利在温州却落在出租车司机手上，这使得温州的出租车司机成为相对富裕和悠闲的一个群体，由于同样实行“总量控制”政策，温州出租车经营权交易价格高达170万元，每一个司机都成了百万富翁。
然而这些百万富翁们不太愿意开车挣钱，大量出租车拥有者都成了私人的“公司”，转手将出租车租给别人开，自己收取高额份钱，实际开车人的命运又变得好其他城市出租车司机一样，今年7月他们进行了停运抗议。这让媒体如获至宝，痛批“市场化不是出路”，在没有市场化的领域“反思”市场化的后果，我们一贯如此。
二，反对“黑车变白”，理由难以成立
以“交通压力”，从业人员素质等原因禁止“黑车”存在，就像以“重复投资”，“卫生条件堪忧”等理由禁止个体户开饭一样荒唐。
理由一：黑车遍地，造成交通负担
管制出租车数量，禁止“黑车”变成白车，一个冠冕堂皇的理由是避免车辆过多，影响城市交通。但是根据有关测算，每一辆出租车的资源利用率相当于８辆私家车，可见只要放开出租车经营，会让更多的人可以放弃花钱购车的想法，恰恰可以缓解拥堵。而且，放开出租车以后，由于竞争运价会降低，大家会发现坐出租车其实比自己购买车子更划算。
理由二：“黑车”增高了正规出租车空驶率
这一理由通常是站在出租车司机的角度提出的，出租车数量管制的鼓噪者煞有介事的说，本来司机要交的“份钱”就已经很高了，如果“黑车”横行，司机拉不到足够的客人，那么正规司机的生活将更加悲惨。可以用一个开饭馆的例子回答这个问题，改革开放以后，北京越来越多的私营饭店，也冲击了原有的国营饭馆的生意，难道我们应该禁止私人开饭馆，或者严格的管制饭馆的数量，以保证国营饭店的职工收入吗？。
理由三：“黑车”司机并没有带来低价
“黑车”司机不交份钱，可是却普遍以正规车的价格收费——这是“黑车”最令人反感的一点。其实，正是正规车制造了一个普遍较高的价格，才使得“黑车”可以在价格上对他们“搭便车”。尽管如此，竞争的作用也是存在的，有经验的人都知道，在黑车较多的地方可以以比较便宜的价格打到车——只要有两俩车同时存在，人们就有讨价还价的机会。
普遍的降低出租车价格有两个办法，第一是出租车公司降低份钱，打正规车变得便宜起来，黑车当然也只能跟着降价，不过出租车公司是独立的经营主体，他们当然有权维持自己的价格，这个办法不太现实；另一个就现实得多：放开出租车的准入门槛和价格管制，允许“黑车”参与经营，让他们和正规车进行价格竞争，显然，那个时候谁要想维持现有的高价都是不可能的。
理由四：“黑车”司机素质堪忧，乘客安全难以保障
恰恰因为是“黑车”，所以司机的素质才没有保障，这就好比我们不允许私人开饭馆，私人饭馆只能地下经营，卫生条件当然难以保证，目前我们允许私人经营，但对其进行严格的质量管理就解决了这个问题。
很多人在抱怨“私有化”经营形成管理困难，这其实也犯了常识的错误：管理本应该服务于社会，而不是社会要为“便于管理”服务。
三，它山之石，看看别人是怎样对待“黑车”的
美国：“黑帽子”战胜了“黄帽子”
纽约也曾经是一个对出租车进行数量管制的城市，“黄帽子”出租车（正规出租车）一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。而出租车公司为了榨取最高利润，也大量雇用薪酬要求较低的亚裔、墨西哥裔来工作。和中国一样，纽约的运营牌照也曾卖出56万美元的天价，同时出租车司机也成了小时工资数额最低的阶层。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，“黄帽子”出租车公司如今主要靠游客吃饭，运营牌照拍卖价一路下降。
国外不考虑“空驶率”
我国出租车管理层面在投放数量时最重要考虑标准是“空驶率”。其实这不是控制出租车数量的理由。日本政府在２００２年以前也是这样考虑出租车问题，但后来政府表示，这是对公众很不负责的理由，于是放开出租车准入。伦敦对出租车司机的要求极其严格，甚至要考核其对街道门牌的记忆力，但是只要通过考核的司机就可以从事出租车运输，没有出租车数量限制，此外，英国也和美国一样，存在大量的电话预约出租车司机，其中不少是兼职。
台北市总人口２８０万人，由于不限制出租车，出租车数量达到３万辆，经营权基本集中在私人手中。台北也不禁止摩托车载客，政府认为这些载客的摩托车虽然不交税，但是方便了市民交通，而且也解决了一定的就业，因此应该允许其存在。据统计，如果中国开放出租车准入，虽然出租车公司的垄断利益受损，但可以新增几百万就业岗位。
据有关学者统计，平均每辆出租车每年缴纳国家的税收为２０００元左右，整个出租车行业每年上交国家的税收总额约２０亿元，而这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达６０个亿，等于政府一方面用政策维护出租车公司的暴利，而且还直接把钱发到他们手上。显然，现行的出租车管理体制既不公正，又无效率，这些道理都如此浅显，专家们不会想不明白，要解决出租车问题，最需要的显然不是智慧。
在世界大多数城市，拼车都被看成是减轻城市交通压力的最好办法而受到鼓励，像张先生这种让病人免费坐车的急公好义之人，本来是应该被赞美的活雷锋，做了好事却被罚款一万，归根结底是因为张先生的义举触犯了出租车行业这个利益群体。
一，“黑车”是垄断的产物
做好事的张先生被“钩子”误伤，只是打击“黑车”的一个小插曲，一年前，上海就曾经发生“黑车”司机刺杀“钩子”的悲剧，正式白车难开，才导致黑车遍地，如果不对此有所反思，这场“黑”与白的战争就永远没有结局。
1，“黑车”多是因为“白车”少
“黑车”司机的罪名是“非法营运”，而“非法运营”的根源，其实在于没有“合法运营”的途径：在中国几乎所有的城市，对出租车都进行“总量控制”的政策。
北京市人口1700万，有六条地铁和城铁线路，出租车6.7万辆；成都人口1250万，没有地铁和城铁，出租车却只有1.2万辆。上海市总人口2700万，拥有出租车4.6万辆，人口与上海相近的重庆市，到2007年末出租车只有7087辆。
因此在成都重庆等城市，半个小时打不到车是经常现象，这正是“黑车”滋生的肥沃土壤。稍有头脑的人都能看出，人均GDP刚刚突破三万元的成都成为中国私家车保有量前三的城市，更多的是因为交通不便而不是因为四川人喜欢享受。在成都，每到周五下午等交通高峰期，由于市区内车多拥堵严重，出租车甚至不愿进入中心城区——这构成恶性循环，市民于是购置更多的私家车，带来更大的交通负担。
2，“总量控制”制造了高额经营权
出租车“总量控制”，经营权就变得奇货可居。重庆政府以5万元出让的市区出租车25年经营权，司机付出的实际转让价格是100万元——这可以反过来解释“总量控制”的根本原因，如果没有“总量管制”，经营权就不值钱了。
以成都为例，这个城市计划在未来几年内每年推出500个出租车牌照——既然出租车总量不足，为何不一次性供应充足？如果担心已经和公司签署合同的司机利益受损，那么可以提前通知，并协调出租车公司和司机把合同截止期改在新牌照发放之前，何况很多出租车合同都是一年一签的。因此最合乎逻辑的理由是，如果一次性推出足够多的牌照，牌照的含金量就会下降，出租车公司和倒卖牌照的中间商就赚不到钱。
3，出租车司机：越垄断，越疲倦
出租车司机是黑车最积极的民间反对者，“黑车”令他们咬牙启齿。成都重庆的出租车司机，每天辛辛苦苦的开车八个小时以上才能挣够给公司交的份钱，同时他们还热心监督举报黑车，一天下来真是身心俱疲。他们似乎没有想过，黑车司机实际上减轻了他们的工作量。
据民间统计，在北京的黑车数量将近8万辆，远远高于正规出租车的数量，北京作为中国人均拥有出租车数量最高的城市之一尚且如此，如成都重庆这样的城市，黑车显然比正规车要多得多。司机们据此天真的以为，自己以前一个月挣一万，给公司交七千包里只有三千，如果扫荡了黑车，自己一个月挣两万，就可以多揣一些在自己兜里。他们似乎没有想过这种收益是极为短暂的，出租车是个限制准入的市场，出租车司机却是个自由竞争的市场，当一辆车从挣一万变成挣两万时，出租车公司的份钱也必然会变得更高——反正会有新的司机愿意接受这个价格。最后司机只能为了凑够份钱付出更多的劳动，而收入并不会增加多少，从这个角度来说，黑车的存在危害了出租车公司的利益，却恰恰是出租车司机的福音。
4，不放开“总量控制”，任何模式都是空谈
将所有的问题归结于出租车公司的贪婪也是不客观的。在中国，出租车除了公司经营，司机交纳高额份钱的“北京模式”，还有一种私人经营出租车的“温州模式”，可就是这种温州模式，今年也面临了危机。
从１９９９年，温州出租车全面实施个体化改革至今１０年来，温州市９８．８％的出租汽车的经营权实现了个人所有，出租车公司由原来的经营权持有人变成了中介服务机构，公司向车主每月每车收取１２０元的服务费，为车主代办各种相关事宜、代缴各种相关规费。 原本属于出租车公司的暴利在温州却落在出租车司机手上，这使得温州的出租车司机成为相对富裕和悠闲的一个群体，由于同样实行“总量控制”政策，温州出租车经营权交易价格高达170万元，每一个司机都成了百万富翁。
然而这些百万富翁们不太愿意开车挣钱，大量出租车拥有者都成了私人的“公司”，转手将出租车租给别人开，自己收取高额份钱，实际开车人的命运又变得好其他城市出租车司机一样，今年7月他们进行了停运抗议。这让媒体如获至宝，痛批“市场化不是出路”，在没有市场化的领域“反思”市场化的后果，我们一贯如此。
二，反对“黑车变白”，理由难以成立
以“交通压力”，从业人员素质等原因禁止“黑车”存在，就像以“重复投资”，“卫生条件堪忧”等理由禁止个体户开饭一样荒唐。
理由一：黑车遍地，造成交通负担
管制出租车数量，禁止“黑车”变成白车，一个冠冕堂皇的理由是避免车辆过多，影响城市交通。但是根据有关测算，每一辆出租车的资源利用率相当于８辆私家车，可见只要放开出租车经营，会让更多的人可以放弃花钱购车的想法，恰恰可以缓解拥堵。而且，放开出租车以后，由于竞争运价会降低，大家会发现坐出租车其实比自己购买车子更划算。
理由二：“黑车”增高了正规出租车空驶率
这一理由通常是站在出租车司机的角度提出的，出租车数量管制的鼓噪者煞有介事的说，本来司机要交的“份钱”就已经很高了，如果“黑车”横行，司机拉不到足够的客人，那么正规司机的生活将更加悲惨。可以用一个开饭馆的例子回答这个问题，改革开放以后，北京越来越多的私营饭店，也冲击了原有的国营饭馆的生意，难道我们应该禁止私人开饭馆，或者严格的管制饭馆的数量，以保证国营饭店的职工收入吗？。
理由三：“黑车”司机并没有带来低价
“黑车”司机不交份钱，可是却普遍以正规车的价格收费——这是“黑车”最令人反感的一点。其实，正是正规车制造了一个普遍较高的价格，才使得“黑车”可以在价格上对他们“搭便车”。尽管如此，竞争的作用也是存在的，有经验的人都知道，在黑车较多的地方可以以比较便宜的价格打到车——只要有两俩车同时存在，人们就有讨价还价的机会。
普遍的降低出租车价格有两个办法，第一是出租车公司降低份钱，打正规车变得便宜起来，黑车当然也只能跟着降价，不过出租车公司是独立的经营主体，他们当然有权维持自己的价格，这个办法不太现实；另一个就现实得多：放开出租车的准入门槛和价格管制，允许“黑车”参与经营，让他们和正规车进行价格竞争，显然，那个时候谁要想维持现有的高价都是不可能的。
理由四：“黑车”司机素质堪忧，乘客安全难以保障
恰恰因为是“黑车”，所以司机的素质才没有保障，这就好比我们不允许私人开饭馆，私人饭馆只能地下经营，卫生条件当然难以保证，目前我们允许私人经营，但对其进行严格的质量管理就解决了这个问题。
很多人在抱怨“私有化”经营形成管理困难，这其实也犯了常识的错误：管理本应该服务于社会，而不是社会要为“便于管理”服务。
三，它山之石，看看别人是怎样对待“黑车”的
美国：“黑帽子”战胜了“黄帽子”
纽约也曾经是一个对出租车进行数量管制的城市，“黄帽子”出租车（正规出租车）一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。而出租车公司为了榨取最高利润，也大量雇用薪酬要求较低的亚裔、墨西哥裔来工作。和中国一样，纽约的运营牌照也曾卖出56万美元的天价，同时出租车司机也成了小时工资数额最低的阶层。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，“黄帽子”出租车公司如今主要靠游客吃饭，运营牌照拍卖价一路下降。
国外不考虑“空驶率”
我国出租车管理层面在投放数量时最重要考虑标准是“空驶率”。其实这不是控制出租车数量的理由。日本政府在２００２年以前也是这样考虑出租车问题，但后来政府表示，这是对公众很不负责的理由，于是放开出租车准入。伦敦对出租车司机的要求极其严格，甚至要考核其对街道门牌的记忆力，但是只要通过考核的司机就可以从事出租车运输，没有出租车数量限制，此外，英国也和美国一样，存在大量的电话预约出租车司机，其中不少是兼职。
台北市总人口２８０万人，由于不限制出租车，出租车数量达到３万辆，经营权基本集中在私人手中。台北也不禁止摩托车载客，政府认为这些载客的摩托车虽然不交税，但是方便了市民交通，而且也解决了一定的就业，因此应该允许其存在。据统计，如果中国开放出租车准入，虽然出租车公司的垄断利益受损，但可以新增几百万就业岗位。
据有关学者统计，平均每辆出租车每年缴纳国家的税收为２０００元左右，整个出租车行业每年上交国家的税收总额约２０亿元，而这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达６０个亿，等于政府一方面用政策维护出租车公司的暴利，而且还直接把钱发到他们手上。显然，现行的出租车管理体制既不公正，又无效率，这些道理都如此浅显，专家们不会想不明白，要解决出租车问题，最需要的显然不是智慧。
