【转载】西安城市快速路网规划布局与设计研究
西安城市快速路网规划布局与设计研究
西安建筑科技大学硕士论文 付雪亮 2011.04
P1
绪论1.1研究背景1.1.1城市交通与城市发展（摘录文字）
勒·柯布西耶(Le Corbusier)曾在《城市规划》一书中断言：“拥有速度的城市将赢得成功。”
图：城市社会四要素及其关系
P2摘录文字
据西安市车管所统计数据显示，截止 2010 年 12 月 7 日，西安市机动车保有量达到 116 万辆，其中私家车保有量占到全市汽车总量的 80%，而 08 年全市机动车保有量为 84.49 万辆，则机动车的年平均增长率达到 11.2% [3]。
[3]毛海峰. 西安机动车保有量达到 116 万辆[N].新华网陕西频道，2010-12-7.
1.1.2 西安交通概况
西安城市道路网采取棋盘、环状加放射的发展模式，逐步形成了以东西五路、南北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路、二环路和三环路为三环，以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路为放射路的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。 然而西安像北京、上海等大城市一样，同样面临着交通问题的困扰。据西安当地一家媒体报导：西安市 70%的居民每天出门平均会堵 30 分钟以上[3]。另外根据2008 年西安居民出行调查报告中显示：西安市除了快速路的车速相对高一些外，在调查路段中，主干道中 50%的路段行程车速低于 19km/h，90%的主干道行程车速低于 25km/h；与快速路起主要连通作用的主干道延误率比较大，平均行程延误率达到了 49.53s/km，调查路段的主要延误率主要集中在[50s—60s]这一区间。从行车延误占总的运行时间来看，其比例较高。长乐路、环城东路北段、环城西路、太白南路的延误率已接近 40%；西安市主要交叉口的通行能力均已达到饱和程度(V/C＞1)，每停驶车平均延误 1～2 分钟。 根据调查分析，西安市交通问题产生的根源主要有以下几个方面：
① 西安市居民出行强度的增加，交通需求增大。
据 2008 西安居民出行调查数据显示，西安市居民的平均出行次数为 2.18 次/日，出行总量 1162.1 万次/日，年平均增长率达到 5.43%。随着经济的发展与交通方式的多样化，市民出行的次数越来越多。
② 西安市机动车保有量的增加
至 2010 年 12 月 7 号：西安市机动车保有量达到 116 万辆。市民购车的数量持续增长，2009 年，西安市汽车销售量为 24.12 万辆，同比增长 34.0%，其中小轿车18.11 万辆，同比增长 32.7%。
③ 道路功能混杂，道路结构失衡
例如：按照快速路的设计标准来看，西安市二环应该是属于快速路的，而按照快速路的实际功能与交通要求来看，则达它没有达到快速路的标准。快速路设计时速：60～80km/h，而实际生活中，二环高峰小时交通拥堵严重，行程速度在 20～30km/h，交通负荷严重，基本达到饱和状态。主要原因有：不管长距离或者短距离出行的市民都愿意选择交通服务水平较高的快速路、交通干道，导致交通混乱，车辆的出入交织严重，严重影响快速路交通效益的发挥。另外现状快速路、交通干道、生活干道、次干道等各级道路分工不明确，交通混杂，降低了市民出行的效率。 根据城市道路功能的分类与保证交通流的畅通，道路的交通结构应该为“塔”字形。西安市道路等级结构比如表所示(表 1-1)。从表中数据可知：
各等级道路比例结构为：1:2.44:2.15:7.52，根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)，快速路、主干道、次干道、支路的等级结构比为：1:2:3:7，可知西安市的路网等级结构中，快速路、次干道比例偏低。
④ 快速路两侧道路用地性质的影响
快速路作为交通疏散的主要干道，在诱导城市发展的同时，由于交通出行方便，在现实中也带来了其沿线两侧土地的开发。其两侧建设了一些交通生成与吸引量较大的公共建筑。如：商业购物、餐饮娱乐等。
⑤ 西安对其周边区域的交通吸引
西安市作为西部地区的文化中心、政治中心、科研教育中心。对其周边区域不管是从经济、文化与生活环境上都有着较强的辐射作用。这就大大增加了西安市外来机动车的数量。包括：货物运输交通流、生活购物交通流、休闲旅游交通流。
⑥ 西安市的交通设施建设相对滞后，特别是满足中长距离出行的快速路规模偏低。西安市快速路的现有规模约为 141km，道路网密度约为 0.31km/km²(研
究范围以绕城高速为轮廓，总面积约 460km²)。根据《城市道路交通规划设计规范》，城市快速路的道路网密度约为：0.4～0.5 km/km²。可见西安市的快速路比例偏低，且不成系统，快速路的交通效益
难以发挥。下表为我国各大城市道路交通技术指标统计表：
[8] 邵春福．交通规划原理［M］．北京：中国铁道出版社，2009.
综上所述，产生西安市交通问题的根源是多方面的，但最根本的问题是交通需求与交通供给的不平衡所致。由其是随着城市规模的扩大及交通方式的改进，中长距离的出行和机动车专用的快速出行需求快速增长。由于快速路汽车专用、连续快速、投资小、见效快的特点，成为我国很多大城市缓解交通问题的重要发展战略。在西安市城市交通发展战略中，建立与完善西安市的快速出行体系也成为重要的发展战略之一。
P11
2.1.1 快速路的本质探究
如果要探寻快速路的源头，似乎可以追溯到索里亚·伊·马塔(Arturo Soria Y Mata)带形城市理论。1882 年来自西班牙的工程师索里亚·伊·马塔在《进步经》杂志上，构想了带形城市的发展模式：把城市分成多个单元，用一条大运量、高速度的快速干道将各个单元联系起来。以此来消灭团状城市所带来的交通拥挤与环境恶化问题。带形城市的长度无限、宽度约500m，单元街坊的面积约 60000m²，每隔 300m 开辟一横向连通干道。(图 2-1)马塔的带形城市理论具有一定的积极意义，它一反大城市“摊大饼”的发展模式，成为后来城市分散主义的源泉。
西方发达国家随着工业革命与城市化的推动，科学技术不断发展、交通方式不断更新，城市规模不断扩大。然而工业文明并没有带来所谓的城市文明，由于这个时期的城市并没有科学的城市规划，城市的居住和环境条件非常恶劣，英国很多的城市都坐落在煤矿、铁矿、棉花厂区的附近。由于贫富差距与土地投机，城市出现分化并出现了人口高度集中的贫民窟。 面对城市化引起的种种城市问题，规划师们不得不对城市规划进行新的探索，在这些探索中，都可以找到快速路规划的影子。
(1) 强调城市分散的“田园城市”规划思想
E.霍华德于 1898 年在其著作中提出了一种新的城市发展模式——“田园城市”。他认为理想的城市应该兼有城市与乡村的优点，并使乡村生活与城市生活像磁体一样相互吸引。田园城市由一系列的同心园组成，在中心花园处，有六条 36 米宽的大道从中均衡的放射出去，成为市中心向外组团疏散的主要通道，这也是早期快速路的雏形。
(2) 利用先进的工业技术强化城市集中的规划思想
勒·柯布西埃于 1922 年发表了《明日的城市》一书，在书中他提出了一个 300万人口的规划方案，他强调，在市中心为了提高城市的生活环境，可以在市中心建造摩天大楼，空出一定的绿化面积，并且规划现代交通道网络，各种交通工具采用立体交叉，提高城市的运营效率与速度。虽然这种高效率的城市交通系统从未实现，但我们可以清楚的看到快速路规划思想了。
(3) 有机疏散的城市规划思想
在 1918 年的大赫尔辛基规划方案中，伊利尔·沙里宁深刻研究了城市的居住、工作、交通之间的关系，提出了城市有机分散的思想。即把城市分解为一个个有机整体，在各个部分布置有居住、学校、商业、车间等，形成相对半独立的单元。各个单元之间用绿化加以分隔，用快速交通体系加以联系。这种发展外围组团的有机分散思想，即减少了中心城区的压力，又保证了自己的相对完整性。有机分散思想在现代城市规划理论中，有着重要的影响，我国很多大城市也开始发展多组团、多中心的城市布局模式。
这些规划理论的探索，不仅推动了现代城市规划理论的发展，而且为现代城市快速路的规划实践提供了科学指导。如 1944 年的大伦敦规划；1965 年的大巴黎规划；1971 年的莫期科总体规划。在这些城市规划过程中可以看出，快速路要么作为城市中心向外疏散的主要交通轴线，要么作为城市内部各组团之间或者城市的各个中心之间的快速联系通道。
我国快速路的规划建设始于 20 世纪 30 年代，但在当时时局缺乏可实施性，直到 20 世纪 70 年代，我国开始陆续出现快速路的雏形，但是规划设计的理论却是兴起于 80 年代。原国家城建总局于 1980 年委托北京市政设计院编制《城市道路设计》规范，1991 年该规范得到批准施行，并第一次明确了快速路的地位和各种设计依据。回顾快速路在我国发展的三十年历程，可以发现，快速路的产生与形成有两个主要的原因：一是随着改革开放，城市化进程加快，我国城市规模不断膨胀，交通问题日益严重，道路功能越来越突出对其两侧用地的集散服务，而区域的联通功能越来越弱化；二是随着人民生活水平的提高，城市机动车的保有量突飞猛进，道路的交通需求与交通供给矛盾更加突出。于是，一些大城市用全立交、全封闭、减少出入口、机非车辆严格分离的方法，对城市部分主要干道进行改造，以达到连续快速的通行目的。这种改造的城市主干道，由于其形成了连续的交通流，道路的通行能力与行程速度大大提高，因而工程设计的时候更为严格，交通管理也自成体系，因此这种道路已经和其它的城市主干道有了本质的区别，成为城市道路结构体系的一个新层次——城市快速路。也就是说我国城市快速路的发展是在城市规模与交通问题到一定门槛之后才出现的。早期的快速路建设是一种“自下而上”的模式，并不是先规划后建设，而是先建设后总结。我国城市快速路规划理论的另一个来源是由于区域经济的共同发展，城市间的交通联系日益紧密，一些交通枢纽城市的过境交通压力骤升，面对这个问题，城市规划者采取规划快速干道屏闭过境交通，并与市中心取得快速联系。90 年代，我国许多大城市在城市总体规划下开始了城市交通专项规划，并开始对快速路的空间布局理论展开研究，国内道路交通的相关规范与教科书开始引进快速路的布局规划及工程设计。
图：西安市商业中心分布图
图：西安市对外交通枢节点分布图
西安建筑科技大学硕士论文 付雪亮 2011.04
P1
绪论1.1研究背景1.1.1城市交通与城市发展（摘录文字）
勒·柯布西耶(Le Corbusier)曾在《城市规划》一书中断言：“拥有速度的城市将赢得成功。”
图：城市社会四要素及其关系
P2摘录文字
据西安市车管所统计数据显示，截止 2010 年 12 月 7 日，西安市机动车保有量达到 116 万辆，其中私家车保有量占到全市汽车总量的 80%，而 08 年全市机动车保有量为 84.49 万辆，则机动车的年平均增长率达到 11.2% [3]。
[3]毛海峰. 西安机动车保有量达到 116 万辆[N].新华网陕西频道，2010-12-7.
1.1.2 西安交通概况
西安城市道路网采取棋盘、环状加放射的发展模式，逐步形成了以东西五路、南北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路、二环路和三环路为三环，以太白路、太乙路、咸宁路、华清路、太华路、朱宏路、大兴路、昆明路为放射路的“两轴、三环、八辐射”的城市道路网主骨架。 然而西安像北京、上海等大城市一样，同样面临着交通问题的困扰。据西安当地一家媒体报导：西安市 70%的居民每天出门平均会堵 30 分钟以上[3]。另外根据2008 年西安居民出行调查报告中显示：西安市除了快速路的车速相对高一些外，在调查路段中，主干道中 50%的路段行程车速低于 19km/h，90%的主干道行程车速低于 25km/h；与快速路起主要连通作用的主干道延误率比较大，平均行程延误率达到了 49.53s/km，调查路段的主要延误率主要集中在[50s—60s]这一区间。从行车延误占总的运行时间来看，其比例较高。长乐路、环城东路北段、环城西路、太白南路的延误率已接近 40%；西安市主要交叉口的通行能力均已达到饱和程度(V/C＞1)，每停驶车平均延误 1～2 分钟。 根据调查分析，西安市交通问题产生的根源主要有以下几个方面：
① 西安市居民出行强度的增加，交通需求增大。
据 2008 西安居民出行调查数据显示，西安市居民的平均出行次数为 2.18 次/日，出行总量 1162.1 万次/日，年平均增长率达到 5.43%。随着经济的发展与交通方式的多样化，市民出行的次数越来越多。
② 西安市机动车保有量的增加
至 2010 年 12 月 7 号：西安市机动车保有量达到 116 万辆。市民购车的数量持续增长，2009 年，西安市汽车销售量为 24.12 万辆，同比增长 34.0%，其中小轿车18.11 万辆，同比增长 32.7%。
③ 道路功能混杂，道路结构失衡
例如：按照快速路的设计标准来看，西安市二环应该是属于快速路的，而按照快速路的实际功能与交通要求来看，则达它没有达到快速路的标准。快速路设计时速：60～80km/h，而实际生活中，二环高峰小时交通拥堵严重，行程速度在 20～30km/h，交通负荷严重，基本达到饱和状态。主要原因有：不管长距离或者短距离出行的市民都愿意选择交通服务水平较高的快速路、交通干道，导致交通混乱，车辆的出入交织严重，严重影响快速路交通效益的发挥。另外现状快速路、交通干道、生活干道、次干道等各级道路分工不明确，交通混杂，降低了市民出行的效率。 根据城市道路功能的分类与保证交通流的畅通，道路的交通结构应该为“塔”字形。西安市道路等级结构比如表所示(表 1-1)。从表中数据可知：
各等级道路比例结构为：1:2.44:2.15:7.52，根据《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)，快速路、主干道、次干道、支路的等级结构比为：1:2:3:7，可知西安市的路网等级结构中，快速路、次干道比例偏低。
④ 快速路两侧道路用地性质的影响
快速路作为交通疏散的主要干道，在诱导城市发展的同时，由于交通出行方便，在现实中也带来了其沿线两侧土地的开发。其两侧建设了一些交通生成与吸引量较大的公共建筑。如：商业购物、餐饮娱乐等。
⑤ 西安对其周边区域的交通吸引
西安市作为西部地区的文化中心、政治中心、科研教育中心。对其周边区域不管是从经济、文化与生活环境上都有着较强的辐射作用。这就大大增加了西安市外来机动车的数量。包括：货物运输交通流、生活购物交通流、休闲旅游交通流。
⑥ 西安市的交通设施建设相对滞后，特别是满足中长距离出行的快速路规模偏低。西安市快速路的现有规模约为 141km，道路网密度约为 0.31km/km²(研
究范围以绕城高速为轮廓，总面积约 460km²)。根据《城市道路交通规划设计规范》，城市快速路的道路网密度约为：0.4～0.5 km/km²。可见西安市的快速路比例偏低，且不成系统，快速路的交通效益
难以发挥。下表为我国各大城市道路交通技术指标统计表：
[8] 邵春福．交通规划原理［M］．北京：中国铁道出版社，2009.
综上所述，产生西安市交通问题的根源是多方面的，但最根本的问题是交通需求与交通供给的不平衡所致。由其是随着城市规模的扩大及交通方式的改进，中长距离的出行和机动车专用的快速出行需求快速增长。由于快速路汽车专用、连续快速、投资小、见效快的特点，成为我国很多大城市缓解交通问题的重要发展战略。在西安市城市交通发展战略中，建立与完善西安市的快速出行体系也成为重要的发展战略之一。
P11
2.1.1 快速路的本质探究
如果要探寻快速路的源头，似乎可以追溯到索里亚·伊·马塔(Arturo Soria Y Mata)带形城市理论。1882 年来自西班牙的工程师索里亚·伊·马塔在《进步经》杂志上，构想了带形城市的发展模式：把城市分成多个单元，用一条大运量、高速度的快速干道将各个单元联系起来。以此来消灭团状城市所带来的交通拥挤与环境恶化问题。带形城市的长度无限、宽度约500m，单元街坊的面积约 60000m²，每隔 300m 开辟一横向连通干道。(图 2-1)马塔的带形城市理论具有一定的积极意义，它一反大城市“摊大饼”的发展模式，成为后来城市分散主义的源泉。
西方发达国家随着工业革命与城市化的推动，科学技术不断发展、交通方式不断更新，城市规模不断扩大。然而工业文明并没有带来所谓的城市文明，由于这个时期的城市并没有科学的城市规划，城市的居住和环境条件非常恶劣，英国很多的城市都坐落在煤矿、铁矿、棉花厂区的附近。由于贫富差距与土地投机，城市出现分化并出现了人口高度集中的贫民窟。 面对城市化引起的种种城市问题，规划师们不得不对城市规划进行新的探索，在这些探索中，都可以找到快速路规划的影子。
(1) 强调城市分散的“田园城市”规划思想
E.霍华德于 1898 年在其著作中提出了一种新的城市发展模式——“田园城市”。他认为理想的城市应该兼有城市与乡村的优点，并使乡村生活与城市生活像磁体一样相互吸引。田园城市由一系列的同心园组成，在中心花园处，有六条 36 米宽的大道从中均衡的放射出去，成为市中心向外组团疏散的主要通道，这也是早期快速路的雏形。
(2) 利用先进的工业技术强化城市集中的规划思想
勒·柯布西埃于 1922 年发表了《明日的城市》一书，在书中他提出了一个 300万人口的规划方案，他强调，在市中心为了提高城市的生活环境，可以在市中心建造摩天大楼，空出一定的绿化面积，并且规划现代交通道网络，各种交通工具采用立体交叉，提高城市的运营效率与速度。虽然这种高效率的城市交通系统从未实现，但我们可以清楚的看到快速路规划思想了。
(3) 有机疏散的城市规划思想
在 1918 年的大赫尔辛基规划方案中，伊利尔·沙里宁深刻研究了城市的居住、工作、交通之间的关系，提出了城市有机分散的思想。即把城市分解为一个个有机整体，在各个部分布置有居住、学校、商业、车间等，形成相对半独立的单元。各个单元之间用绿化加以分隔，用快速交通体系加以联系。这种发展外围组团的有机分散思想，即减少了中心城区的压力，又保证了自己的相对完整性。有机分散思想在现代城市规划理论中，有着重要的影响，我国很多大城市也开始发展多组团、多中心的城市布局模式。
这些规划理论的探索，不仅推动了现代城市规划理论的发展，而且为现代城市快速路的规划实践提供了科学指导。如 1944 年的大伦敦规划；1965 年的大巴黎规划；1971 年的莫期科总体规划。在这些城市规划过程中可以看出，快速路要么作为城市中心向外疏散的主要交通轴线，要么作为城市内部各组团之间或者城市的各个中心之间的快速联系通道。
我国快速路的规划建设始于 20 世纪 30 年代，但在当时时局缺乏可实施性，直到 20 世纪 70 年代，我国开始陆续出现快速路的雏形，但是规划设计的理论却是兴起于 80 年代。原国家城建总局于 1980 年委托北京市政设计院编制《城市道路设计》规范，1991 年该规范得到批准施行，并第一次明确了快速路的地位和各种设计依据。回顾快速路在我国发展的三十年历程，可以发现，快速路的产生与形成有两个主要的原因：一是随着改革开放，城市化进程加快，我国城市规模不断膨胀，交通问题日益严重，道路功能越来越突出对其两侧用地的集散服务，而区域的联通功能越来越弱化；二是随着人民生活水平的提高，城市机动车的保有量突飞猛进，道路的交通需求与交通供给矛盾更加突出。于是，一些大城市用全立交、全封闭、减少出入口、机非车辆严格分离的方法，对城市部分主要干道进行改造，以达到连续快速的通行目的。这种改造的城市主干道，由于其形成了连续的交通流，道路的通行能力与行程速度大大提高，因而工程设计的时候更为严格，交通管理也自成体系，因此这种道路已经和其它的城市主干道有了本质的区别，成为城市道路结构体系的一个新层次——城市快速路。也就是说我国城市快速路的发展是在城市规模与交通问题到一定门槛之后才出现的。早期的快速路建设是一种“自下而上”的模式，并不是先规划后建设，而是先建设后总结。我国城市快速路规划理论的另一个来源是由于区域经济的共同发展，城市间的交通联系日益紧密，一些交通枢纽城市的过境交通压力骤升，面对这个问题，城市规划者采取规划快速干道屏闭过境交通，并与市中心取得快速联系。90 年代，我国许多大城市在城市总体规划下开始了城市交通专项规划，并开始对快速路的空间布局理论展开研究，国内道路交通的相关规范与教科书开始引进快速路的布局规划及工程设计。
图：西安市商业中心分布图
图：西安市对外交通枢节点分布图
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