城市在哪里？
两年多前当我关注到北京的城市建设以及著名的“陈梁方案”时，澎湃激情几乎全部集中在四合院之于一座城市的历史文化意义和精神意义。对于为什么四合院使北京城成为北京城，以及这些遍布在东西对称的血管周围的肌理为什么不能从城市中被清除出去，我并没有思考。现在想来那是一个读文科读了半吊子的人总难避免的理想主义毛病。而且那时我也还没有到过北京。
一|城市为谁而建
我向来爱平凡的城市多过爱平凡的风景区，因而我到一个陌生的城市最爱的就是逛街（不是逛商场），我可以走一整天。可是在杭州我不愿意从紫金港大门口走到宿舍，在广州我最讨厌从珠江新城地铁站走到铂林国际公寓短短5分钟的路，在北京某些地方干脆是连过个马路都想坐地铁。当我把这些现象集中起来考虑就会发现根本不是我赶时间也不是刚好哪天特别劳累，是因为设计者在设计、审批者在审批这些地方的时候首先考虑的不是人要在这里行走。可是城市的建造是为了让人好好的生活不是么？
每个国家至少都有被经济发展弄得血脉贲张的阶段，但建设者们的秉性都像是不到黄河心不死。人家美国人已经开始拆路炸桥，我们竟然要把南京大学都劈成两半。如果经济建设是用结果来说话，那么在它的指导下的城市道路建设，目的地便成了唯一的理由。因此走路显然是不恰当的，自行车最好也不用了，汽车自然是首选。道路为车而建，随之而来的是拓宽道路，道路不够宽了就建立交桥。如果这样的思路果真能提高效率，并且不产生其他特别大的隐患，那么“保守主义者”还真没有足够的理由去反对，所谓的散步逛街的情趣、街坊间的亲密联系等等，都不过是城市进步的障碍。
二| 大马路等于高效率吗
但城市的规律却并非如此简单直接。具体地、眼前地来看，拓宽一条马路的确能让更多汽车更快通过。然而大部分城市并非在一块空地上按图纸精密建造起来，道路建设无法回避历史，老房旧路不可能同时被拆光。
于是城市被分割，道路被分级（比如北京的环形道路是城市主干道，其他有各个级别的支路），原本密集的道路网被破坏，从起点到目的地可选择的路线少得可怜，道路不可能越级连通。还是以北京为例，从城市外延进入老城区必须要经过环形道路，这时候要是环线堵车了，就没有任何别的选择。正所谓道路建到哪里，车就堵到哪里，道路加宽到200米都没有用。因为这样的城市只会让更多的人感觉必须买车，必须驾车才能出门，可中国又不是地广人稀的美国西部或者巴西利亚。而且关键是，我们的城市道路让公共交通也缺乏效率，公交车一样一堵就是一个小时。于是除了地铁，居民没有第二选择，但地铁也无法无限制地造下去。
相反，因道路狭窄而造成的堵车现象就未必更严重。香港就是个好例子，还有我呆过的伊斯坦布尔和传说中的纽约。仅能容纳一二两车的小巷子也少见堵车，因为几十米甚至十几米就有岔道通往另一条路。而且完整的道路网和城市肌理也有利于公共交通的发展，一方面，易于设立停靠站（很难想象汽车呼啸而过的快速路上如何停车），另一方面，居民下车以后也能很快分散。公共交通发达了，加上政府的引导教育，开车的人自然会少，这是良性循环。
三|为什么小街道有活力
自然发展而来的老式的城市形态还另有好处，这也是我以前没有意识到的——
一部分专家坚持，城市中不该有宽阔的马路的、更不用说高速路的理由是，那会“切断城市的血脉”。如果这个比喻有点抽象，那么举几个例子就明白了。比如长安街有120米宽，那么首先，路两侧的联系就被完全切断了，本来人们逛完了街这边的市场可以去对面的饭店吃个饭或者接着逛另一个市场，但120的宽度，这种互补互旺的混合模式就不可行了；再比如原本300×300m的范围内有纵横各10条道路，那么比如今只有纵横各3条的宽阔马路就多了N多“金角银边”（具体数字我不高兴算了），城市商业就会发展起来。有专家认为，我国经济发展到现在，按其他国家的经验，第三产业早应该超过50%了，而我们还没到，城市规划便是原因之一。城市商业的发展不仅提供了更多的就业机会，也方便了居民的生活——民宅与商铺交错分布，商铺的经营项目按需发展或创造需求，总之是自然形成的，而不是机械化地将小区的商业中心集中安排。
毛细血管里血流量虽然不大，但对人的生存至关重要，城市也一样。
关于怎样的道路有利于人的出行顺畅安全、邻里关系和逛街的情趣之类的已经不用多说。（虽然这些亦是城市的基本功能。）这里有另外一个现象：好多人由衷感叹，在国外拍照，闭着眼睛按快门都好看。为什么？最直接的反应是新鲜感。但这个解释不够有力。我想还有一个重要原因——即使不是全部原因——是人家的城市保有了城市的丰富性。他们的城市是街坊性质的：道路窄，店铺多，居民楼穿插其中。你愿意把店铺刷成红色的，我喜欢刷成蓝色的，店铺中间的民宅门口还放几盆花，午后还有个老太太搬张椅子晒太阳，怎么能不好看。而在我们的城市里，没有街坊只有居民区，一个区用一个围墙围在里面，房子都造成一样的，连市中心的沿街店铺都要“形象整治”成一色的招牌，拍什么呢？难道真信了安迪沃霍尔说的，看全中国人传一模一样的蓝制服觉得很美，人家那个年代到中国就像到了动物园，当然说好看。
四| 城市在哪里
我们一直在接受一种建立在工业化模式指导下的教育：城市应该是像现在这样的，商业区和住宅区分开、汽车在道路上飞驰、沿街建筑无所谓美观因为在车上反正来不及看。但恰恰这是标准的郊区景象，城市已经没有了。我们的城市要么是个大工地要么是个大郊区，人要么在建筑里，要么在车里。就是不在街道上。杭州如果不是有个让人引以为傲的西湖，也可能早就变成一个大郊区了。正是西湖的存在，使其周围保存了街坊式的道路和商业网点（尽管已经没什么真正的街坊了），还有建筑物限高的规定，保留了城市美丽的水平轮廓线。
不晓得为什么人们很善于亲手制造非人性的东西，然后自我催眠直到虔诚地认为它们正合乎秉性。可怕在我们熟悉了一种做法以后就忘了或者不敢去想还有别的可能。我还清楚地记得小时候亲戚抱怨杭州市政府没有魄力，说拓宽道路只拓宽5米，过两年又得再拓；还记得不久前又有亲戚说没有车是不行的，这年头地方远，朋友来杭州你开车接送有助于维持良好的人际关系，比请客吃饭更有效。当然这些论断基于眼前的现实都没有错，只是让人觉得有些无奈。
其实再往深了看一层，真正的魄力是你承认这没完没了地拓宽马路像吸毒一样只能应一时之需，真正的良好人际关系只是属于那些old golden days.
一|城市为谁而建
我向来爱平凡的城市多过爱平凡的风景区，因而我到一个陌生的城市最爱的就是逛街（不是逛商场），我可以走一整天。可是在杭州我不愿意从紫金港大门口走到宿舍，在广州我最讨厌从珠江新城地铁站走到铂林国际公寓短短5分钟的路，在北京某些地方干脆是连过个马路都想坐地铁。当我把这些现象集中起来考虑就会发现根本不是我赶时间也不是刚好哪天特别劳累，是因为设计者在设计、审批者在审批这些地方的时候首先考虑的不是人要在这里行走。可是城市的建造是为了让人好好的生活不是么？
每个国家至少都有被经济发展弄得血脉贲张的阶段，但建设者们的秉性都像是不到黄河心不死。人家美国人已经开始拆路炸桥，我们竟然要把南京大学都劈成两半。如果经济建设是用结果来说话，那么在它的指导下的城市道路建设，目的地便成了唯一的理由。因此走路显然是不恰当的，自行车最好也不用了，汽车自然是首选。道路为车而建，随之而来的是拓宽道路，道路不够宽了就建立交桥。如果这样的思路果真能提高效率，并且不产生其他特别大的隐患，那么“保守主义者”还真没有足够的理由去反对，所谓的散步逛街的情趣、街坊间的亲密联系等等，都不过是城市进步的障碍。
二| 大马路等于高效率吗
但城市的规律却并非如此简单直接。具体地、眼前地来看，拓宽一条马路的确能让更多汽车更快通过。然而大部分城市并非在一块空地上按图纸精密建造起来，道路建设无法回避历史，老房旧路不可能同时被拆光。
于是城市被分割，道路被分级（比如北京的环形道路是城市主干道，其他有各个级别的支路），原本密集的道路网被破坏，从起点到目的地可选择的路线少得可怜，道路不可能越级连通。还是以北京为例，从城市外延进入老城区必须要经过环形道路，这时候要是环线堵车了，就没有任何别的选择。正所谓道路建到哪里，车就堵到哪里，道路加宽到200米都没有用。因为这样的城市只会让更多的人感觉必须买车，必须驾车才能出门，可中国又不是地广人稀的美国西部或者巴西利亚。而且关键是，我们的城市道路让公共交通也缺乏效率，公交车一样一堵就是一个小时。于是除了地铁，居民没有第二选择，但地铁也无法无限制地造下去。
相反，因道路狭窄而造成的堵车现象就未必更严重。香港就是个好例子，还有我呆过的伊斯坦布尔和传说中的纽约。仅能容纳一二两车的小巷子也少见堵车，因为几十米甚至十几米就有岔道通往另一条路。而且完整的道路网和城市肌理也有利于公共交通的发展，一方面，易于设立停靠站（很难想象汽车呼啸而过的快速路上如何停车），另一方面，居民下车以后也能很快分散。公共交通发达了，加上政府的引导教育，开车的人自然会少，这是良性循环。
三|为什么小街道有活力
自然发展而来的老式的城市形态还另有好处，这也是我以前没有意识到的——
一部分专家坚持，城市中不该有宽阔的马路的、更不用说高速路的理由是，那会“切断城市的血脉”。如果这个比喻有点抽象，那么举几个例子就明白了。比如长安街有120米宽，那么首先，路两侧的联系就被完全切断了，本来人们逛完了街这边的市场可以去对面的饭店吃个饭或者接着逛另一个市场，但120的宽度，这种互补互旺的混合模式就不可行了；再比如原本300×300m的范围内有纵横各10条道路，那么比如今只有纵横各3条的宽阔马路就多了N多“金角银边”（具体数字我不高兴算了），城市商业就会发展起来。有专家认为，我国经济发展到现在，按其他国家的经验，第三产业早应该超过50%了，而我们还没到，城市规划便是原因之一。城市商业的发展不仅提供了更多的就业机会，也方便了居民的生活——民宅与商铺交错分布，商铺的经营项目按需发展或创造需求，总之是自然形成的，而不是机械化地将小区的商业中心集中安排。
毛细血管里血流量虽然不大，但对人的生存至关重要，城市也一样。
关于怎样的道路有利于人的出行顺畅安全、邻里关系和逛街的情趣之类的已经不用多说。（虽然这些亦是城市的基本功能。）这里有另外一个现象：好多人由衷感叹，在国外拍照，闭着眼睛按快门都好看。为什么？最直接的反应是新鲜感。但这个解释不够有力。我想还有一个重要原因——即使不是全部原因——是人家的城市保有了城市的丰富性。他们的城市是街坊性质的：道路窄，店铺多，居民楼穿插其中。你愿意把店铺刷成红色的，我喜欢刷成蓝色的，店铺中间的民宅门口还放几盆花，午后还有个老太太搬张椅子晒太阳，怎么能不好看。而在我们的城市里，没有街坊只有居民区，一个区用一个围墙围在里面，房子都造成一样的，连市中心的沿街店铺都要“形象整治”成一色的招牌，拍什么呢？难道真信了安迪沃霍尔说的，看全中国人传一模一样的蓝制服觉得很美，人家那个年代到中国就像到了动物园，当然说好看。
四| 城市在哪里
我们一直在接受一种建立在工业化模式指导下的教育：城市应该是像现在这样的，商业区和住宅区分开、汽车在道路上飞驰、沿街建筑无所谓美观因为在车上反正来不及看。但恰恰这是标准的郊区景象，城市已经没有了。我们的城市要么是个大工地要么是个大郊区，人要么在建筑里，要么在车里。就是不在街道上。杭州如果不是有个让人引以为傲的西湖，也可能早就变成一个大郊区了。正是西湖的存在，使其周围保存了街坊式的道路和商业网点（尽管已经没什么真正的街坊了），还有建筑物限高的规定，保留了城市美丽的水平轮廓线。
不晓得为什么人们很善于亲手制造非人性的东西，然后自我催眠直到虔诚地认为它们正合乎秉性。可怕在我们熟悉了一种做法以后就忘了或者不敢去想还有别的可能。我还清楚地记得小时候亲戚抱怨杭州市政府没有魄力，说拓宽道路只拓宽5米，过两年又得再拓；还记得不久前又有亲戚说没有车是不行的，这年头地方远，朋友来杭州你开车接送有助于维持良好的人际关系，比请客吃饭更有效。当然这些论断基于眼前的现实都没有错，只是让人觉得有些无奈。
其实再往深了看一层，真正的魄力是你承认这没完没了地拓宽马路像吸毒一样只能应一时之需，真正的良好人际关系只是属于那些old golden days.
还没人赞这篇日记
