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乌琳高娃:奔驰历史上第一个中国籍女设计师
精品·汽车商业评论8月16日报道 1995年，乌琳高娃还在中央工艺美术美院(现清华大学美术学院)学习时，设计才华便得到了认可。
乌琳高娃
当年，美院工业设计系参与了“中国未来车”设计比赛，她被分到了小型车设计组，作品完成之后，制成模型展出。比赛的评委都是来自德国奔驰、大众的外国人，表面上只是给学生的作品打分，实际上是来中国物色设计方面的人才。
期间，乌琳没有听到有人直接赞扬她的设计，她只记得德国奔驰一个名叫Harald Leschke的先生特意过来问她：毕业之后打算干什么？想学什么专业？对汽车有没有兴趣？问了一些诸如此类的问题。当时，她正打算到日本留学，对方得知后立刻表示，“我们企业在日本有工作室，你来日本我们可以帮你。”
1999年，即将毕业的乌琳并没有指望德国人的承诺能够兑现，还是兀自周旋于留学的表格和签证中。偶然有一天碰到导师，他问乌琳：“你毕业之后怎么安排啊？”“到日本读研究生，学设计教育专业。”“学设计应该去德国啊！你跟Harald Leschke联系一下，他很喜欢你和你的设计，正好也是德国一所学校的教授。”
乌琳这才从老师的口中得知，展览比赛模型时，除了奔驰，大众等其他几个企业的评委都对她设计的小型车表示肯定。
可除了在设计比赛上跟Harald Leschke聊过几句之外，乌琳再也没有跟他有过联系，在老师的一再劝说下，乌琳硬着头皮给他打了电话。“我当时英语也不好，就跟他说了我想去德国学设计，然后留了一个我家的传真号。”
没想到，对方很快就给乌琳发来了一堆申请表格，连她自己也不相信这样就能去德国留学。
签证的时候，乌琳本来和德国使馆约好了三个星期之后面签，Harald Leschke嫌时间太长，拉着乌琳就去了德国使馆。一提是奔驰的人，使馆一路绿灯，签证一个星期就办好了。
如此突然的决定，就连乌琳的母亲也开始担心，反复问她去德国究竟干什么。“看那意思是让我到德国去实习，先走了再说吧！”
2000年，乌琳误打误撞的去了德国奔驰，最开始半年跟着老师学画图，作为被邀请的实习生还能领到一份工资。半年之后，奔驰给乌琳两个选择：一是直接签合同，正式加入奔驰工作；二是在德国读设计专业，继续深造。
“我想我这水平不足以直接进企业工作，别回头去了丢人，所以还是决定系统的学一下。”乌琳对《汽车商业评论》回忆说。
二次学设计
2002年，乌琳开始正式进入德国FH Pforzheim学院学习交通工具设计，幸运的是，每个月可以拿到德国奔驰提供给的几百欧元奖学金，条件是每周去奔驰的工程部门两次，协助他们做一些产品设计的工作。
这让乌琳比其他的留学生轻松了很多，不必为了生计四处奔波，虽然从学校到奔驰也要坐火车倒汽车，但在奔驰实习不仅能开阔眼界、积累经验，“最大的好处就是学校里需要打印的东西可以去免费印”。
在德国学设计，远比乌琳想象中辛苦得多。和国内的教育不同，国外更注重学生的实际工作能力，他们会把企业里的工作流程缩短到一个学期教给学生，学生毕业之后完全可以直接上手工作，不用像国内的大学生那样再进行上岗前的培训。
更具挑战的是，企业里的一个设计流程往往是很多人配合起来完成，但在学校里所有的工作都只能是一个人独立完成。
为了完成一个作品，乌琳常常连续几天彻夜无休，而这种状态往往要持续一个学期。从平面图到3D图，再到实物模型刮油泥、上玻璃膏、打磨喷漆，一个人做完这些流程，有时候从早到晚没有时间洗澡、睡觉，困了累了就在休息室睡上一、两个小时，起来继续工作。
这样一个学期辛苦下来，为的只是展示的那两天。很多参与评审的都是来自宝马、大众等企业的设计专家和高层，一个出色的作品能够帮助学生直接进入企业实习，顺利的话，半年之后可以正式签长期合同。
对于学习汽车造型设计的中国人来说，乌琳坦言，自卑感和压力时刻存在。“人家的汽车文化有100多年的历史，在世界上都是顶级的，中国学生谈起汽车怎么跟人家比？而且人家小时候看到的都是爷爷开什么车，爸爸开什么车，中国学生从小也就见过212(北汽制造的越野车BJ212)，见识少不是补课能补回来的。”
自卑与压力迫使乌琳加倍努力，出色的作品和成绩让她毫无悬念的进入德国奔驰技术中心前景设计部，成为奔驰历史上第一个中国籍女设计师。在奔驰的工作经历，让她明白了作为一名设计师，不仅要学会画图，也要有产品意识和语言表达能力，这是很多国内设计师不关注的。
二次回国
乌琳高娃离开奔驰很突然，原本说好去奔驰在美国加利福尼亚的设计室，但最后一个月前，突然通知她去奔驰在意大利的COMO工作室。“那是做内饰的，我不想一辈子做内饰。”她说。
与奔驰协调未果，乌琳毅然离开德国，2006年2月回到国内，她先在西门子中国公司做了一段时间产品经理，当年9月，她去刚刚开设交通工具设计系的中央美术学院任教。她把在学校和企业里学到的整个设计流程教给学生，希望他们也能在毕业之后具备直接进入企业工作的能力。
乌琳告诉《汽车商业评论》，跟年轻人互动，可以给自己带来更多的创意和灵感。但，两年是一个极限。“我前期的积累只够我教他们两年，超过这个时间我就没有什么新的东西可以传授了。”
一次偶然的机会，乌琳给朋友帮忙做一汽展车项目的时候，在意大利认识了小乔治·亚罗，他不仅欣赏乌琳的作品，更钦佩她的经历。当时，乔治·亚罗工作室接到很多中国的项目，乌琳的出现对于他们来说恰逢其时。令乌琳没想到的是，她刚一回国就接到了乔治·亚罗工作室的电话，希望她第二天去上海签合同，旋即赴意大利。
2008年3月，乌琳进入位于意大利都灵的乔治·亚罗汽车设计公司，除了和其它设计师一样为甲方提供设计方案，当遇到中国客户到意大利的时候，乌琳总要帮忙招待一下，偶尔还肩负起翻译的工作。
从意大利回国后，乌琳加入北京汽车研究院，成为造型部高级主任设计师，参与了北汽C60展车的设计。
汽车不是艺术品
两次出国、两次回国，让年轻却又资深的乌琳高娃对国内的汽车设计界有更全面的认识
在乌琳高娃的简历上，有两段工作经历足以让人侧目，一是在德国奔驰技术中心前景设计部任设计师，另一个是在意大利乔治·亚罗工作室任设计师。任何一个做汽车造型设计的人都知道，这两个企业的名字就像设计界中的灯塔一样，发出的光芒遥远、神秘，令人向往。年龄刚过三十岁的乌琳高娃，不仅加入其中，更成为两个企业有史以来第一个中国籍女设计师。
1999年从中央工艺美术学院毕业后，乌琳赴德国学习设计并加入德国奔驰，后回国任中央美术学院交通工具设计系老师。2008年，在小乔治·亚罗的邀请之下，加入意大利乔治·亚罗工作室工作。2009年再次回国的乌琳高娃加入北汽，任造型设计部的高级主任设计师。
在乔治·亚罗工作室工作，让乌琳有机会站在乙方的角度上接触国内汽车企业。她告诉《汽车商业评论》，能参与评审的高层领导并不懂设计、不专业的领导参与意见太多、对设计公司的建议抱有怀疑态度是国内企业普遍存在的问题。
令她感慨的是，在做中国一汽HQ3项目时，共有五个设计师参与，其中三个人是老设计师，两个年轻设计师中包括乌琳，每人做两套方案参与评审。小乔在看过她的设计后，告诉她只做其中一套就够了，并把她的设计做成了唯一一个三维动画展示给一汽，向一汽主推。可惜，一汽最终选择了其它。
2010年7月的一天，在北京三里屯的一家咖啡馆里，乌琳高娃接受了《汽车商业评论》专访。作为一名设计师，乌琳并不傲慢，和往常一样，开着她那辆宝马1系不紧不慢地出现在记者面前，只是发型从原来的齐耳短发变成了更清爽的运动头，她说这样的改变能令自己看起来更职业。
以下为对她的采访节录。
国内设计师没有话语权
《汽车商业评论》：在乔治·亚罗设计公司工作的时候，你参与了很多国内汽车企业的项目，站在乙方的角度上，你怎么评价国内的汽车企业？
乌琳高娃：当年我在乔治·亚罗的时候正赶上做国内企业的一个重要项目，他们对这个项目定义之后会出一本任务书给我们。他们定义得很清楚，我们也理解得很清楚，按照任务书做完交活的时候，所有特征都符合，但他们说这不是我们要的。我们问为什么不是你们要的？他们也说不清楚，反正就不是他想象的那个东西。其实他想象中的东西跟他写在纸上的定义书完全是两个概念。
国内的企业没有想过自己定义的东西应该契合什么，可能他们定义这个品牌很尊贵、很政府，任务书上的感觉应该是比较贴近劳斯莱斯的。可做一个东西很大气，他们又觉得太老了，还是要稍微年轻一点儿的。说明他们心里很模糊，只能等设计做完了以后，从视觉上判断是不是自己要的。在这方面，国内的企业确实没有什么经验。
国内的评审更是到了一个儿童的阶段。因为甲方参与评审的都是高层，没有懂设计的，所以我们只能说“C柱的这个方案是奥迪的，那个方案是宝马的，你来选一个。”他们一听奥迪的，“唰”一下全围过去了；那边一听是宝马的，又“唰”一下围过去看。
在国外的独立设计公司工作时，通过接触国内的企业，是不是也能看出来国内的设计师没有话语权？
是，这也是非常悲哀的一件事。
我记得在2008年的时候，有一个国内的自主品牌找到乔治·亚罗做SUV的项目，做完了之后来了几个老总评审。评审的过程特有意思，当时老乔(乔治·亚罗)和小乔(乔治·亚罗的儿子)都在，陪着看模型、看实车，室内看完到天光室(能最大限度的采集自然光的房间)看，看了一圈，这几个老总都面无表情。
最后乔治·亚罗让他们提意见，他们都不懂设计，提不出什么意见，围着车绕了半天，最后提出来一个意见——车后面挂牌照的位置太低了，得高两厘米。意大利人一听，长出了一口气说“完全没问题”。其实这根本不算什么问题。
这就是国内企业的问题，懂设计的人级别不够。国内的设计师没有话语权，除非设计师能够到管理层成员的级别，才有可能去提建议。有时候，造型部只是隶属于工程部下面的一个小部门，造型部设计师没有任何话语权，工程部说让你改一个什么，设计师一点儿办法都没有。
而且，现在来评审的人是谁来都能说句话，这些人并不知道设计是一体的，要是把灯改了，全盘都变了，他只知道灯小了，要改大点儿，可是不知道这样一动，所有的比例关系都变了。
在国外的设计师在话语权方面怎么体现？
国外是设计总监说了算。比如奔驰，模型做出来之后，放在一个2000多平米的天光室里，车一直在转，各个角度的看。也是把所有相关部门的人都叫过来看，设计总监会给大家讲为什么这么做，遵从了什么样的设计理念。
没有一个人会提出设计的哪条线有问题、灯有问题，只会提出一些建设性的问题。比如销售会以他们卖车的经验，提出SUV是不是太高了，女士穿裙子上不去；或是用这个东西是不是提高了成本，价格上能不能被市场认可。工程师会说，你用这个发动机会出现什么问题，会提技术上的问题。
任何人都不会干涉你的设计，更不会有人认为自己是设计师，说这个东西不好看。
好的设计师要有好奇心
《汽车商业评论》：你认为中国的汽车设计师和国外的设计师有多大差别？
乌琳高娃：中国设计师跟国外的设计师有很大的区别。比如德国人，不管他做不做汽车设计，他们从小看得东西就比你多，男人本身就会对汽车感兴趣，所以他爸爸开什么车、爷爷开什么车，他能给你讲得很清楚。包括这个车他为什么喜欢、发动机怎么样，这些都是潜移默化的东西。
可是我们小时候看到的都是什么？顶多就是一个212(北汽制造的越野车BJ212)，这些东西不是补课就能补回来的。你看的东西少，认识就少；他看得比你多，就会知道哪个东西好，哪个东西不好。
很多中国学生最开始就是看个热闹，刚去的时候根本看不出来什么C系、E系，练眼就得练多长时间呢！每个品牌的差别都在哪儿、比例关系是什么，这种细节的东西，在刚开始去的时候，跟德国人的差距是特别大的。
为什么我们会有那么大的压力呀？因为我们想在人家企业里混口饭吃。中国设计师确实会有自卑感，人家有100多年的汽车文化，人家的车在世界上都是顶级的，做得那么优秀，你去了算老几啊？而且还不能每次评选的时候都没有你的设计，时间长了肯定郁闷啊！你一轮评选没中，下一轮又没中，第三轮又没中，人在自尊心上也受不了。
所有的中国设计师在意大利、德国工作得都是非常辛苦、压力太大了。这也是为什么很多中国设计师的图都特棒，没办法，拼出来的。
你认为汽车造型设计师有哪些局限性？
设计师局限性是只能在纸上画你认为很炫的东西，但是如果真正站在企业角度上，还要有市场营销的意识，设计师也要考虑这个。
我在西门子公司做过一段时间产品经理，接触了很多非汽车设计领域的东西，其实对我的职业历程是只有好处没有坏处，让我对产品有了市场的概念。
很多设计师会认为，我的设计你不用，是你不欣赏我。但他没有想到的是，自己的东西确实很炫，但是如果拿到市场上，是不是有80%的人认可这个产品？产品能不能为企业盈利？大部分设计师都不会考虑这些，都很自我。他会认为你不接受我的东西，是你根本就不懂欣赏。
他不知道自己是在做产品而不是做艺术品。艺术品的话无所谓，爱怎么想就怎么想，但是产品不能这样做，可惜好多设计师不明白这个道理。
奔驰会灌输给设计师产品的思想。其实不仅是国内的设计师，即使是德国设计师有时候也很“轴”。他会觉得我是设计师，我给你设计轮毂去？我给你设计墙灯和挂钩？我才不屈于做这个呢！
很多人是这种态度，其实他们并不明白，能把汽车里面的挂钩设计好也是你的本事，不能说设计师高到哪个级别了就只能做哪些设计，其实成功的设计师并不是这种定义上的。
你在中央工艺美院学过设计，在德国也学过设计，在教育方式上，你认为国内跟国外有哪些不同？
我在工艺美院学的是工业设计，是产品设计方向，在德国学的是交通工具设计，就更专一点儿了，专业方向不一样。
在教育方式上，国内的老师会更限制你，国外的老师会引导你，他不会告诉你什么东西是一定不能做的，会让学生尽量发挥，哪怕他觉得这个东西没有发展，他不会扼杀你。国内的老师就会直接告诉学生这个东西挺恶心的，经常说这个不成那个不成。
另外，国外的师资是不固定的，只有一个系主任是固定的专职老师，其他的专业课老师都是暂时的，他教的东西肯定是最前沿的，学生学过之后很快就能上手。但是在中国，老师的知识都没有更新，教给学生的东西多少年都一样，其实企业里早就不这么做了。
这就是为什么国内的学生毕业之后到企业里还要再适应一段时间，但是在国外是学完之后直接就能上手。
我在德国留学时学的东西跟企业里实际做得是一模一样的，没有任何差别，无非就是把一个设计流程缩短到一个学期，实际工作中要更长一些。
从德国奔驰回到中国后，你选择回到中央美术学院的交通工具设计专业教书，接触过很多学汽车设计的学生，现在也接触了很多企业里面的年轻设计师，你觉得国内年轻设计师专业素质如何?
他们最大的问题就是对周围事物的好奇心不够，而且团队之间没有任何沟通。车展的时候，让他们去看一些东西、参加一些论坛，设计师都不愿去，也不愿意去听别人说什么，对时尚的东西都不感兴趣，只是在网上搜索大师的图，这个是很悲哀的。
你跟大师学没有错，但这些东西不能帮你提高什么。作为设计师要感兴趣的领域必须很广，包括时尚、平面、雕塑、艺术等等，甚至是一些哲学的东西。如果没有这种兴趣和好奇心，只是把目光局限在汽车设计这一小块领域的话，肯定是做不好的。
除了会画图，你认为设计师还应该具备什么样的素质？
国际上非常有名的设计师，除了在本职的领域做得很好，本身还是一个很好的市场营销人员，知道怎么推广自己。因为你的东西做出来要说服别人去接受，好多设计师认为我的设计会说话，无论做出多好的设计，你不欣赏，我没什么可跟你说的。实际上不应该是这样，很多东西拿出来，你要知道对方是什么人，他们对什么东西感兴趣，至少要去说服他。
如果跟工程师在一起，要用他懂的语言说明白，别管是从空气动力学、节能环保，还是设计形态，你得说出来你的设计是符合工程要求的。工程师对你这个设计炫不炫不感兴趣，他只是知道，你的设计符合我的要求，那我就满意了。
如果跟市场营销的人介绍，要说出来这个设计的营销点在那儿，跟宝马比我的设计好在那儿，设计了什么东西是它没有的，这个就是做市场的人想要的卖点。
跟设计师讲的时候，才能说我这个设计的设计理念是什么。所以设计师要知道跟什么人去讲什么，才能把你的设计推广出去，要有表达能力。可遗憾的是90%的设计师没有这个能力，无法沟通。
像我们的设计师根本说不出什么来，评审的时候站在那儿，只能说这条线为什么这样，那条线为什么那样，最后发现所有人讲的都差不多。
其实评审要看你的思维连贯性怎么样，是不是在系统的考虑这个问题，至于你的图画的好不好，只能给我一个视觉的印象，我要看你最后的想法是什么，如果想法跟我要的东西很贴切，就会采用，可能图的透视都不对也没有关系。可惜国内的大学里面根本没有人对学生做设计表达培养。
国外的学校对设计师有这方面的培养吗？国外的设计师的表达能力如何？
在德国学习最开始没有这类课程，后来也加了设计表达课程。
我在奔驰做评审的时候，也是一上去说话脸就红、浑身出汗。我的老板认为我表达不行，说东西做得挺好，怎么一句话都说不出来，还要给我报一个培训表达能力的课。
我们那个组有五、六个人，都是德国人，真正说得好的，也就一个人，其他人都是泛泛一说。可是后来想想，我们组长明明做了一个特别恶心的设计，但是话说的很好，就看老板频频点头，说“做一个模型吧”。
其实他有机会做模型之后，有的是时间再去推敲，起码为自己赢得了一个机会。可是我们现在的很多设计师都抓不住这种机会。
我现在的表述还行，毕竟也是30多岁的人了，经历过一些失败才会反思，才能看到别人好的地方。
你会不会把你的经验告诉他们，或是给他们制定一个成长的计划？
最大的问题是很多年轻设计师不屑于去知道如何成长，自己没有这种愿望。我接触了很多都是国内毕业的理工科或美院毕业的这些学生，他们自己不太清楚怎么样去提高自己，只是觉得我毕业了，去找份工作，把图画得很炫就可以了。
不过，另一个角度说，国内的工资水平也不允许他们做能提高自己的事，三、四千块钱可能连维持生活都有点儿困难，怎么可能去高档的地方去喝东西、看周围的人，或是看展览。很难达到设计师应该有的生活标准，但是年轻人如果在最容易接受新鲜事物的时候错过了这个机会，就已经决定了今后在事业上不会走得太高。
前期定义不可缺少
《汽车商业评论》：国内的企业在设计流程上和国外的企业有哪些差距？
乌琳高娃：首先要知道好的设计是怎么出来的。我认为设计是可以量化的，你给我的要求我都符合了，那就是一个好设计。如果你的产品做出来之后，有80%的人不喜欢，可你针对的那20%的人喜欢，那你就是成功了。
在国外的汽车企业里，画图其实占很小的部分，最重要的是前期的战略定义。比如奥迪Q5的定义是运动，游泳的感觉；定义A5也是运动，是滑雪和高尔夫的感觉。决策层会把运动诠释得很精准，设计师在做的时候，才知道我要的是一个优雅的运动还是狂野的运动。
但是国内做的时候，老板就告诉你做这个东西是时尚的，小姑娘开的，跟马自达6竞争，你就去做吧！你哪怕是拿一些照片，告诉设计师我要的东西是悠扬的，还是活泼的，连这个都没有，设计师直接就画，其实画什么，自己都不知道。
这些应该是战略部门、市场部门和董事会提前决策好，再告诉设计师的。包括未来的规划是什么？目标人群是什么？设计师再从这个任务里面确定设计怎么去做。可现在很多东西都很模糊，没有一个方向。
据我所知，在国内除了上汽，很少有企业去做这部分工作。上汽做得好不好暂且不说，肯定在做。
国内很多企业去找了乔治·亚罗做设计，但出来的东西还是不被市场认可，仍然卖不上价格，为什么？
我个人认为有两方面原因：一方面乔治·亚罗的团队是一个很老的团队，一个设计室里面只有三个年轻设计师，其他的都是从乔治·亚罗建立公司时就跟着他的老设计师，技术和经验虽然没问题，但观念已经很老了。现在老乔如果遇到大众、奥迪这些客户，马上就给他儿子做了，他不知道新的流程怎么做，而且老乔根本不欣赏这些新流程。
另一方面就是甲方参与的意见太多了，车里加入了很多高层的想法，但是企业高层能代表买这个车的人吗？比如，他想要一个时尚的车，你一个50岁的人，能知道20岁的人是怎么想的吗？50岁的人可能认为大眼睛是时尚的，但年轻人就觉得小眼睛才是时尚的，根本不是一个概念。
而且国内的甲方都有一个通病，认为乙方推荐的东西都是不好的，肯定是为了节约成本才会推荐这个，甚至是从抽屉里随便拿出来一个东西给你。但实际上并不是这样，他们确实会把他认为最好的东西推荐给你。当然，亚洲人和欧洲人的喜好也不太一样，亚洲人喜欢线条很复杂的东西，但是这样的东西不可能成为经典。
其实在这方面乔治·亚罗也很郁闷。我记得当时有一个客户找乔治·亚罗做SUV，评审之后甲方选得是最没经验的小设计师的方案，这个设计师也就二十四、五岁。老乔直接就跟小设计师说：你知道吗？你的设计是最差的一个方案，但是甲方选中了，我没办法。他自己更郁闷，毕竟这些作品是代表乔治亚罗设计的，他也不希望一个不好的设计流出去。
外包不等于无事可做
《汽车商业评论》：现在你回到了国内的企业工作，很多项目又拿到国外的设计公司去外包，你怎么看？
乌琳高娃：赶时间一定要外包，这是正确的。国外的设计公司跟主机厂不一样，设计公司有多年的经验，知道哪里可以省。不过他们省可以，国内的主机厂绝对不可以省，就是一步一步按照流程做完，也未见得比人做得好，想节省步骤更不可能了。我们整个设计团队就20个人，包括工程师和模型师，而且都是没什么经验的，不外包怎么办？
但外包也有问题，外包彻底就是领导层介入，没有一个专业设计人士去参与，容易出一些纰漏。
还有一个严重的问题是自己团队没法得到长期的培养。国内的企业把很多项目都外包出去，其实对自己设计师的成长非常不好。项目可以外包，但并不代表自己的团队就闲着了，可以和外面的人一起把流程做下来，跟他们学习、互动。如果不能一起合作也可以独立把流程做下来，再跟外包做的东西对比，看看最后是什么结果，年轻的设计师必须去做这种培训。
另外，项目外包了，企业应该组织自己的设计团队培训，比如大家一起去看看世博，或者去看看展览，跟服装界有一些互动，起码要丰富设计师的眼界和知识。这部分钱企业有必要投入，如果这个钱不投，可能十年之后拿一个项目，自己的团队还是做不了。
当初你加入乔治·亚罗工作室，是希望遇到中国客户的时候能加入一些中国风格，现在国内企业的项目外包出去，他们能领会企业的精神吗？
这方面他们肯定领会不了，但他们也会加入自己的理解。其实很多东西外国人诠释之后，未见得就比中国人诠释得差，比如我们自己的旗袍设计了多少年了，也不过就那么回事。可是外国大师一设计，能诠释成一种新的东西，你一看才知道，原来可以这么做。
中国人很喜欢洋派的东西，可能我们做出来的设计会太过local，市场也不太认可。其实欧洲团队有很大一部分人都是亚洲人，虽然欧洲的设计已经很成熟了，但是他们还是要加入别人的元素，比如韩国的、日本的，再把这些元素和自己的东西融合好了。汽车上的东西肯定是非常国际化的，各国的东西都不能排斥，所以国内的自主品牌也没必要非得特别的local。
如果把国外企业的设计流程平移到国内的企业，完全按照最标准的流程去做，能不能有所提升？
我知道奔驰在设计上是如何走流程的，可是就算国内的企业建立了一模一样的流程，也没有办法执行。一方面是设计师没有话语权，另一方面是建立流程会影响出产品的时间。
其实国内企业的最终目的是做自主品牌，最重要的还是要建立自己的团队，其时建立团队不见得非得都是本地人，可以招聘一些国际化的设计师，可我们现在都没有。
金融危机之后，很多国外的设计师都很愿意来中国工作。这对我们来说是一个很好的事情，完全可以花很少的钱把团队培养起来，也可以跟他们学很多东西，甚至可以每个时期雇不同的人，意大利的、德国的、法国的、日本的，这样自己的团队才能成长起来。如果永远外包的话，一方面成本高，另一方面就是自主品牌永远做不起来。
不光是高层聘用国际化的人才有好处，其实下面的棋子也很重要，很多细节的东西可以让这些人来管，由他们来带自己的小设计师很重要。
你认为造型设计在整体汽车生产流程中占有多大的比重？
汽车造型设计的比重非常大，国外在造型方面的投入都要占整体投入的30%以上，可国内企业连1%都不到，钱都投在技术、广告、销售上。
从国内企业到国外买知识产权就能看出来，其实知识产权和技术都可以买来，但设计不能购买，没有人说我能买宝马的设计。视觉是最直接的，一辆车从老远开过来，不用看标，一看比例关系和线条就知道这是宝马的。
设计是可以传承的东西，但却是买不来的，除非是你把整个品牌都买过来。设计也是附加值是最高的，但是国内的企业在这方面投入很少。
精品·汽车商业评论8月16日报道 1995年，乌琳高娃还在中央工艺美术美院(现清华大学美术学院)学习时，设计才华便得到了认可。
乌琳高娃
当年，美院工业设计系参与了“中国未来车”设计比赛，她被分到了小型车设计组，作品完成之后，制成模型展出。比赛的评委都是来自德国奔驰、大众的外国人，表面上只是给学生的作品打分，实际上是来中国物色设计方面的人才。
期间，乌琳没有听到有人直接赞扬她的设计，她只记得德国奔驰一个名叫Harald Leschke的先生特意过来问她：毕业之后打算干什么？想学什么专业？对汽车有没有兴趣？问了一些诸如此类的问题。当时，她正打算到日本留学，对方得知后立刻表示，“我们企业在日本有工作室，你来日本我们可以帮你。”
1999年，即将毕业的乌琳并没有指望德国人的承诺能够兑现，还是兀自周旋于留学的表格和签证中。偶然有一天碰到导师，他问乌琳：“你毕业之后怎么安排啊？”“到日本读研究生，学设计教育专业。”“学设计应该去德国啊！你跟Harald Leschke联系一下，他很喜欢你和你的设计，正好也是德国一所学校的教授。”
乌琳这才从老师的口中得知，展览比赛模型时，除了奔驰，大众等其他几个企业的评委都对她设计的小型车表示肯定。
可除了在设计比赛上跟Harald Leschke聊过几句之外，乌琳再也没有跟他有过联系，在老师的一再劝说下，乌琳硬着头皮给他打了电话。“我当时英语也不好，就跟他说了我想去德国学设计，然后留了一个我家的传真号。”
没想到，对方很快就给乌琳发来了一堆申请表格，连她自己也不相信这样就能去德国留学。
签证的时候，乌琳本来和德国使馆约好了三个星期之后面签，Harald Leschke嫌时间太长，拉着乌琳就去了德国使馆。一提是奔驰的人，使馆一路绿灯，签证一个星期就办好了。
如此突然的决定，就连乌琳的母亲也开始担心，反复问她去德国究竟干什么。“看那意思是让我到德国去实习，先走了再说吧！”
2000年，乌琳误打误撞的去了德国奔驰，最开始半年跟着老师学画图，作为被邀请的实习生还能领到一份工资。半年之后，奔驰给乌琳两个选择：一是直接签合同，正式加入奔驰工作；二是在德国读设计专业，继续深造。
“我想我这水平不足以直接进企业工作，别回头去了丢人，所以还是决定系统的学一下。”乌琳对《汽车商业评论》回忆说。
二次学设计
2002年，乌琳开始正式进入德国FH Pforzheim学院学习交通工具设计，幸运的是，每个月可以拿到德国奔驰提供给的几百欧元奖学金，条件是每周去奔驰的工程部门两次，协助他们做一些产品设计的工作。
这让乌琳比其他的留学生轻松了很多，不必为了生计四处奔波，虽然从学校到奔驰也要坐火车倒汽车，但在奔驰实习不仅能开阔眼界、积累经验，“最大的好处就是学校里需要打印的东西可以去免费印”。
在德国学设计，远比乌琳想象中辛苦得多。和国内的教育不同，国外更注重学生的实际工作能力，他们会把企业里的工作流程缩短到一个学期教给学生，学生毕业之后完全可以直接上手工作，不用像国内的大学生那样再进行上岗前的培训。
更具挑战的是，企业里的一个设计流程往往是很多人配合起来完成，但在学校里所有的工作都只能是一个人独立完成。
为了完成一个作品，乌琳常常连续几天彻夜无休，而这种状态往往要持续一个学期。从平面图到3D图，再到实物模型刮油泥、上玻璃膏、打磨喷漆，一个人做完这些流程，有时候从早到晚没有时间洗澡、睡觉，困了累了就在休息室睡上一、两个小时，起来继续工作。
这样一个学期辛苦下来，为的只是展示的那两天。很多参与评审的都是来自宝马、大众等企业的设计专家和高层，一个出色的作品能够帮助学生直接进入企业实习，顺利的话，半年之后可以正式签长期合同。
对于学习汽车造型设计的中国人来说，乌琳坦言，自卑感和压力时刻存在。“人家的汽车文化有100多年的历史，在世界上都是顶级的，中国学生谈起汽车怎么跟人家比？而且人家小时候看到的都是爷爷开什么车，爸爸开什么车，中国学生从小也就见过212(北汽制造的越野车BJ212)，见识少不是补课能补回来的。”
自卑与压力迫使乌琳加倍努力，出色的作品和成绩让她毫无悬念的进入德国奔驰技术中心前景设计部，成为奔驰历史上第一个中国籍女设计师。在奔驰的工作经历，让她明白了作为一名设计师，不仅要学会画图，也要有产品意识和语言表达能力，这是很多国内设计师不关注的。
二次回国
乌琳高娃离开奔驰很突然，原本说好去奔驰在美国加利福尼亚的设计室，但最后一个月前，突然通知她去奔驰在意大利的COMO工作室。“那是做内饰的，我不想一辈子做内饰。”她说。
与奔驰协调未果，乌琳毅然离开德国，2006年2月回到国内，她先在西门子中国公司做了一段时间产品经理，当年9月，她去刚刚开设交通工具设计系的中央美术学院任教。她把在学校和企业里学到的整个设计流程教给学生，希望他们也能在毕业之后具备直接进入企业工作的能力。
乌琳告诉《汽车商业评论》，跟年轻人互动，可以给自己带来更多的创意和灵感。但，两年是一个极限。“我前期的积累只够我教他们两年，超过这个时间我就没有什么新的东西可以传授了。”
一次偶然的机会，乌琳给朋友帮忙做一汽展车项目的时候，在意大利认识了小乔治·亚罗，他不仅欣赏乌琳的作品，更钦佩她的经历。当时，乔治·亚罗工作室接到很多中国的项目，乌琳的出现对于他们来说恰逢其时。令乌琳没想到的是，她刚一回国就接到了乔治·亚罗工作室的电话，希望她第二天去上海签合同，旋即赴意大利。
2008年3月，乌琳进入位于意大利都灵的乔治·亚罗汽车设计公司，除了和其它设计师一样为甲方提供设计方案，当遇到中国客户到意大利的时候，乌琳总要帮忙招待一下，偶尔还肩负起翻译的工作。
从意大利回国后，乌琳加入北京汽车研究院，成为造型部高级主任设计师，参与了北汽C60展车的设计。
汽车不是艺术品
两次出国、两次回国，让年轻却又资深的乌琳高娃对国内的汽车设计界有更全面的认识
在乌琳高娃的简历上，有两段工作经历足以让人侧目，一是在德国奔驰技术中心前景设计部任设计师，另一个是在意大利乔治·亚罗工作室任设计师。任何一个做汽车造型设计的人都知道，这两个企业的名字就像设计界中的灯塔一样，发出的光芒遥远、神秘，令人向往。年龄刚过三十岁的乌琳高娃，不仅加入其中，更成为两个企业有史以来第一个中国籍女设计师。
1999年从中央工艺美术学院毕业后，乌琳赴德国学习设计并加入德国奔驰，后回国任中央美术学院交通工具设计系老师。2008年，在小乔治·亚罗的邀请之下，加入意大利乔治·亚罗工作室工作。2009年再次回国的乌琳高娃加入北汽，任造型设计部的高级主任设计师。
在乔治·亚罗工作室工作，让乌琳有机会站在乙方的角度上接触国内汽车企业。她告诉《汽车商业评论》，能参与评审的高层领导并不懂设计、不专业的领导参与意见太多、对设计公司的建议抱有怀疑态度是国内企业普遍存在的问题。
令她感慨的是，在做中国一汽HQ3项目时，共有五个设计师参与，其中三个人是老设计师，两个年轻设计师中包括乌琳，每人做两套方案参与评审。小乔在看过她的设计后，告诉她只做其中一套就够了，并把她的设计做成了唯一一个三维动画展示给一汽，向一汽主推。可惜，一汽最终选择了其它。
2010年7月的一天，在北京三里屯的一家咖啡馆里，乌琳高娃接受了《汽车商业评论》专访。作为一名设计师，乌琳并不傲慢，和往常一样，开着她那辆宝马1系不紧不慢地出现在记者面前，只是发型从原来的齐耳短发变成了更清爽的运动头，她说这样的改变能令自己看起来更职业。
以下为对她的采访节录。
国内设计师没有话语权
《汽车商业评论》：在乔治·亚罗设计公司工作的时候，你参与了很多国内汽车企业的项目，站在乙方的角度上，你怎么评价国内的汽车企业？
乌琳高娃：当年我在乔治·亚罗的时候正赶上做国内企业的一个重要项目，他们对这个项目定义之后会出一本任务书给我们。他们定义得很清楚，我们也理解得很清楚，按照任务书做完交活的时候，所有特征都符合，但他们说这不是我们要的。我们问为什么不是你们要的？他们也说不清楚，反正就不是他想象的那个东西。其实他想象中的东西跟他写在纸上的定义书完全是两个概念。
国内的企业没有想过自己定义的东西应该契合什么，可能他们定义这个品牌很尊贵、很政府，任务书上的感觉应该是比较贴近劳斯莱斯的。可做一个东西很大气，他们又觉得太老了，还是要稍微年轻一点儿的。说明他们心里很模糊，只能等设计做完了以后，从视觉上判断是不是自己要的。在这方面，国内的企业确实没有什么经验。
国内的评审更是到了一个儿童的阶段。因为甲方参与评审的都是高层，没有懂设计的，所以我们只能说“C柱的这个方案是奥迪的，那个方案是宝马的，你来选一个。”他们一听奥迪的，“唰”一下全围过去了；那边一听是宝马的，又“唰”一下围过去看。
在国外的独立设计公司工作时，通过接触国内的企业，是不是也能看出来国内的设计师没有话语权？
是，这也是非常悲哀的一件事。
我记得在2008年的时候，有一个国内的自主品牌找到乔治·亚罗做SUV的项目，做完了之后来了几个老总评审。评审的过程特有意思，当时老乔(乔治·亚罗)和小乔(乔治·亚罗的儿子)都在，陪着看模型、看实车，室内看完到天光室(能最大限度的采集自然光的房间)看，看了一圈，这几个老总都面无表情。
最后乔治·亚罗让他们提意见，他们都不懂设计，提不出什么意见，围着车绕了半天，最后提出来一个意见——车后面挂牌照的位置太低了，得高两厘米。意大利人一听，长出了一口气说“完全没问题”。其实这根本不算什么问题。
这就是国内企业的问题，懂设计的人级别不够。国内的设计师没有话语权，除非设计师能够到管理层成员的级别，才有可能去提建议。有时候，造型部只是隶属于工程部下面的一个小部门，造型部设计师没有任何话语权，工程部说让你改一个什么，设计师一点儿办法都没有。
而且，现在来评审的人是谁来都能说句话，这些人并不知道设计是一体的，要是把灯改了，全盘都变了，他只知道灯小了，要改大点儿，可是不知道这样一动，所有的比例关系都变了。
在国外的设计师在话语权方面怎么体现？
国外是设计总监说了算。比如奔驰，模型做出来之后，放在一个2000多平米的天光室里，车一直在转，各个角度的看。也是把所有相关部门的人都叫过来看，设计总监会给大家讲为什么这么做，遵从了什么样的设计理念。
没有一个人会提出设计的哪条线有问题、灯有问题，只会提出一些建设性的问题。比如销售会以他们卖车的经验，提出SUV是不是太高了，女士穿裙子上不去；或是用这个东西是不是提高了成本，价格上能不能被市场认可。工程师会说，你用这个发动机会出现什么问题，会提技术上的问题。
任何人都不会干涉你的设计，更不会有人认为自己是设计师，说这个东西不好看。
好的设计师要有好奇心
《汽车商业评论》：你认为中国的汽车设计师和国外的设计师有多大差别？
乌琳高娃：中国设计师跟国外的设计师有很大的区别。比如德国人，不管他做不做汽车设计，他们从小看得东西就比你多，男人本身就会对汽车感兴趣，所以他爸爸开什么车、爷爷开什么车，他能给你讲得很清楚。包括这个车他为什么喜欢、发动机怎么样，这些都是潜移默化的东西。
可是我们小时候看到的都是什么？顶多就是一个212(北汽制造的越野车BJ212)，这些东西不是补课就能补回来的。你看的东西少，认识就少；他看得比你多，就会知道哪个东西好，哪个东西不好。
很多中国学生最开始就是看个热闹，刚去的时候根本看不出来什么C系、E系，练眼就得练多长时间呢！每个品牌的差别都在哪儿、比例关系是什么，这种细节的东西，在刚开始去的时候，跟德国人的差距是特别大的。
为什么我们会有那么大的压力呀？因为我们想在人家企业里混口饭吃。中国设计师确实会有自卑感，人家有100多年的汽车文化，人家的车在世界上都是顶级的，做得那么优秀，你去了算老几啊？而且还不能每次评选的时候都没有你的设计，时间长了肯定郁闷啊！你一轮评选没中，下一轮又没中，第三轮又没中，人在自尊心上也受不了。
所有的中国设计师在意大利、德国工作得都是非常辛苦、压力太大了。这也是为什么很多中国设计师的图都特棒，没办法，拼出来的。
你认为汽车造型设计师有哪些局限性？
设计师局限性是只能在纸上画你认为很炫的东西，但是如果真正站在企业角度上，还要有市场营销的意识，设计师也要考虑这个。
我在西门子公司做过一段时间产品经理，接触了很多非汽车设计领域的东西，其实对我的职业历程是只有好处没有坏处，让我对产品有了市场的概念。
很多设计师会认为，我的设计你不用，是你不欣赏我。但他没有想到的是，自己的东西确实很炫，但是如果拿到市场上，是不是有80%的人认可这个产品？产品能不能为企业盈利？大部分设计师都不会考虑这些，都很自我。他会认为你不接受我的东西，是你根本就不懂欣赏。
他不知道自己是在做产品而不是做艺术品。艺术品的话无所谓，爱怎么想就怎么想，但是产品不能这样做，可惜好多设计师不明白这个道理。
奔驰会灌输给设计师产品的思想。其实不仅是国内的设计师，即使是德国设计师有时候也很“轴”。他会觉得我是设计师，我给你设计轮毂去？我给你设计墙灯和挂钩？我才不屈于做这个呢！
很多人是这种态度，其实他们并不明白，能把汽车里面的挂钩设计好也是你的本事，不能说设计师高到哪个级别了就只能做哪些设计，其实成功的设计师并不是这种定义上的。
你在中央工艺美院学过设计，在德国也学过设计，在教育方式上，你认为国内跟国外有哪些不同？
我在工艺美院学的是工业设计，是产品设计方向，在德国学的是交通工具设计，就更专一点儿了，专业方向不一样。
在教育方式上，国内的老师会更限制你，国外的老师会引导你，他不会告诉你什么东西是一定不能做的，会让学生尽量发挥，哪怕他觉得这个东西没有发展，他不会扼杀你。国内的老师就会直接告诉学生这个东西挺恶心的，经常说这个不成那个不成。
另外，国外的师资是不固定的，只有一个系主任是固定的专职老师，其他的专业课老师都是暂时的，他教的东西肯定是最前沿的，学生学过之后很快就能上手。但是在中国，老师的知识都没有更新，教给学生的东西多少年都一样，其实企业里早就不这么做了。
这就是为什么国内的学生毕业之后到企业里还要再适应一段时间，但是在国外是学完之后直接就能上手。
我在德国留学时学的东西跟企业里实际做得是一模一样的，没有任何差别，无非就是把一个设计流程缩短到一个学期，实际工作中要更长一些。
从德国奔驰回到中国后，你选择回到中央美术学院的交通工具设计专业教书，接触过很多学汽车设计的学生，现在也接触了很多企业里面的年轻设计师，你觉得国内年轻设计师专业素质如何?
他们最大的问题就是对周围事物的好奇心不够，而且团队之间没有任何沟通。车展的时候，让他们去看一些东西、参加一些论坛，设计师都不愿去，也不愿意去听别人说什么，对时尚的东西都不感兴趣，只是在网上搜索大师的图，这个是很悲哀的。
你跟大师学没有错，但这些东西不能帮你提高什么。作为设计师要感兴趣的领域必须很广，包括时尚、平面、雕塑、艺术等等，甚至是一些哲学的东西。如果没有这种兴趣和好奇心，只是把目光局限在汽车设计这一小块领域的话，肯定是做不好的。
除了会画图，你认为设计师还应该具备什么样的素质？
国际上非常有名的设计师，除了在本职的领域做得很好，本身还是一个很好的市场营销人员，知道怎么推广自己。因为你的东西做出来要说服别人去接受，好多设计师认为我的设计会说话，无论做出多好的设计，你不欣赏，我没什么可跟你说的。实际上不应该是这样，很多东西拿出来，你要知道对方是什么人，他们对什么东西感兴趣，至少要去说服他。
如果跟工程师在一起，要用他懂的语言说明白，别管是从空气动力学、节能环保，还是设计形态，你得说出来你的设计是符合工程要求的。工程师对你这个设计炫不炫不感兴趣，他只是知道，你的设计符合我的要求，那我就满意了。
如果跟市场营销的人介绍，要说出来这个设计的营销点在那儿，跟宝马比我的设计好在那儿，设计了什么东西是它没有的，这个就是做市场的人想要的卖点。
跟设计师讲的时候，才能说我这个设计的设计理念是什么。所以设计师要知道跟什么人去讲什么，才能把你的设计推广出去，要有表达能力。可遗憾的是90%的设计师没有这个能力，无法沟通。
像我们的设计师根本说不出什么来，评审的时候站在那儿，只能说这条线为什么这样，那条线为什么那样，最后发现所有人讲的都差不多。
其实评审要看你的思维连贯性怎么样，是不是在系统的考虑这个问题，至于你的图画的好不好，只能给我一个视觉的印象，我要看你最后的想法是什么，如果想法跟我要的东西很贴切，就会采用，可能图的透视都不对也没有关系。可惜国内的大学里面根本没有人对学生做设计表达培养。
国外的学校对设计师有这方面的培养吗？国外的设计师的表达能力如何？
在德国学习最开始没有这类课程，后来也加了设计表达课程。
我在奔驰做评审的时候，也是一上去说话脸就红、浑身出汗。我的老板认为我表达不行，说东西做得挺好，怎么一句话都说不出来，还要给我报一个培训表达能力的课。
我们那个组有五、六个人，都是德国人，真正说得好的，也就一个人，其他人都是泛泛一说。可是后来想想，我们组长明明做了一个特别恶心的设计，但是话说的很好，就看老板频频点头，说“做一个模型吧”。
其实他有机会做模型之后，有的是时间再去推敲，起码为自己赢得了一个机会。可是我们现在的很多设计师都抓不住这种机会。
我现在的表述还行，毕竟也是30多岁的人了，经历过一些失败才会反思，才能看到别人好的地方。
你会不会把你的经验告诉他们，或是给他们制定一个成长的计划？
最大的问题是很多年轻设计师不屑于去知道如何成长，自己没有这种愿望。我接触了很多都是国内毕业的理工科或美院毕业的这些学生，他们自己不太清楚怎么样去提高自己，只是觉得我毕业了，去找份工作，把图画得很炫就可以了。
不过，另一个角度说，国内的工资水平也不允许他们做能提高自己的事，三、四千块钱可能连维持生活都有点儿困难，怎么可能去高档的地方去喝东西、看周围的人，或是看展览。很难达到设计师应该有的生活标准，但是年轻人如果在最容易接受新鲜事物的时候错过了这个机会，就已经决定了今后在事业上不会走得太高。
前期定义不可缺少
《汽车商业评论》：国内的企业在设计流程上和国外的企业有哪些差距？
乌琳高娃：首先要知道好的设计是怎么出来的。我认为设计是可以量化的，你给我的要求我都符合了，那就是一个好设计。如果你的产品做出来之后，有80%的人不喜欢，可你针对的那20%的人喜欢，那你就是成功了。
在国外的汽车企业里，画图其实占很小的部分，最重要的是前期的战略定义。比如奥迪Q5的定义是运动，游泳的感觉；定义A5也是运动，是滑雪和高尔夫的感觉。决策层会把运动诠释得很精准，设计师在做的时候，才知道我要的是一个优雅的运动还是狂野的运动。
但是国内做的时候，老板就告诉你做这个东西是时尚的，小姑娘开的，跟马自达6竞争，你就去做吧！你哪怕是拿一些照片，告诉设计师我要的东西是悠扬的，还是活泼的，连这个都没有，设计师直接就画，其实画什么，自己都不知道。
这些应该是战略部门、市场部门和董事会提前决策好，再告诉设计师的。包括未来的规划是什么？目标人群是什么？设计师再从这个任务里面确定设计怎么去做。可现在很多东西都很模糊，没有一个方向。
据我所知，在国内除了上汽，很少有企业去做这部分工作。上汽做得好不好暂且不说，肯定在做。
国内很多企业去找了乔治·亚罗做设计，但出来的东西还是不被市场认可，仍然卖不上价格，为什么？
我个人认为有两方面原因：一方面乔治·亚罗的团队是一个很老的团队，一个设计室里面只有三个年轻设计师，其他的都是从乔治·亚罗建立公司时就跟着他的老设计师，技术和经验虽然没问题，但观念已经很老了。现在老乔如果遇到大众、奥迪这些客户，马上就给他儿子做了，他不知道新的流程怎么做，而且老乔根本不欣赏这些新流程。
另一方面就是甲方参与的意见太多了，车里加入了很多高层的想法，但是企业高层能代表买这个车的人吗？比如，他想要一个时尚的车，你一个50岁的人，能知道20岁的人是怎么想的吗？50岁的人可能认为大眼睛是时尚的，但年轻人就觉得小眼睛才是时尚的，根本不是一个概念。
而且国内的甲方都有一个通病，认为乙方推荐的东西都是不好的，肯定是为了节约成本才会推荐这个，甚至是从抽屉里随便拿出来一个东西给你。但实际上并不是这样，他们确实会把他认为最好的东西推荐给你。当然，亚洲人和欧洲人的喜好也不太一样，亚洲人喜欢线条很复杂的东西，但是这样的东西不可能成为经典。
其实在这方面乔治·亚罗也很郁闷。我记得当时有一个客户找乔治·亚罗做SUV，评审之后甲方选得是最没经验的小设计师的方案，这个设计师也就二十四、五岁。老乔直接就跟小设计师说：你知道吗？你的设计是最差的一个方案，但是甲方选中了，我没办法。他自己更郁闷，毕竟这些作品是代表乔治亚罗设计的，他也不希望一个不好的设计流出去。
外包不等于无事可做
《汽车商业评论》：现在你回到了国内的企业工作，很多项目又拿到国外的设计公司去外包，你怎么看？
乌琳高娃：赶时间一定要外包，这是正确的。国外的设计公司跟主机厂不一样，设计公司有多年的经验，知道哪里可以省。不过他们省可以，国内的主机厂绝对不可以省，就是一步一步按照流程做完，也未见得比人做得好，想节省步骤更不可能了。我们整个设计团队就20个人，包括工程师和模型师，而且都是没什么经验的，不外包怎么办？
但外包也有问题，外包彻底就是领导层介入，没有一个专业设计人士去参与，容易出一些纰漏。
还有一个严重的问题是自己团队没法得到长期的培养。国内的企业把很多项目都外包出去，其实对自己设计师的成长非常不好。项目可以外包，但并不代表自己的团队就闲着了，可以和外面的人一起把流程做下来，跟他们学习、互动。如果不能一起合作也可以独立把流程做下来，再跟外包做的东西对比，看看最后是什么结果，年轻的设计师必须去做这种培训。
另外，项目外包了，企业应该组织自己的设计团队培训，比如大家一起去看看世博，或者去看看展览，跟服装界有一些互动，起码要丰富设计师的眼界和知识。这部分钱企业有必要投入，如果这个钱不投，可能十年之后拿一个项目，自己的团队还是做不了。
当初你加入乔治·亚罗工作室，是希望遇到中国客户的时候能加入一些中国风格，现在国内企业的项目外包出去，他们能领会企业的精神吗？
这方面他们肯定领会不了，但他们也会加入自己的理解。其实很多东西外国人诠释之后，未见得就比中国人诠释得差，比如我们自己的旗袍设计了多少年了，也不过就那么回事。可是外国大师一设计，能诠释成一种新的东西，你一看才知道，原来可以这么做。
中国人很喜欢洋派的东西，可能我们做出来的设计会太过local，市场也不太认可。其实欧洲团队有很大一部分人都是亚洲人，虽然欧洲的设计已经很成熟了，但是他们还是要加入别人的元素，比如韩国的、日本的，再把这些元素和自己的东西融合好了。汽车上的东西肯定是非常国际化的，各国的东西都不能排斥，所以国内的自主品牌也没必要非得特别的local。
如果把国外企业的设计流程平移到国内的企业，完全按照最标准的流程去做，能不能有所提升？
我知道奔驰在设计上是如何走流程的，可是就算国内的企业建立了一模一样的流程，也没有办法执行。一方面是设计师没有话语权，另一方面是建立流程会影响出产品的时间。
其实国内企业的最终目的是做自主品牌，最重要的还是要建立自己的团队，其时建立团队不见得非得都是本地人，可以招聘一些国际化的设计师，可我们现在都没有。
金融危机之后，很多国外的设计师都很愿意来中国工作。这对我们来说是一个很好的事情，完全可以花很少的钱把团队培养起来，也可以跟他们学很多东西，甚至可以每个时期雇不同的人，意大利的、德国的、法国的、日本的，这样自己的团队才能成长起来。如果永远外包的话，一方面成本高，另一方面就是自主品牌永远做不起来。
不光是高层聘用国际化的人才有好处，其实下面的棋子也很重要，很多细节的东西可以让这些人来管，由他们来带自己的小设计师很重要。
你认为造型设计在整体汽车生产流程中占有多大的比重？
汽车造型设计的比重非常大，国外在造型方面的投入都要占整体投入的30%以上，可国内企业连1%都不到，钱都投在技术、广告、销售上。
从国内企业到国外买知识产权就能看出来，其实知识产权和技术都可以买来，但设计不能购买，没有人说我能买宝马的设计。视觉是最直接的，一辆车从老远开过来，不用看标，一看比例关系和线条就知道这是宝马的。
设计是可以传承的东西，但却是买不来的，除非是你把整个品牌都买过来。设计也是附加值是最高的，但是国内的企业在这方面投入很少。
