ACR，车型，皮耶希和辉腾
在倦怠的时候，想到“永远不要卑劣”，在这里就是倦怠，或许到了自己78岁的时候，会有大把大把的时间数皱纹。
相车补丁
第19～20P
（题目）“一位母亲眼中的孩子”
（副标题）费迪南德•皮耶希谈辉腾
（英文标题）In the Eyes of the Creator—Ferdinand Piëch’s Description on Volkswagen Phaeton
（导言）它的最初面貌不是这个样子，它本不打算采用更多电子技术，它牺牲体重是为了车身刚性与悬架的极端匹配，它的诞生，是在一座美丽的植物园旁。
（费迪南德•皮耶希）生于1937年的他，在60年后成为辉腾诞生的孕育者，在72年后以大众监事会主席的身份收购其外公在1930年创立的（1948年正式注册）保时捷汽车。
（正文）
不管我在哪里，我都喜欢生产带有运动车特点的舒适大型轿车，这一直是我情之所系，这也是我当初组织设计辉腾的一个十分私人的动机。
（小标题）“死于”对手赞美中的最初造型
D1项目（大众内部对辉腾的称号）启动于1997年，对于一款一切从头开始的汽车来说——如果必须重新开始的话，我们认为，在达到量产之前，需要5年的研发时间，如果可以采用成熟的技术，比如在现有高尔夫车型的基础上研发下一代高尔夫，则需要3年半的研发期。
一年以后（1998年），第一批实验车被打入冷宫。根据惯例，我们当时按照初次设计图制造出5辆样车，倘若计算一下这首批样车的“价值”，就会发现，我们的投入已经达到400万欧元了。
设计一款5米长的汽车是非常不容易的。在这种全新的情况下，我们利用一切机会进行实验、摒弃或改进建议。曾经有一个流线型车尾，我们内部觉得不错，但是，在调查和销售部的讨论中，只有1／3的人赞同这一设计，因此这个提案无法执行。
但是，我们仍然将它作为概念车在车展上展出，第一是想听到更多的市场反馈，第二是因为激烈的竞争。当我们听到奔驰宝马对我们这款车的设计表示赞美时，我们知道，我们放弃这个设计改走别的路真是做对了。
传统型车尾也没能通过。尽管从美观上说，它不像是竞争对手当时的一款车那么糟糕，但仍然距离我们的理想差得很远。直到第三阶段，当我们的时间已经所剩无几时（在量产前一年）， 哈特穆特•瓦库斯(Hartmut Warkuß；)才把车的侧面改成了更加结实有力的形象，于是就有了今天我们十分满意的造型。
关键是，我们用一些独特之初完善了这辆汽车，最明显的当然是V10 TDI发动机以及达到750牛顿米的扭力矩，为此我们专门开发了一个自己的自动变速箱。
（小标题）凭什么领先奔驰S级
我认为最重要的是，推出辉腾意味着我们完全达到了自己的预期目的，那就是实现这个级别中前所未有的动力性能。
尽管我们是用150公斤换来了极度刚性，但也是将空气悬架的优点发挥到了极致。凭借对悬架的三维控制，我们比奔驰S级领先了整整一代——奔驰S级的重量和刚性都减得太多——车身必须十分有刚性才能让空气悬架的优势发挥出来。
宝马7系在街面行驶时的表现更接近辉腾，但是没有完全赶上辉腾。我们在美观和电子方面也胜出对手，其实，这本来不是我们计划之中的，不过是因为对手在这方面过于薄弱。
辉腾和奥迪A8在多大程度上互相妨碍或影响，这还是个未知数，不过，奥迪必须加紧努力，这是非常明确的，他们也会这样做，除此之外，我们集团的这两个顶级汽车的区别，比宝马7系和奔驰S级之间的区别还要大，至于大众品牌蚕食奥迪品牌的话题，只有奔驰和宝马对此才津津乐道，外界根本不称其为问题。我们的顾客会高兴的，我想，市场会对这个话题做出裁决。
（小标题）为何用刚性车身搭配空气悬架
对于空气悬架，你们有必要知道的更多。
毋庸置疑，我们最直接的竞争对手就是奔驰的S级、宝马7系和雷克萨斯，我们的基点必须提高。一个重要的决定是采用昂贵的、包含着许多重要技术创新细节的空气悬架底盘，这是一个技术飞跃。通过高品质的无极调节减震和车身底盘系统，这款车在舒适性和动力性方面能达到的优势，是传统的钢质弹簧系统所难以达到的。
辉腾的空气悬架以及它同整个车辆的协调一致，是一项重大的研发任务。为了让空气悬架的所有优势发挥的淋漓尽致，需要使用一个特别刚性的车身。我们仍然使用钢铝混用方式，由高强度的钢骨架配上铝制和塑料各种部件。
我们没有尝试将这款车造成全铝汽车，因为风险太高，此外，这也是它与奥迪顶级车型之间的重要区别——这里是钢制，而奥迪A8是全铝。
（小标题）为了成为皇家植物园的邻居
1998年初，就是当第一批实验车被打入冷宫那年，我们开始同德雷斯顿开始商谈——作为一个中立的奥地利人，我可以选择德国最漂亮的城市作为辉腾的生产基地——对我来说那就是德雷斯顿——我们在那里建造的不应该只是一座宏大的大众汽车工厂，而应该是一件艺术品，其中包括建筑设计、合理物流，并将传统工业生产同手工作坊的制造过程结合起来，在这里，应该上演的是高档大众汽车品牌的“美好组装”过程，尽可能地透明化，让人能亲身体验：我们建造的是德雷斯顿玻璃工厂中的辉腾温室。
当时我们注意到，这座城市的边缘靠近皇家植物园的一块地，但是正如我们所预见，反对呼声很激烈，因为没人相信，汽车工业会使德雷斯顿的城市形象更加丰富，并且不会对环境产生任何负面影响。
最后，还是德国重新统一的精神和宽容占了上风，使这个项目得以实施，而我们也考虑了大大小小所有的问题——从如何利用现有的城市有轨交通网从事物流，不用汽车货运给城市交通增加负担，直到植物园的昆虫问题（为了保护这些昆虫，工厂外围照明系统专门调节到一个不会伤害这些昆虫的光谱范围）。
现在，我们在德雷斯顿的生产质量达到了目前最高水平。车身从前到后的长度误差不超过1毫米。机器人完成车门的密封工作，它的精准是任何人都无法达到的，亲眼看过这个过程的人能明白，为什么我们在时速300迈时还能保证车门的密封性，而其他公司根本做不到。
最后说说黑恩建筑设计室，他们设计的沃尔夫斯堡汽车城已经有目共睹，这次他们为辉腾设计的玻璃工厂，做到了内部结构和程序与它优秀的外部建筑风格完全一致。
各位朋友，一辆大众辉腾的生产工序需要5天时间，对于购买者来说，只要他有兴趣，可以直接或者通过摄像机亲眼观看自己汽车的诞生，想看多久就看多久。
（本文节选自费迪南德•皮耶希于2002年出版的自传书籍《Auto Biographie》，国内译本为《汽车与我》 ）
相车补丁
第19～20P
（题目）“一位母亲眼中的孩子”
（副标题）费迪南德•皮耶希谈辉腾
（英文标题）In the Eyes of the Creator—Ferdinand Piëch’s Description on Volkswagen Phaeton
（导言）它的最初面貌不是这个样子，它本不打算采用更多电子技术，它牺牲体重是为了车身刚性与悬架的极端匹配，它的诞生，是在一座美丽的植物园旁。
（费迪南德•皮耶希）生于1937年的他，在60年后成为辉腾诞生的孕育者，在72年后以大众监事会主席的身份收购其外公在1930年创立的（1948年正式注册）保时捷汽车。
（正文）
不管我在哪里，我都喜欢生产带有运动车特点的舒适大型轿车，这一直是我情之所系，这也是我当初组织设计辉腾的一个十分私人的动机。
（小标题）“死于”对手赞美中的最初造型
D1项目（大众内部对辉腾的称号）启动于1997年，对于一款一切从头开始的汽车来说——如果必须重新开始的话，我们认为，在达到量产之前，需要5年的研发时间，如果可以采用成熟的技术，比如在现有高尔夫车型的基础上研发下一代高尔夫，则需要3年半的研发期。
一年以后（1998年），第一批实验车被打入冷宫。根据惯例，我们当时按照初次设计图制造出5辆样车，倘若计算一下这首批样车的“价值”，就会发现，我们的投入已经达到400万欧元了。
设计一款5米长的汽车是非常不容易的。在这种全新的情况下，我们利用一切机会进行实验、摒弃或改进建议。曾经有一个流线型车尾，我们内部觉得不错，但是，在调查和销售部的讨论中，只有1／3的人赞同这一设计，因此这个提案无法执行。
但是，我们仍然将它作为概念车在车展上展出，第一是想听到更多的市场反馈，第二是因为激烈的竞争。当我们听到奔驰宝马对我们这款车的设计表示赞美时，我们知道，我们放弃这个设计改走别的路真是做对了。
传统型车尾也没能通过。尽管从美观上说，它不像是竞争对手当时的一款车那么糟糕，但仍然距离我们的理想差得很远。直到第三阶段，当我们的时间已经所剩无几时（在量产前一年）， 哈特穆特•瓦库斯(Hartmut Warkuß；)才把车的侧面改成了更加结实有力的形象，于是就有了今天我们十分满意的造型。
关键是，我们用一些独特之初完善了这辆汽车，最明显的当然是V10 TDI发动机以及达到750牛顿米的扭力矩，为此我们专门开发了一个自己的自动变速箱。
（小标题）凭什么领先奔驰S级
我认为最重要的是，推出辉腾意味着我们完全达到了自己的预期目的，那就是实现这个级别中前所未有的动力性能。
尽管我们是用150公斤换来了极度刚性，但也是将空气悬架的优点发挥到了极致。凭借对悬架的三维控制，我们比奔驰S级领先了整整一代——奔驰S级的重量和刚性都减得太多——车身必须十分有刚性才能让空气悬架的优势发挥出来。
宝马7系在街面行驶时的表现更接近辉腾，但是没有完全赶上辉腾。我们在美观和电子方面也胜出对手，其实，这本来不是我们计划之中的，不过是因为对手在这方面过于薄弱。
辉腾和奥迪A8在多大程度上互相妨碍或影响，这还是个未知数，不过，奥迪必须加紧努力，这是非常明确的，他们也会这样做，除此之外，我们集团的这两个顶级汽车的区别，比宝马7系和奔驰S级之间的区别还要大，至于大众品牌蚕食奥迪品牌的话题，只有奔驰和宝马对此才津津乐道，外界根本不称其为问题。我们的顾客会高兴的，我想，市场会对这个话题做出裁决。
（小标题）为何用刚性车身搭配空气悬架
对于空气悬架，你们有必要知道的更多。
毋庸置疑，我们最直接的竞争对手就是奔驰的S级、宝马7系和雷克萨斯，我们的基点必须提高。一个重要的决定是采用昂贵的、包含着许多重要技术创新细节的空气悬架底盘，这是一个技术飞跃。通过高品质的无极调节减震和车身底盘系统，这款车在舒适性和动力性方面能达到的优势，是传统的钢质弹簧系统所难以达到的。
辉腾的空气悬架以及它同整个车辆的协调一致，是一项重大的研发任务。为了让空气悬架的所有优势发挥的淋漓尽致，需要使用一个特别刚性的车身。我们仍然使用钢铝混用方式，由高强度的钢骨架配上铝制和塑料各种部件。
我们没有尝试将这款车造成全铝汽车，因为风险太高，此外，这也是它与奥迪顶级车型之间的重要区别——这里是钢制，而奥迪A8是全铝。
（小标题）为了成为皇家植物园的邻居
1998年初，就是当第一批实验车被打入冷宫那年，我们开始同德雷斯顿开始商谈——作为一个中立的奥地利人，我可以选择德国最漂亮的城市作为辉腾的生产基地——对我来说那就是德雷斯顿——我们在那里建造的不应该只是一座宏大的大众汽车工厂，而应该是一件艺术品，其中包括建筑设计、合理物流，并将传统工业生产同手工作坊的制造过程结合起来，在这里，应该上演的是高档大众汽车品牌的“美好组装”过程，尽可能地透明化，让人能亲身体验：我们建造的是德雷斯顿玻璃工厂中的辉腾温室。
当时我们注意到，这座城市的边缘靠近皇家植物园的一块地，但是正如我们所预见，反对呼声很激烈，因为没人相信，汽车工业会使德雷斯顿的城市形象更加丰富，并且不会对环境产生任何负面影响。
最后，还是德国重新统一的精神和宽容占了上风，使这个项目得以实施，而我们也考虑了大大小小所有的问题——从如何利用现有的城市有轨交通网从事物流，不用汽车货运给城市交通增加负担，直到植物园的昆虫问题（为了保护这些昆虫，工厂外围照明系统专门调节到一个不会伤害这些昆虫的光谱范围）。
现在，我们在德雷斯顿的生产质量达到了目前最高水平。车身从前到后的长度误差不超过1毫米。机器人完成车门的密封工作，它的精准是任何人都无法达到的，亲眼看过这个过程的人能明白，为什么我们在时速300迈时还能保证车门的密封性，而其他公司根本做不到。
最后说说黑恩建筑设计室，他们设计的沃尔夫斯堡汽车城已经有目共睹，这次他们为辉腾设计的玻璃工厂，做到了内部结构和程序与它优秀的外部建筑风格完全一致。
各位朋友，一辆大众辉腾的生产工序需要5天时间，对于购买者来说，只要他有兴趣，可以直接或者通过摄像机亲眼观看自己汽车的诞生，想看多久就看多久。
（本文节选自费迪南德•皮耶希于2002年出版的自传书籍《Auto Biographie》，国内译本为《汽车与我》 ）
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