中国政法大学考研国际法期末真题一（史晓丽教授命题）,法研教育
中国政法大学考研，国际法期末真题一（史晓丽教授命题）
一、货协和货约的承运人责任比较，谈谈对两大体系融合的看法（史晓丽教授）
（一）货协与货约承运人责任比较
1.承运人的赔偿期间和范围。
（1）《国际货约》对待承运人承担责任的期间范围规定为从承运人接收货物时起算，到货物交付时结束（接到交）。
范围适用于货物的毁损、全部或者部分灭失、或者逾期运到的情况
对于承运人免予承担责任的情况，其免责事由包括三种情形，一是不可抗力，二是托运人或者收货人的指示，三是货物的固有缺陷。
（2）《国际货协》对于货物损失的赔偿期间和范围与《国际货约》略有类似，对于责任期间基本相同。
而对于赔偿范围上，《国际货协》列举的详细
免责事由也是有明确的规定。并且在第39条第2项到第四项，针对不同的货物损失范围分别列出免责事由，包括货物的短少、逾期、灭失、敞车装运损失等。
2.责任基础不同
（1）《国际货约》无过错责任和免责条款
（2）《国际货协》实际上是过错责任制度，因为涉及到举证责任倒置，即承运人可以证明自己不存在过错，而不能归咎于铁路
3.铁路货物运输中承运人对货物的损失赔偿数额的相关规定
（1）《国际货约》对责任限额有更直接的规定。《国际货约》中对于货物赔偿数额依据交付货物时的交付地市场价值或者同类产品的消费价格进行的确定，对于责任限额原则是以特别提款权计算赔偿限额。
（2）而《国际货协》对责任限制原则的表现上则是在货物的保价运输中加以体现的。《国际货协》对赔偿数额没有直接规定，其是在货物毁损或者质量降低时规定了百分比的赔偿方法，基本采用的是足额赔偿的方法，托运人或者收货人在提出损害赔偿请求时可能得到足额的赔偿。但是规定了如果货物采取了保价运输的方式那么对于货物损失的赔偿费用则以保价的金额作为限制，如果对运输的货物托运人并没有为其办理保价运输，那么承运人就没有相应的赔偿限额的限制，只是有具体的计算方法来计算承运人应该承担的赔偿数额。但其实对于赔偿数额上二者采用的标准虽具有一定的差异性，但整体内涵差异大。
4.在诉讼时效上
（1）《国际货协》对于在一般情形下赔偿请求权人向承运人提出赔偿请求或者诉讼的时间规定为９个月内，而如果对货物逾期运到的情形，则规定为２个月内。
（2）《国际货约》则对于赔偿请求人的诉讼时效规定为１年，比起《国际货协》的规定稍长，但是对于现款交付的诉讼、托运人或者收货人故意致损的行为等行为引起的诉讼时效规定为２年。
（3）其中关于诉讼时效计算的起始时间，两个公约有相同的规定
（二）两大公约的融合
1.公约冲突的表现
（1）法律适用范围冲突。
《国际货约》适用于两缔约国之间进行的货物始发地与目的地为不同国家的铁路运输合同。除此之外，CIM还可以基于合同当事人的选择得到适用，但此时始发地与目的地必须有一地处于缔约国境内。
《国际货协》则仅在缔约国之间的跨国铁路货物运输活动中适用，即只有货物始发地与目的地都在缔约国境内时公约才得以适用。
（2）货运合同规则不一
a.在合同订立方面，《国际货协》和《国际货约》都将运单视为运输合同凭证，运单一旦加盖戳记，则表明运输合同已经成立。
《国际货协》对运单样式和填写方法有更为详细的规定和要求，运单必须符合形式标准。
《国际货约》只将运单的必填事项和选填事项列出，不对运单填写形式作具体要求。
b.在合同变更方面，两个公约都规定当事人可变更合同以及在哪些事项上可变更
《国际货协》规定发货人和收货人只可以各自变更一次合同，且当货物处于进口国境内时不能依据公约而应依据该国国内法进行合同变更
《国际货约》则对合同变更次数不作限制。
（3）货损赔偿标准各异
《国际货协》规定，赔偿货物灭失要以外国供货者账单所开列价格进行计算，赔偿货物质量降低则以降低价格的百分比为准。另外，无论铁路方责任如何，赔偿限额都不能超过货物全部灭失的价款。
《国际货约》体系下，货物全部损失或部分损失的计算均以交付地当时的市场价格或同类货物消费价格来计算，铁路方的最高责任限制为毛重短少每公斤17个单位(特别提款权)，托运人与承运人另有协议的，可打破责任限制。
（4）争议解决机制程序不同
在争议解决方面，《国际货协》奉行“先和解后诉讼”，必须先提出赔偿请求才能进行诉讼，和解是诉讼的前置程序;
而《国际货约》对和解与诉讼的提起不作硬性要求，对争议解决和提起赔偿的形式与程序均未作规定。
（5）技术标准不统一
多年来，亚欧各国实行的铁路技术标准不一。欧洲范围内铁联成员国均采用技术统一规则(UTP)，非铁联成员国则有自己的标准。使得联运沿线各国在铁路轨距、集装箱尺寸、线路运力、机车类型、通信技术、运输信息化水平等方面有明显差异。铁路技术标准不兼容会增加换车、换装等不必要作业，还使上层规范无法真正统一。
《国际货约》——铁路合作组织(OSJD，简称“铁组”)
《国际货协》——国际铁路运输委员会(OTIF，简称“铁联”)。
2.冲突的具体体现：融合努力效果甚微
（1）推广统一运单
经过长期的谈判磨合目前已经形成了“国际货协/国际货约运单”，从形式上实现了“一单到底”的直通运输。
但是统一运单未被广泛使用，因为需要提出申请，经途径各国铁路商定得到一致同意。因为运输中涉及主体多，环节复杂，语种多，对工作人员提出了更高要求。
而且并未实际解决铁路联运中法律用冲突撕裂的实际问题，两个公约中有关义务、责任、赔偿、争端解决和诉讼时效等一系列规定仍然适用。当运输活动在《国际货协》区域内进行时，按货协相关规定办理运输；当运输活动进入《国际货约》适用范围时，则仍需按照货约规定办理相关手续。当货物运输途经两个不同运输法规的国家，需要办理两套运输体系的运送票据，工作量巨大，且大大延长了货物送达时间，增加了运输费用。
【总结】基于以上的原因两大公约的融合还需要很长的一段时间。
3.如何解决融合问题
（1）建立统一的跨境铁路运输规则
既然两个公约差异大难以融合，是否可以建立一个新的规则体系推动规则的统一。通过建立跨境铁路运输的协调机制，整合沿线国家现有适用的跨境铁路运输规则，最终形成一个统一适用于陆海新通道沿线国家的铁路运输规则，减少不同运输规则冲突所带来的障碍，从而实现沿线各国的互利共赢。
（2）用《国际货约》取代《国际货协》
随着欧盟整体成为《国际货约》成员国，《国际货约》的影响已远大于《国际货协》。因而有观点认为，我国应尽快加入《国际货约》，并推动《国际货约》取代《国际货协》，统一亚欧大陆铁路运输规则，这种观点有合理之处。《国际货约》本身适用范围更广，且在责任分配、利益保护上较之《国际货协》更加公平合理，我国如果加入，则亚欧大陆上的主要铁路都将适用《国际货约》，在一定程度上可以缓解规则冲突。
【总结】《国际货约》和《国际货协》及相关法律条约体系间的融合，要以尊重运输自由为前提，以求同存异为原则，促进各国国内法相衔接，达成统一国际铁路运输法。
