故乡厦门
故乡厦门，一直是我眷恋的归属。这个一依湖海半倚山的海上花园, 有父母的家，有陪伴我少年时光的海光山色、红砖碧瓦、街头巷尾。读中学的六年，每天朝发暮归、风雨无阻穿梭在蜿蜒起伏的大街小巷，感受四季的更替，山岛湖海的错落，凤凰树的辉煌，三角梅的灿烂，海风的吹抚。这个曾经辉煌的通商口岸，曾经沉沦的海防前线，在八十年代再次崛起成为瞩目的经济特区，带着我们的骄傲不停地创造着新的历史。18岁第一次离家到北京读书时，对被人称为福建人感到不爽，觉得自己是厦门人不是福建人，厦门人这惯有的优越感并不是没有理由的。
厦门岛的美在于海中有岛，岛中有湖，湖畔有山。海光，湖光和山色、岛风交映出丰富的景观和错落的天际线。钢琴之岛鼓浪屿的艺术氛围与厦门大学、集美学村的学术气氛加上散布在城区各个角落的殖民和南洋建筑风格让厦门这个岛城散发出一股特有的灵秀气质。
中国飞速的城市化进程风风火火了二十多年。从北京的环线到上海的高架，从胡同里弄的消失到北京国贸CBD和浦东陆家嘴金融区的崛起，从快速扩张的城市边界到不停刷新世界纪录的的城际高铁，中国城市在短短的二十多年走了西方城市一百多年走的城市化道路。楼越来越高，马路越来越宽，城市的尺度不停地被突破刷新，城市肌理不停地被撕裂重组。曾经是为行人而订造的城市在给汽车让路。环线高架插入我们的城市中心，千百年历史的建筑纷纷被淹没或“灭顶”。显赫一时的上海展览馆如今只能仰视门前横穿而过的某某高架。有多少人知道，现在的北京二环线曾是北京城的护城河，二环的路基是用护城河边有几百年历史的北京城城墙拆下来的墙砖铺成的，我们现在所剩的是一个个狂堵车的某某门。环线和高速路就像城里的一堵堵无法逾越的墙。北京从二环复制到六环，这些环线和多条插入城内的高速公路形成一个厚重的墙网把北京切的支离破碎。而这种错误在二线城市受到大力追捧，沈阳、西安、成都、太原……一个又一个环线在被复制。
厦门没有逃过这场浩浩荡荡的造城运动。城市在迅速拔高和扩张。朱镕基在九十年代视察厦门时曾指出厦门岛不该建太多高楼，当时大家都不理解，难道高楼不是现代化的象征吗？他的远见如今得到验证，由于过多的高楼，厦门美丽的山岛湖海的错落城市天际线开始受到大量高楼的破坏。曾经尺度优良的厦门岛也脱离不了为汽车开道的厄运，楼体和道路的尺度越来越被放大，高架、快速路横穿城市而过。许多丑陋的现代建筑充斥着市区，生锈的铁栏窗遍布城区高高低低的住宅楼。刚完工不久的BRT项目，让我有种无可奈何的感觉。一条花了二十几个亿只让公交车行走的高架路横穿新市区，严重破坏了城市的视线以及人和道路的尺度比例关系。也许BRT暂时缓解了交通问题，可是我们难道没有更好的解决方法吗？厦门越来越多的是盲目模仿大城市的错误，越来越少的是保持自己的个性和气质。
值得欣慰的是厦门还有一个没有太多被这些城市化错误侵蚀的处女地，鼓浪屿。鼓浪屿历来禁止车辆，上岛的人只能步行。正是这个先辈们的英明决策挽救了这个音乐之岛。这里没有高楼大马路，蜿蜒起伏的小径和多姿多彩的历史建筑依然保持着和人的亲密尺度。没有疾驰车辆的威胁，没有环线高架的阻隔，行人可以悠然自得闲庭信步于岛上的每个角落。
厦门和鼓浪屿让我反思人类的自我矛盾，我们为了效率，架着车驰骋在宽阔的马路上，反过来我们却又饱受拥堵之苦，还同时失去了能和我们亲近的小径、胡同、里弄。现代化的标志并不是汽车、高楼和大马路，现代化的标志是文明和以人为本。这种文明体现在对历史和人的尊重保护。花都巴黎是世界上最现代化的城市之一，然而对历史的保护和传承让这座浪漫之都永垂不朽。这里没有横穿城区的高架环线、没有遍地开花的高楼大厦，有的是世人对她的热爱和传颂。中国的城市化是经济发展的必然趋势，然而一个个错误的规划和决定往往劳民伤财、遗害后人。五十年代一条为汽车开道而横穿波士顿市中心的高速公路花了美国联邦和州政府220亿美金巨资整整15年时间才在2006年被改造成地下高速路(www.bigdig.com)。那么中国城市现在这些遍地开花的环线高架将来需要多大的代价才能被改造完呢？
上海的浦江两岸，一边是沧桑的外滩，一边是参天高楼林立的陆家嘴，一边是为行人而造，一边是为汽车而造。大家纷纷挤在外滩看壮观的浦东，而很少人跑到陆家嘴看沧桑的外滩，为什么？尼克松80年代访问厦门时登上鼓浪屿日光岩，遥望红砖碧瓦的厦门市，盛赞厦门是东方日内瓦。今天他还会这么说吗？
我们在反省的同时更应该去思考中国城市化何去何从。两个建议供城市管理者参考：首先，尊重历史，保留并积极营造城市的特色。波士顿这个新英格兰老城多年来一直保持着老城区红砖灰石墙体的特色。任何重建计划都要经过当地建筑保护协会的审批，以确保新建筑外立面保留街区建筑的特色元素和尺度，而不至于过于突兀而破坏老城区的完整性。大洋彼岸的中国千年古城泉州，近年来也在默默营造着同样的特色，很值得赞赏。
其次，以人为本，为行人而不是为车而造城，尽可能减少高架和环线对城市的切割。城市的效率不应该通过牺牲历史、自然和居民的舒适而获得。我们因该尽可能通过地铁和地下高速路为城市带来效率，同时通过各种行政管理措施控制汽车的数量。新加坡是在这方面做的最好的城市。新加坡近年来加大了地下交通的投入，一条条地下快速路和地铁陆续投入使用。长达12公里的KPE 贯穿南北，大部分建在地下，这不仅避免了对城市的分割和天际线的破坏，同时减少了对沿线居民的噪音污染。地下交通的前期投资很高，但所换来的往往是市中心土地的节约和沿线土地的大幅增值。新加坡政府同时通过高价的拥车证及其他税收来抑制车辆的需求。拥车人虽然成本很高，但是却避免了堵车所浪费的时间和对环境的污染。
中国城市在短短的二十多年走了西方城市一百多年走的城市化道路。也许我们走的慢一点，我们会有更充分的时间去反省，我们犯的错误或许会少一些。
厦门岛的美在于海中有岛，岛中有湖，湖畔有山。海光，湖光和山色、岛风交映出丰富的景观和错落的天际线。钢琴之岛鼓浪屿的艺术氛围与厦门大学、集美学村的学术气氛加上散布在城区各个角落的殖民和南洋建筑风格让厦门这个岛城散发出一股特有的灵秀气质。
中国飞速的城市化进程风风火火了二十多年。从北京的环线到上海的高架，从胡同里弄的消失到北京国贸CBD和浦东陆家嘴金融区的崛起，从快速扩张的城市边界到不停刷新世界纪录的的城际高铁，中国城市在短短的二十多年走了西方城市一百多年走的城市化道路。楼越来越高，马路越来越宽，城市的尺度不停地被突破刷新，城市肌理不停地被撕裂重组。曾经是为行人而订造的城市在给汽车让路。环线高架插入我们的城市中心，千百年历史的建筑纷纷被淹没或“灭顶”。显赫一时的上海展览馆如今只能仰视门前横穿而过的某某高架。有多少人知道，现在的北京二环线曾是北京城的护城河，二环的路基是用护城河边有几百年历史的北京城城墙拆下来的墙砖铺成的，我们现在所剩的是一个个狂堵车的某某门。环线和高速路就像城里的一堵堵无法逾越的墙。北京从二环复制到六环，这些环线和多条插入城内的高速公路形成一个厚重的墙网把北京切的支离破碎。而这种错误在二线城市受到大力追捧，沈阳、西安、成都、太原……一个又一个环线在被复制。
厦门没有逃过这场浩浩荡荡的造城运动。城市在迅速拔高和扩张。朱镕基在九十年代视察厦门时曾指出厦门岛不该建太多高楼，当时大家都不理解，难道高楼不是现代化的象征吗？他的远见如今得到验证，由于过多的高楼，厦门美丽的山岛湖海的错落城市天际线开始受到大量高楼的破坏。曾经尺度优良的厦门岛也脱离不了为汽车开道的厄运，楼体和道路的尺度越来越被放大，高架、快速路横穿城市而过。许多丑陋的现代建筑充斥着市区，生锈的铁栏窗遍布城区高高低低的住宅楼。刚完工不久的BRT项目，让我有种无可奈何的感觉。一条花了二十几个亿只让公交车行走的高架路横穿新市区，严重破坏了城市的视线以及人和道路的尺度比例关系。也许BRT暂时缓解了交通问题，可是我们难道没有更好的解决方法吗？厦门越来越多的是盲目模仿大城市的错误，越来越少的是保持自己的个性和气质。
值得欣慰的是厦门还有一个没有太多被这些城市化错误侵蚀的处女地，鼓浪屿。鼓浪屿历来禁止车辆，上岛的人只能步行。正是这个先辈们的英明决策挽救了这个音乐之岛。这里没有高楼大马路，蜿蜒起伏的小径和多姿多彩的历史建筑依然保持着和人的亲密尺度。没有疾驰车辆的威胁，没有环线高架的阻隔，行人可以悠然自得闲庭信步于岛上的每个角落。
厦门和鼓浪屿让我反思人类的自我矛盾，我们为了效率，架着车驰骋在宽阔的马路上，反过来我们却又饱受拥堵之苦，还同时失去了能和我们亲近的小径、胡同、里弄。现代化的标志并不是汽车、高楼和大马路，现代化的标志是文明和以人为本。这种文明体现在对历史和人的尊重保护。花都巴黎是世界上最现代化的城市之一，然而对历史的保护和传承让这座浪漫之都永垂不朽。这里没有横穿城区的高架环线、没有遍地开花的高楼大厦，有的是世人对她的热爱和传颂。中国的城市化是经济发展的必然趋势，然而一个个错误的规划和决定往往劳民伤财、遗害后人。五十年代一条为汽车开道而横穿波士顿市中心的高速公路花了美国联邦和州政府220亿美金巨资整整15年时间才在2006年被改造成地下高速路(www.bigdig.com)。那么中国城市现在这些遍地开花的环线高架将来需要多大的代价才能被改造完呢？
上海的浦江两岸，一边是沧桑的外滩，一边是参天高楼林立的陆家嘴，一边是为行人而造，一边是为汽车而造。大家纷纷挤在外滩看壮观的浦东，而很少人跑到陆家嘴看沧桑的外滩，为什么？尼克松80年代访问厦门时登上鼓浪屿日光岩，遥望红砖碧瓦的厦门市，盛赞厦门是东方日内瓦。今天他还会这么说吗？
我们在反省的同时更应该去思考中国城市化何去何从。两个建议供城市管理者参考：首先，尊重历史，保留并积极营造城市的特色。波士顿这个新英格兰老城多年来一直保持着老城区红砖灰石墙体的特色。任何重建计划都要经过当地建筑保护协会的审批，以确保新建筑外立面保留街区建筑的特色元素和尺度，而不至于过于突兀而破坏老城区的完整性。大洋彼岸的中国千年古城泉州，近年来也在默默营造着同样的特色，很值得赞赏。
其次，以人为本，为行人而不是为车而造城，尽可能减少高架和环线对城市的切割。城市的效率不应该通过牺牲历史、自然和居民的舒适而获得。我们因该尽可能通过地铁和地下高速路为城市带来效率，同时通过各种行政管理措施控制汽车的数量。新加坡是在这方面做的最好的城市。新加坡近年来加大了地下交通的投入，一条条地下快速路和地铁陆续投入使用。长达12公里的KPE 贯穿南北，大部分建在地下，这不仅避免了对城市的分割和天际线的破坏，同时减少了对沿线居民的噪音污染。地下交通的前期投资很高，但所换来的往往是市中心土地的节约和沿线土地的大幅增值。新加坡政府同时通过高价的拥车证及其他税收来抑制车辆的需求。拥车人虽然成本很高，但是却避免了堵车所浪费的时间和对环境的污染。
中国城市在短短的二十多年走了西方城市一百多年走的城市化道路。也许我们走的慢一点，我们会有更充分的时间去反省，我们犯的错误或许会少一些。
