救救公交司机（转）
http://tieba.baidu.com/f?kz=611332339
救救公交！救救公交司机！
众所周知，公共交通是城市的先导性、基础性产业，是城市建设的重要组成部分，又是城市经济生活的命脉之一，它的好坏直观地反应了一个城市的文明和发展程度。作为公交的主体——公交司机，是城市最重要的公共服务群体之一，他们在工作中顶着极大的压力，肩负着保障乘客安全的重大责任。但是公交司机的工作幸福指数长期被社会忽略，导致的公交司机收入低，压力大，职业病多，甚至出现过劳死的案例，这些不良现象都是城市公交安全顺畅运行的隐患。
在公交车这个开放式公共平台上，司机们遭遇“麻烦”的机率比常人大的多。有的乘客不遵守“前上后下”“公交车到站上下客”之类的行驶规则，有的乘客一旦久候无车就会把怒火发泄在司机身上，有的乘客不服从“车厢内不能抽烟”的管理规定，一遇司机制止后就恶语相向，无理取闹，让司机们既无奈，又寒心。公交司机是一个异常辛苦的工种，五更起、深夜回。越是节假日，越要值守，越是冰雪天，越要开行，但在没日没夜的劳累中，却遭受着人身、心理和情感上的伤害。
由于成都近几年经济发展很快，出现了很多本地司机不愿意从事公交行业的现象，公交驾校又无法满足公交发展需要，为此，成都市公交集团大量的从外地招收司机到成都开公交车（关于这一点，可以从他们的口音上得到证明）。据了解，公交行业工作辛苦、收入低、精神负担重，再加上对司机的服务等考核非常严格，导致很多人不愿意从事这一行业。公交公司司机的平均月收入是2000-2500元左右，去除养老、医疗、公积等保险金，真正落入司机“包包里”的只有1600-2000元左右。外招的很多司机由于生活成本比本市司机要高，一般会选择加班来提高收入，每月至少要劳动250-300小时，远远的超出了劳动法规定的167小时，这样一来又会因疲劳驾驶而大大的增加安全隐患。因此，就算成都公交集团从外地招收了大量的司机，还是不能解决很多线路缺员的情况，因为工资收入对外地司机已经没有太大的吸引力。对于大多数司机来说，就业形势是如此的严峻，面对一家老小那些期待的眼神，有份工作来养家，对他们来说才是最重要的。
如果司机们在营运途中一旦出了事故，即使单位买了保险，即便是自己没什么责任，所有的考核制度和后续处罚都会让司机选择一个人去承担，挣几年的钱就因一次事故全赔进去了，甚至有个别的实在因无法承受压力只好选择解除劳动合同永远的离开公交。也为他们（公交管理者们）能大量的从外地招收更加廉价的司机腾出岗位。
现在流行着这样一句话：出租司机是司机中的战斗机，公交司机是司机中的轰炸机。意思就是说如今公交司机开车是多么的野蛮，素质是多么的低下。由此可见，老百姓对公交司机的印象是多么差劲。客观的说，这能全部怪罪到公交司机头上吗？公交司机们每天工作时间普遍多于14小时，（即使是名义上的半天工作，每天也要8小时以上，每月工作26-27天）。长期的心理压力加上身体的疲劳，司机们的精神状态普遍不佳。而且，由于工作累，待遇低，很多有经验的司机流失，一些新手上路，也带来了不安全的因素。（前一段时间63路出的交通事故，就是一个新来的司机）
公交公司为了逃避劳动法规定的每月不能超过167小时，因行业的特殊和企业生产需要不能超过36小时延时（加班），能尽量的规避企业的责任和义务，发明一个“岗位肢解******” ①，把一个无人售票司机岗位硬生生的分解成几个不同的工作岗位，首先由公交营调科核定每一趟车需要的时间和每天的趟数，但在城市交通越来越繁忙，堵车成了家常便饭，导致司机们总是处在赶时间的状态之中，因此有时候就不得不采取一些闯红灯、违规变道等做法，而且还有一定得营收任务，公交司机们不得不去争、不去抢，尽可能完成生产任务（趟数和人次）。
由于长期在高压状态下疲劳驾驶车辆，成都公交2公司高师傅今年才48岁，已经是满头白发，面容沧桑，看起来有近60岁。公交公司有一位女司机有严重的胃病、十二指肠炎，在医院打针一个疗程半个月，还有颈椎病、痔疮，整天泡在车上，要是堵起车来，休息吃饭的时间都没有。而公交员工今年体检显示，司机们最常见的职业病有胃病、高血压、心脏病、脑血栓、慢性肝炎、颈椎病、腰痛、肾结石、尿毒症、肺病等近20种。 公交司机长年保持一个姿势，夏天司机们座的驾驶台的温度高达五六十度，像火炉一样，几乎天天洗桑拿，内衣都湿透了，哪能不得病。有人统计：仅武汉近两年就有10来个40多岁的司机英年早逝，有的中风，有的心脏病突发，有的心肌梗塞②。
笔者在网上了解到，青岛公交集团为保障行车安全而推出“情绪假”， 公交车司机整日开着车穿梭于繁华闹市，其驾驶过程中一旦稍有不慎的话，很容易酿出各种安全事故来。而若要保证途中的交通安全，司机的情绪是否“晴好”或稳定，肯定是一个重要因素。而司机多为青壮年，在经济待遇并不太高的情况下，上有老、下有小的家庭负担，加上被各种琐事所包围，有时会导致其情绪不稳定乃至较差在所难免。假若在别的岗位上，职工自身情绪不佳，并不会给自身或他人带来直接的安全隐患，但作为司机这一特种职业，假若让其在情绪不佳时出车，无疑为行车安全埋下了重大隐患，而此种隐患不仅会损及财产，更可能伤及人身。就体现出其关爱司机生活和确保司机职业安全的人文关怀，更是对城市路人或民众公共安全的负责任的人性化安排。当然，“情绪假”更是一种对公交战线以往“产值挂帅、进度优先”等蛮干行为的进一步否定和修正。故而如此散发出浓厚人文气息的“情绪假”，理应成为各地公交行业的一种流行版式，更应该向所有职业司机群体进行推广。"
所以笔者认为：一直以来，公交司机对公司的考核制度可以说已经到了民怨沸腾的地步。劳动报酬与营运收入、安全公里、油耗节费、趟次(跑完一条线路的来回为一个趟次)完成率挂钩，限制趟次时间，无形的压力导致司机追求速度、闯红灯、违法变道、空挡滑行(省油)，这些因素才是交通事故发生的直接原因，完全可以这么说，很多交通事故都是公司给*出来的。
现实告诉我们一个最基本的常识：市场经济的本性在于追求利润。一旦公交部门被赋予“公司”的本体意识，那么追求利润的阀门就自然开动，并决定如何才能收入更多支出更少。抛弃那些客流较少的线路和时段，在一条线路上投入较少的车辆以获得更高的利用率，适当提高车辆档次以此为由收取双倍的价格，给司机施加更多压力，这些举措都能提高资本的利用率和盈利率，却必然导致市民利益总体上受到伤害。最后倒霉的还是公交司机和普通市民。
所以说，公交要明确自己的身份，公交就是为广大中低收入市民的一个福利，体现政府对底层老百姓的关怀。公交不能把追求利润当作首要目标，首先要考虑的是怎样改善加强对普通老百姓的服务，而不是成天想着怎样节约成本和多增加一些收入。既然公交对老百姓是福利，而成本又是按照市场经济核算，那亏本是必然。这时候，政府就应该出面帮助扶持公交事业了，这方面北京市已经迈出了一大步③。
说句大实话，公交能不能搞的好，能不能让老百姓满意，就要看政府补贴的钱是多少。多则双赢，少则依旧。
总而言之：公交不能是“公司化”，否则遗祸将无穷！公交永远无法改变现状。
附①岗位肢解******：公交司机（无人售票）这个岗位包含的内容有：出车前后的三检、线路运营、监票、维护车内乘车次序、提醒乘客注意安全、车辆维修、加气或加油、送保、监修并接车、年审送车、包车、调度室等候发车等一系列的辅助工作构成。但公交公司为了逃避劳动法规定的每月不能超过167小时，加班不能超过36小时的法规，尽最大限度的规避企业的责任和风险，把一个无人售票的司机岗硬生生的给肢解了。
为什么呢？按此规定，司机送保、包车或送审另外计算工钱，送一保一次10元，二保一次50元，包车一次100元（当然包车这种好事一般都是那些平时善“做人”的人承包了），但不计入上班时间之内，相当于另请的钟点工，其它的所有辅助工作如：车辆的三检、加气或加油、监修并接车、调度室等候发车等等，包括行车途中的路堵都不算上班，算司机义务劳动。（如果你需要这份工作的话）这样三下五去二就只剩下线路正常营运才算是司机们的上班时间，你要想完成劳动法规定的每月167小时的工作量，就只有加班一条路。而实际情况是：即使你是公交最轻松的一休一工作制，每月在岗的时间也超出200小时，更何况还有大量的二休一和三休一，甚至全月无休的，他们每月的劳动时间至少会达到250-300小时以上。按他们的说法是“奖勤罚难，鼓励加班”。换句话说就是，如果你按照劳动法规定的167小时的工作量来上班，那你就无法满足最基本的生存需要。（仔细一想简直比旧社会地主、恶霸还阴险狡猾，人家周扒皮还要冒着被打的风险，半夜三更起来装鸡叫，而他们（公交考核制度制定者们）只需座在四季如春的办公室里，制定出一些条款，就能一劳永逸的使用廉价的劳力了，并且能让每一个公交司机们“自愿”申请加班，且不需承担任何违法风险，高！实在是高啊！）
在此我想问一句那些高居庙堂的管理者们？如果说有一颗树，我们把它的根、皮、枝、叶等都去掉，它还会生长吗？那它很能叫“树”吗？当你们的岗位也面临肢解，你们还会制定出如此荒谬、荒唐的考核制度吗？就连封建礼制的代言人孔子都说：“己所不欲 勿施与人”。
②李文华今年62岁，20岁开车，开了30年公交车，后在公交驾校当教官。 他感慨地说，这些年公交事业发展，但职工没有得到改善，反而压力更大，长年累月没休息，超负荷工作。多开几年公交车的，身体一般都不太好，职业病多发，有同时得几种病的，胃病、肝病、高血压、颈椎腰椎病，近两年就看到身边10多个中年公交司机去世，姚应木、李文定、刘新、胡家顺，姚黄河……有的胃癌，有的脑溢血，有的心脏病突发。
③据了解，北京的公交车票价一人次仅四角钱，而北京每年补贴给公交的有100亿元。
救救公交！救救公交司机！
众所周知，公共交通是城市的先导性、基础性产业，是城市建设的重要组成部分，又是城市经济生活的命脉之一，它的好坏直观地反应了一个城市的文明和发展程度。作为公交的主体——公交司机，是城市最重要的公共服务群体之一，他们在工作中顶着极大的压力，肩负着保障乘客安全的重大责任。但是公交司机的工作幸福指数长期被社会忽略，导致的公交司机收入低，压力大，职业病多，甚至出现过劳死的案例，这些不良现象都是城市公交安全顺畅运行的隐患。
在公交车这个开放式公共平台上，司机们遭遇“麻烦”的机率比常人大的多。有的乘客不遵守“前上后下”“公交车到站上下客”之类的行驶规则，有的乘客一旦久候无车就会把怒火发泄在司机身上，有的乘客不服从“车厢内不能抽烟”的管理规定，一遇司机制止后就恶语相向，无理取闹，让司机们既无奈，又寒心。公交司机是一个异常辛苦的工种，五更起、深夜回。越是节假日，越要值守，越是冰雪天，越要开行，但在没日没夜的劳累中，却遭受着人身、心理和情感上的伤害。
由于成都近几年经济发展很快，出现了很多本地司机不愿意从事公交行业的现象，公交驾校又无法满足公交发展需要，为此，成都市公交集团大量的从外地招收司机到成都开公交车（关于这一点，可以从他们的口音上得到证明）。据了解，公交行业工作辛苦、收入低、精神负担重，再加上对司机的服务等考核非常严格，导致很多人不愿意从事这一行业。公交公司司机的平均月收入是2000-2500元左右，去除养老、医疗、公积等保险金，真正落入司机“包包里”的只有1600-2000元左右。外招的很多司机由于生活成本比本市司机要高，一般会选择加班来提高收入，每月至少要劳动250-300小时，远远的超出了劳动法规定的167小时，这样一来又会因疲劳驾驶而大大的增加安全隐患。因此，就算成都公交集团从外地招收了大量的司机，还是不能解决很多线路缺员的情况，因为工资收入对外地司机已经没有太大的吸引力。对于大多数司机来说，就业形势是如此的严峻，面对一家老小那些期待的眼神，有份工作来养家，对他们来说才是最重要的。
如果司机们在营运途中一旦出了事故，即使单位买了保险，即便是自己没什么责任，所有的考核制度和后续处罚都会让司机选择一个人去承担，挣几年的钱就因一次事故全赔进去了，甚至有个别的实在因无法承受压力只好选择解除劳动合同永远的离开公交。也为他们（公交管理者们）能大量的从外地招收更加廉价的司机腾出岗位。
现在流行着这样一句话：出租司机是司机中的战斗机，公交司机是司机中的轰炸机。意思就是说如今公交司机开车是多么的野蛮，素质是多么的低下。由此可见，老百姓对公交司机的印象是多么差劲。客观的说，这能全部怪罪到公交司机头上吗？公交司机们每天工作时间普遍多于14小时，（即使是名义上的半天工作，每天也要8小时以上，每月工作26-27天）。长期的心理压力加上身体的疲劳，司机们的精神状态普遍不佳。而且，由于工作累，待遇低，很多有经验的司机流失，一些新手上路，也带来了不安全的因素。（前一段时间63路出的交通事故，就是一个新来的司机）
公交公司为了逃避劳动法规定的每月不能超过167小时，因行业的特殊和企业生产需要不能超过36小时延时（加班），能尽量的规避企业的责任和义务，发明一个“岗位肢解******” ①，把一个无人售票司机岗位硬生生的分解成几个不同的工作岗位，首先由公交营调科核定每一趟车需要的时间和每天的趟数，但在城市交通越来越繁忙，堵车成了家常便饭，导致司机们总是处在赶时间的状态之中，因此有时候就不得不采取一些闯红灯、违规变道等做法，而且还有一定得营收任务，公交司机们不得不去争、不去抢，尽可能完成生产任务（趟数和人次）。
由于长期在高压状态下疲劳驾驶车辆，成都公交2公司高师傅今年才48岁，已经是满头白发，面容沧桑，看起来有近60岁。公交公司有一位女司机有严重的胃病、十二指肠炎，在医院打针一个疗程半个月，还有颈椎病、痔疮，整天泡在车上，要是堵起车来，休息吃饭的时间都没有。而公交员工今年体检显示，司机们最常见的职业病有胃病、高血压、心脏病、脑血栓、慢性肝炎、颈椎病、腰痛、肾结石、尿毒症、肺病等近20种。 公交司机长年保持一个姿势，夏天司机们座的驾驶台的温度高达五六十度，像火炉一样，几乎天天洗桑拿，内衣都湿透了，哪能不得病。有人统计：仅武汉近两年就有10来个40多岁的司机英年早逝，有的中风，有的心脏病突发，有的心肌梗塞②。
笔者在网上了解到，青岛公交集团为保障行车安全而推出“情绪假”， 公交车司机整日开着车穿梭于繁华闹市，其驾驶过程中一旦稍有不慎的话，很容易酿出各种安全事故来。而若要保证途中的交通安全，司机的情绪是否“晴好”或稳定，肯定是一个重要因素。而司机多为青壮年，在经济待遇并不太高的情况下，上有老、下有小的家庭负担，加上被各种琐事所包围，有时会导致其情绪不稳定乃至较差在所难免。假若在别的岗位上，职工自身情绪不佳，并不会给自身或他人带来直接的安全隐患，但作为司机这一特种职业，假若让其在情绪不佳时出车，无疑为行车安全埋下了重大隐患，而此种隐患不仅会损及财产，更可能伤及人身。就体现出其关爱司机生活和确保司机职业安全的人文关怀，更是对城市路人或民众公共安全的负责任的人性化安排。当然，“情绪假”更是一种对公交战线以往“产值挂帅、进度优先”等蛮干行为的进一步否定和修正。故而如此散发出浓厚人文气息的“情绪假”，理应成为各地公交行业的一种流行版式，更应该向所有职业司机群体进行推广。"
所以笔者认为：一直以来，公交司机对公司的考核制度可以说已经到了民怨沸腾的地步。劳动报酬与营运收入、安全公里、油耗节费、趟次(跑完一条线路的来回为一个趟次)完成率挂钩，限制趟次时间，无形的压力导致司机追求速度、闯红灯、违法变道、空挡滑行(省油)，这些因素才是交通事故发生的直接原因，完全可以这么说，很多交通事故都是公司给*出来的。
现实告诉我们一个最基本的常识：市场经济的本性在于追求利润。一旦公交部门被赋予“公司”的本体意识，那么追求利润的阀门就自然开动，并决定如何才能收入更多支出更少。抛弃那些客流较少的线路和时段，在一条线路上投入较少的车辆以获得更高的利用率，适当提高车辆档次以此为由收取双倍的价格，给司机施加更多压力，这些举措都能提高资本的利用率和盈利率，却必然导致市民利益总体上受到伤害。最后倒霉的还是公交司机和普通市民。
所以说，公交要明确自己的身份，公交就是为广大中低收入市民的一个福利，体现政府对底层老百姓的关怀。公交不能把追求利润当作首要目标，首先要考虑的是怎样改善加强对普通老百姓的服务，而不是成天想着怎样节约成本和多增加一些收入。既然公交对老百姓是福利，而成本又是按照市场经济核算，那亏本是必然。这时候，政府就应该出面帮助扶持公交事业了，这方面北京市已经迈出了一大步③。
说句大实话，公交能不能搞的好，能不能让老百姓满意，就要看政府补贴的钱是多少。多则双赢，少则依旧。
总而言之：公交不能是“公司化”，否则遗祸将无穷！公交永远无法改变现状。
附①岗位肢解******：公交司机（无人售票）这个岗位包含的内容有：出车前后的三检、线路运营、监票、维护车内乘车次序、提醒乘客注意安全、车辆维修、加气或加油、送保、监修并接车、年审送车、包车、调度室等候发车等一系列的辅助工作构成。但公交公司为了逃避劳动法规定的每月不能超过167小时，加班不能超过36小时的法规，尽最大限度的规避企业的责任和风险，把一个无人售票的司机岗硬生生的给肢解了。
为什么呢？按此规定，司机送保、包车或送审另外计算工钱，送一保一次10元，二保一次50元，包车一次100元（当然包车这种好事一般都是那些平时善“做人”的人承包了），但不计入上班时间之内，相当于另请的钟点工，其它的所有辅助工作如：车辆的三检、加气或加油、监修并接车、调度室等候发车等等，包括行车途中的路堵都不算上班，算司机义务劳动。（如果你需要这份工作的话）这样三下五去二就只剩下线路正常营运才算是司机们的上班时间，你要想完成劳动法规定的每月167小时的工作量，就只有加班一条路。而实际情况是：即使你是公交最轻松的一休一工作制，每月在岗的时间也超出200小时，更何况还有大量的二休一和三休一，甚至全月无休的，他们每月的劳动时间至少会达到250-300小时以上。按他们的说法是“奖勤罚难，鼓励加班”。换句话说就是，如果你按照劳动法规定的167小时的工作量来上班，那你就无法满足最基本的生存需要。（仔细一想简直比旧社会地主、恶霸还阴险狡猾，人家周扒皮还要冒着被打的风险，半夜三更起来装鸡叫，而他们（公交考核制度制定者们）只需座在四季如春的办公室里，制定出一些条款，就能一劳永逸的使用廉价的劳力了，并且能让每一个公交司机们“自愿”申请加班，且不需承担任何违法风险，高！实在是高啊！）
在此我想问一句那些高居庙堂的管理者们？如果说有一颗树，我们把它的根、皮、枝、叶等都去掉，它还会生长吗？那它很能叫“树”吗？当你们的岗位也面临肢解，你们还会制定出如此荒谬、荒唐的考核制度吗？就连封建礼制的代言人孔子都说：“己所不欲 勿施与人”。
②李文华今年62岁，20岁开车，开了30年公交车，后在公交驾校当教官。 他感慨地说，这些年公交事业发展，但职工没有得到改善，反而压力更大，长年累月没休息，超负荷工作。多开几年公交车的，身体一般都不太好，职业病多发，有同时得几种病的，胃病、肝病、高血压、颈椎腰椎病，近两年就看到身边10多个中年公交司机去世，姚应木、李文定、刘新、胡家顺，姚黄河……有的胃癌，有的脑溢血，有的心脏病突发。
③据了解，北京的公交车票价一人次仅四角钱，而北京每年补贴给公交的有100亿元。
