JAL123号航班坠机事故（七）
JAL123号航班坠机事故（一）链接
JAL123号航班坠机事故（二）链接
JAL123号航班坠机事故（三）链接
JAL123号航班坠机事故（四）链接
JAL123号航班坠机事故（五）链接
JAL123号航班坠机事故（六）链接
垂直尾翼の破壊
事故調査報告書では、事故機の垂直尾翼の破壊過程については、尾翼の回収が部分的であるため、その詳細は特定できなかったとしている[h 1]。損壊した垂直尾翼については、事故から2か月以上が過ぎた1985年11月に、海上保安庁の協力を得て相模湾周辺の海底探査が行われたが、何も発見できずに打ち切られており、垂直尾翼の大半は回収されなかった。1986年4月25日に行われた事故調査報告書の案を検討する聴聞会では、公述人として参加した技術関係者や学識経験者から、事故原因の究明に重要な要素である垂直尾翼の破壊過程が十分に解明されていないという意見が出た。また、尾翼の捜索も不十分であるという指摘もあった。
垂直尾翼的破坏
事故调查报告书指出该事故机的垂直尾翼的破坏过程，因为只有部分尾翼得到回收，所以无法确定详细。关于损坏的垂直尾翼，在事故发生后2个多月的1985年11月，虽然在海上保安厅的帮助下进行了相模湾周边海底探查，却无任何发现，大部分的垂直尾翼没有得到回收。1986年4月25日举行事故调查报告书的征询意见会时，作为公述人参加的技术相关人员和有学识有经验的人员表示没有阐明对查明事故原因起着决定性因素的垂直尾翼的毁坏过程。另外，也指出对唯一的搜索并不充分。
「急減圧」の存在
不適切な修理の図解
事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が流れ出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している[h 2]。これに対して、パイロットが急減圧発生時の所定の対応をとらず、酸素マスクを使用した形跡がないことや、生存者が、室内温度の低下や急減圧時に発生する強風を否定する証言をしていることなどから、123便には急減圧が発生していなかったと指摘する意見がある。
“急速减压”的存在
事故调查报告书指出，根据加压的客舱的空气从压力隔膜的破损部分流出来看，可以推断出机舱内已经发生了相当的减压。事故调查委员会对此减压进行了计算，暗示发生异常后8秒机舱内加压全部消失，气温降至零下40℃。与此同时，飞行员却并未才去急速减压时规定的相应措施，没有使用氧气面罩的迹象和生还者证实客舱内并没有低温和急速减压时会产生的强风等等，也有人指出可能123号航班并没有发生急速减压。
この点、運輸安全委員会が平成23年7月に発行した解説書では、2009年7月13日に米国で急減圧事故を起こしたサウスウエスト航空2294便に搭乗していた非番の機長2名の証言を引用した後、「実際に急減圧が発生した際の機内の状況は、乗務員を含めて一般的な理解とは大きく異なるのではないでしょうか」として検証と解説を行い、(1)減圧時の風速は最大でも10m/s程度である、(2)断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、座席などの温度は変らず、室温もエアコンによって3分程度で回復する、(3)運行乗務員に低酸素症の兆候が見られることから、酸素マスクを使用しなかったのは操縦を優先するためではないか、としている。
运输安全委员会在平成23年7月发行的解说书中引用搭乘2009年7月13日发生急速减压的美国西南航空2294航班的两名非执勤机长的证词，检查证实和解释说明表示“机舱内发生急速减压时的状况，包括乘务员在内与一般意义上的认知是否存在巨大差异”，（1）减压时最大风速达到每秒10米，（2）虽然因为绝热膨胀客舱室温降至零下40℃，但是座位温度不变，室温也因为空调在3分钟以内得到恢复，（3）运行乘务员已经可以看出缺氧的征兆，而没有使用氧气面罩是否是因为需要优先考虑操纵飞机。
生存者の救出
生存者の証言によれば、墜落直後には相当数の乗客が生存していた可能性があった。救出された、当時12歳の少女の証言によると墜落した直後は周囲からがんばれという励ましや、早く助けに来ないのかなどという話し声が聞こえていたが、次第に静かになっていったと語っている。そのため、救出が早ければもっと多くの命を救えたのではないかという意見がある[10]。しかし、事故調査報告書は、この点については事実認定をしておらず、4名の生存者以外は即死もしくはそれに近い状況であったとした。
救出生还者
据生还者的证词指出，刚发生坠机的时候相当多的乘客有可能还存活着。当时12岁的少女被救出时作证表示刚坠机时可以听到周围有鼓励和期待早点派来救援等的说话声，但是渐渐安静下来。因此，也有人表示救援行动若更快速，得救的人会更多。但是，事故调查报告书并没有认同该观点，表示除4名生还者之外，其他人几乎都是当场死亡或者接近该状态。
JALの事故調査
航空事故調査委員会とは別に、JALも社内事故調査委員会を設置して、独自の事故調査を行っている。この報告書は2002年8月にまとめられたが、社内外ともに非公開とされた。同年8月26日に、同社の労働組合に対して行われた説明会において、その内容は「基本的には事故調の報告書と齟齬はない。」とされた。
日本航空的事故调查
除航空事故调查委员会之外，日本航空也进行了社内事故调查。此报告书在2002年8月左右汇总资料完成，但是在公司内外都是保密状态。在同年8月26日对本公司的工会进行说明会时，进行说明的内容“基本上与事故调查委员会的报告书的内容没有出入”。
異論・異説
遺族や航空関係者（労働組合）などの間では、事故調査報告書の内容に納得せず、再調査を求める声も多い。
技術的、工学的な指摘としては、事故原因は圧力隔壁の破壊ではなく、垂直尾翼の方向舵に発生したフラッターによるものではないかという異論もある。
异议
死难者家属和航空界相关人员（工会）之间，对事故调查报告书的内容也表示无法信服，也有许多要求重新调查的声音。另外也有一种说法表示事故的原因并非压力隔膜，而是垂直尾翼的方向舵发生震动造成的。
事故後
本事故が起きた昭和60年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し同9.8%増となった。
羽田 - 伊丹線往路「JAL123便(JL123)」という便名は1985年9月1日のダイヤ以降に欠番とされたが、後にこの便名と対となる復路「JAL122便(JL122)」も欠番扱いになった。
事故后
发生该事故的昭和60年，国内线路旅客与去年相同时期相比，从增长9%变成减少2.1%，各个航空公司都面临经营不景气。恰恰与此相反的是新干线旅客的输送人次与去年相同时期相比，从增长1.5%一跃成长为增长9.8%。
从羽田机场出发到伊丹机场的“日本航空123号航班”此航班号从1985年9月1日的行车时刻表以后取消航班号，也取消了于此航班号相对应的“日本航空122号航班”。
事故当時、JALはそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[32]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二がJAL副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた。
世故当时，日本航空正决定施行从半官半民的特殊公司体质过渡到完全民营化公司体制的方针，但是受本事故的影响经营恶化，安全体制及经营态度面临全社会的批判，由政府主动进行改革，1985年12月，时任嘉娜宝会长伊藤淳二就任日航副会长（之后升迁至会长），改革经营素质和一直悬而未决的工会问题的同时，提倡“确保绝对的安全”这一全新的经营方针，引进随机维修师制度和设置技术研究所等对策。
2006年4月24日、羽田空港整備地区（東京モノレール羽田空港線・整備場駅から徒歩5分圏内）に日本航空安全啓発センターが開設された。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。2013年9月30日に一旦閉館後、同年12月10日よりJALメインテナンスセンター（最寄り駅は東京モノレール羽田空港線・新整備場駅）1内に移転、リニューアルオープンした。
2006年4月24日，日本航空安全开发中心在羽田机场维修区域正式开放。该中心展示本事故的残存机身的一部分（包含后补压力隔膜、垂直尾翼前端、后补机腹的一部分、座位、飞机数据记录仪、座舱声音记录仪等等），还有事故相关资料。虽然只是面向社内的设施，但是也向公众开放，提前申请还可以参观。但是中心内部除特殊场合一律禁止拍照。
747SRはJALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASA（アメリカ航空宇宙局）は受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[35]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
日本航空是747SR的首批客户，但受此影响将该机型全部出售。再者，NASA购入JA8117作为空间穿梭运输机，为了表达对集体的维修技术的敬意，向JAL维修部颁发了奖状。除此之外，波音公司购入JA118作为金属疲劳试验飞机。
調査資料の廃棄とCVR音声の流出
2000年8月、運輸省航空事故調査委員会が保管期間の切れた一部の事故調査資料をすでに廃棄していたことが毎日新聞などにより報道された。再調査を求める遺族や航空関係者からは運輸省の対応を批判する声が上がった。
また、2000年7月ごろには、事故機のコックピット・ボイスレコーダー(CVR)に収録された音声を再録したテープがマスコミに流出し、その一部音声が8月に入って相次いでテレビ放映された。
调查资料的废弃和CVR声音的流出
2000年8月，每日新闻等报道运输部航空事故调查委员会会将一部分保管到期的事故调查资料作废弃处理。而一直要求重新调查的死难者家属及航空相关工作人员对运输部的做法的批评也有所增加。
另外，2000年7月左右，将该是估计的座舱声音记录仪（CVR）收录的声音重录的录音带被媒体曝光，8月左右相继在电视台播出。
本事故の犠牲者の遺族は1985年12月に遺族会「8.12連絡会」を結成した。この会は事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイング社などの事故関係者や社会全般に訴えることを目的の一つとしており、会の内部に技術部会を置いて航空安全に関する独自の研究活動を行った。この技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け、2009年3月には、国際的な航空安全に貢献したとして全米航空惨事被災者同盟 (NADA) の最高賞「航空安全賞」を受賞した。
本事故的死难者家属在1985年12月组成遗属会“8·12联络会”。该遗属会的目标之一是查明事故原因和推动航空安全，控告日航及波音公司等事故相关人员和全社会，该会内部设置技术会议独立进行航空安全研究活动。此技术会议后独立发展为“航空安全国际竞赛组织委员会”，持续举办航空安全座谈会，开发缓和坠机时重装的座位等等活动，因为对国际航空安全贡献突出，被全美航空被害者同盟（NADA）授予最高级别奖项“航空安全奖”。
装備の更新
当時の陸上自衛隊は夜間装備が十分ではなく、山間部での救難活動は行っておらず、救難作業ができるヘリコプターなども無かった。また、事故発生直後、事故現場上空で捜索救難活動を行った航空自衛隊・百里救難隊所属の救難ヘリコプターKV-107「バートル」には現場周辺を明るく照らす照明弾が装備されていたものの「照明弾が地上に落下した後、燃焼熱で山火事を誘発する危険性がある」として、山火事の少ない夏山にもかかわらず使用ができなかった。
设备的更新
当时的陆军自卫队的夜间装备不足，无法进行山中救援活动，也没有救援使用的直升飞机。另外，事故发生后，对事故现场上空进行搜索救援行动的航空自卫队·百里救援队所属的救援直升飞机KV-17“batall”虽然装备了可以照亮现场周围的照明弹，但”照明弹落地后，燃烧热油引发山林火灾的危险“，尽管夏天并不多发山林火灾，也不能使用。
これを教訓として、航空自衛隊航空救難団救難隊に、本格的な夜間の捜索救難が可能な赤外線暗視装置を装備したUH-60 ブラックホーク救難・救助ヘリコプターが1990年より順次調達・配備されている。なお、当時のKV-107救難ヘリでも山間部や洋上での夜間救難活動を行っており、機体側面の観測窓横には強力な救難用ライト4灯を装備していた。
以此为教训，1990年以后航空自卫队航空救援团救援队逐步调配可以进行夜间搜索的装备有红外线夜视装置UH-60的黑叉救援·救助直升飞机。而且，当时的KV-107救援直升飞机也可以进行山中及海上的夜间救援行动，飞机侧面的观察窗的旁边装备有4根强力救援灯。
墜落現場である「御巣鷹の尾根」には事故の翌年、慰霊碑が建立され、毎年8月12日には慰霊登山などが行われている。
第二年，在坠机现场“御巢鹰山山脊”建立祭奠碑，每年8月12日举行祭奠登山。
「御巣鷹の尾根」は財団法人「慰霊の園」が地元の人々を雇用する作業委託で整備が進められたが、群馬県警察の遺体発見場所地図を元に建てられた多数の墓標・みかえり峠の碑・せせらぎを渡る橋・手すりなど、地元の人々・警察など当時の関係者・JAL職員などがボランティアの手作業で維持管理しているものも多数ある。
“御巢鹰山山脊”由“祭奠园”基金会雇用当地人进行工作的，以群马县警察制作的一体发现地图为蓝本建立了大多数的墓碑、回顾岭之碑、通过细流的桥、扶手等等，大多数由当地人、警察等等当时相关人员、日本航空职员等等组成的志愿者进行维护管理。
事故発生から20年以上が経ち、遺族の高齢化が進んでいることから、2006年8月より墜落現場付近を通る砂防ダム工事用道路が村道兼林道として一般開放され、墜落現場まで歩く距離が約2.2kmから約800mに短縮された。
事故发生以后已经过了20年，因为死难者家属逐渐年长，2006年8月开放了通过坠机现场的防沙水库工程道路，步行去坠机现场的距离从2.2公里缩短至800米。
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垂直尾翼の破壊
事故調査報告書では、事故機の垂直尾翼の破壊過程については、尾翼の回収が部分的であるため、その詳細は特定できなかったとしている[h 1]。損壊した垂直尾翼については、事故から2か月以上が過ぎた1985年11月に、海上保安庁の協力を得て相模湾周辺の海底探査が行われたが、何も発見できずに打ち切られており、垂直尾翼の大半は回収されなかった。1986年4月25日に行われた事故調査報告書の案を検討する聴聞会では、公述人として参加した技術関係者や学識経験者から、事故原因の究明に重要な要素である垂直尾翼の破壊過程が十分に解明されていないという意見が出た。また、尾翼の捜索も不十分であるという指摘もあった。
垂直尾翼的破坏
事故调查报告书指出该事故机的垂直尾翼的破坏过程，因为只有部分尾翼得到回收，所以无法确定详细。关于损坏的垂直尾翼，在事故发生后2个多月的1985年11月，虽然在海上保安厅的帮助下进行了相模湾周边海底探查，却无任何发现，大部分的垂直尾翼没有得到回收。1986年4月25日举行事故调查报告书的征询意见会时，作为公述人参加的技术相关人员和有学识有经验的人员表示没有阐明对查明事故原因起着决定性因素的垂直尾翼的毁坏过程。另外，也指出对唯一的搜索并不充分。
「急減圧」の存在
不適切な修理の図解
事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が流れ出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している[h 2]。これに対して、パイロットが急減圧発生時の所定の対応をとらず、酸素マスクを使用した形跡がないことや、生存者が、室内温度の低下や急減圧時に発生する強風を否定する証言をしていることなどから、123便には急減圧が発生していなかったと指摘する意見がある。
“急速减压”的存在
事故调查报告书指出，根据加压的客舱的空气从压力隔膜的破损部分流出来看，可以推断出机舱内已经发生了相当的减压。事故调查委员会对此减压进行了计算，暗示发生异常后8秒机舱内加压全部消失，气温降至零下40℃。与此同时，飞行员却并未才去急速减压时规定的相应措施，没有使用氧气面罩的迹象和生还者证实客舱内并没有低温和急速减压时会产生的强风等等，也有人指出可能123号航班并没有发生急速减压。
この点、運輸安全委員会が平成23年7月に発行した解説書では、2009年7月13日に米国で急減圧事故を起こしたサウスウエスト航空2294便に搭乗していた非番の機長2名の証言を引用した後、「実際に急減圧が発生した際の機内の状況は、乗務員を含めて一般的な理解とは大きく異なるのではないでしょうか」として検証と解説を行い、(1)減圧時の風速は最大でも10m/s程度である、(2)断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、座席などの温度は変らず、室温もエアコンによって3分程度で回復する、(3)運行乗務員に低酸素症の兆候が見られることから、酸素マスクを使用しなかったのは操縦を優先するためではないか、としている。
运输安全委员会在平成23年7月发行的解说书中引用搭乘2009年7月13日发生急速减压的美国西南航空2294航班的两名非执勤机长的证词，检查证实和解释说明表示“机舱内发生急速减压时的状况，包括乘务员在内与一般意义上的认知是否存在巨大差异”，（1）减压时最大风速达到每秒10米，（2）虽然因为绝热膨胀客舱室温降至零下40℃，但是座位温度不变，室温也因为空调在3分钟以内得到恢复，（3）运行乘务员已经可以看出缺氧的征兆，而没有使用氧气面罩是否是因为需要优先考虑操纵飞机。
生存者の救出
生存者の証言によれば、墜落直後には相当数の乗客が生存していた可能性があった。救出された、当時12歳の少女の証言によると墜落した直後は周囲からがんばれという励ましや、早く助けに来ないのかなどという話し声が聞こえていたが、次第に静かになっていったと語っている。そのため、救出が早ければもっと多くの命を救えたのではないかという意見がある[10]。しかし、事故調査報告書は、この点については事実認定をしておらず、4名の生存者以外は即死もしくはそれに近い状況であったとした。
救出生还者
据生还者的证词指出，刚发生坠机的时候相当多的乘客有可能还存活着。当时12岁的少女被救出时作证表示刚坠机时可以听到周围有鼓励和期待早点派来救援等的说话声，但是渐渐安静下来。因此，也有人表示救援行动若更快速，得救的人会更多。但是，事故调查报告书并没有认同该观点，表示除4名生还者之外，其他人几乎都是当场死亡或者接近该状态。
JALの事故調査
航空事故調査委員会とは別に、JALも社内事故調査委員会を設置して、独自の事故調査を行っている。この報告書は2002年8月にまとめられたが、社内外ともに非公開とされた。同年8月26日に、同社の労働組合に対して行われた説明会において、その内容は「基本的には事故調の報告書と齟齬はない。」とされた。
日本航空的事故调查
除航空事故调查委员会之外，日本航空也进行了社内事故调查。此报告书在2002年8月左右汇总资料完成，但是在公司内外都是保密状态。在同年8月26日对本公司的工会进行说明会时，进行说明的内容“基本上与事故调查委员会的报告书的内容没有出入”。
異論・異説
遺族や航空関係者（労働組合）などの間では、事故調査報告書の内容に納得せず、再調査を求める声も多い。
技術的、工学的な指摘としては、事故原因は圧力隔壁の破壊ではなく、垂直尾翼の方向舵に発生したフラッターによるものではないかという異論もある。
异议
死难者家属和航空界相关人员（工会）之间，对事故调查报告书的内容也表示无法信服，也有许多要求重新调查的声音。另外也有一种说法表示事故的原因并非压力隔膜，而是垂直尾翼的方向舵发生震动造成的。
事故後
本事故が起きた昭和60年度には、国内線旅客は前年度の対前年度比9%増から一転して同2.1%減となり、各航空会社とも経営が悪化した。これに対し新幹線旅客は輸送人員で前年度の対前年度比1.5%増から飛躍的に増加し同9.8%増となった。
羽田 - 伊丹線往路「JAL123便(JL123)」という便名は1985年9月1日のダイヤ以降に欠番とされたが、後にこの便名と対となる復路「JAL122便(JL122)」も欠番扱いになった。
事故后
发生该事故的昭和60年，国内线路旅客与去年相同时期相比，从增长9%变成减少2.1%，各个航空公司都面临经营不景气。恰恰与此相反的是新干线旅客的输送人次与去年相同时期相比，从增长1.5%一跃成长为增长9.8%。
从羽田机场出发到伊丹机场的“日本航空123号航班”此航班号从1985年9月1日的行车时刻表以后取消航班号，也取消了于此航班号相对应的“日本航空122号航班”。
事故当時、JALはそれまでの半官半民の特殊会社体制から完全民営化へと移行する方針を決定していたが、本事故の影響による経営の悪化、安全体制や経営姿勢に対する社会からの批判を受けて、政府主導により抜本的な体制の刷新が行われた[32]。1985年12月、当時カネボウの会長だった伊藤淳二がJAL副会長に就任（後に会長へ昇格）し、経営体質の改革や長年の懸案であった同社の労働組合問題の解決に取り組むとともに「絶対安全の確立」を新たな経営方針の一つとして掲げ、機付整備士制度の導入や技術研究所の設置などの施策が行われた。
世故当时，日本航空正决定施行从半官半民的特殊公司体质过渡到完全民营化公司体制的方针，但是受本事故的影响经营恶化，安全体制及经营态度面临全社会的批判，由政府主动进行改革，1985年12月，时任嘉娜宝会长伊藤淳二就任日航副会长（之后升迁至会长），改革经营素质和一直悬而未决的工会问题的同时，提倡“确保绝对的安全”这一全新的经营方针，引进随机维修师制度和设置技术研究所等对策。
2006年4月24日、羽田空港整備地区（東京モノレール羽田空港線・整備場駅から徒歩5分圏内）に日本航空安全啓発センターが開設された。同センターには本事故の残存機体の一部（後部圧力隔壁、垂直尾翼前側、後部胴体の一部、座席、フライトデータレコーダ、コックピットボイスレコーダなど）を含め、事故に関する資料が展示されている。社内向けの施設であるが一般にも公開されており、事前に申し込みをすれば見学することができる。なお、センター内は特別の場合を除き撮影禁止となっている。2013年9月30日に一旦閉館後、同年12月10日よりJALメインテナンスセンター（最寄り駅は東京モノレール羽田空港線・新整備場駅）1内に移転、リニューアルオープンした。
2006年4月24日，日本航空安全开发中心在羽田机场维修区域正式开放。该中心展示本事故的残存机身的一部分（包含后补压力隔膜、垂直尾翼前端、后补机腹的一部分、座位、飞机数据记录仪、座舱声音记录仪等等），还有事故相关资料。虽然只是面向社内的设施，但是也向公众开放，提前申请还可以参观。但是中心内部除特殊场合一律禁止拍照。
747SRはJALがローンチカスタマーであったが、事故を受けて同型機は全て売却された。なお、スペースシャトル輸送機の改造ベースとしてJA8117を購入したNASA（アメリカ航空宇宙局）は受け取った機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈っている[35]。また、JA8118はボーイングが金属疲労試験機として購入した。
日本航空是747SR的首批客户，但受此影响将该机型全部出售。再者，NASA购入JA8117作为空间穿梭运输机，为了表达对集体的维修技术的敬意，向JAL维修部颁发了奖状。除此之外，波音公司购入JA118作为金属疲劳试验飞机。
調査資料の廃棄とCVR音声の流出
2000年8月、運輸省航空事故調査委員会が保管期間の切れた一部の事故調査資料をすでに廃棄していたことが毎日新聞などにより報道された。再調査を求める遺族や航空関係者からは運輸省の対応を批判する声が上がった。
また、2000年7月ごろには、事故機のコックピット・ボイスレコーダー(CVR)に収録された音声を再録したテープがマスコミに流出し、その一部音声が8月に入って相次いでテレビ放映された。
调查资料的废弃和CVR声音的流出
2000年8月，每日新闻等报道运输部航空事故调查委员会会将一部分保管到期的事故调查资料作废弃处理。而一直要求重新调查的死难者家属及航空相关工作人员对运输部的做法的批评也有所增加。
另外，2000年7月左右，将该是估计的座舱声音记录仪（CVR）收录的声音重录的录音带被媒体曝光，8月左右相继在电视台播出。
本事故の犠牲者の遺族は1985年12月に遺族会「8.12連絡会」を結成した。この会は事故原因の究明や航空安全の推進について、JALやボーイング社などの事故関係者や社会全般に訴えることを目的の一つとしており、会の内部に技術部会を置いて航空安全に関する独自の研究活動を行った。この技術部会は後に「航空安全国際ラリー組織委員会」として独立し、航空安全シンポジウムの開催や、墜落時の衝撃を和らげる座席の開発提言などの活動を続け、2009年3月には、国際的な航空安全に貢献したとして全米航空惨事被災者同盟 (NADA) の最高賞「航空安全賞」を受賞した。
本事故的死难者家属在1985年12月组成遗属会“8·12联络会”。该遗属会的目标之一是查明事故原因和推动航空安全，控告日航及波音公司等事故相关人员和全社会，该会内部设置技术会议独立进行航空安全研究活动。此技术会议后独立发展为“航空安全国际竞赛组织委员会”，持续举办航空安全座谈会，开发缓和坠机时重装的座位等等活动，因为对国际航空安全贡献突出，被全美航空被害者同盟（NADA）授予最高级别奖项“航空安全奖”。
装備の更新
当時の陸上自衛隊は夜間装備が十分ではなく、山間部での救難活動は行っておらず、救難作業ができるヘリコプターなども無かった。また、事故発生直後、事故現場上空で捜索救難活動を行った航空自衛隊・百里救難隊所属の救難ヘリコプターKV-107「バートル」には現場周辺を明るく照らす照明弾が装備されていたものの「照明弾が地上に落下した後、燃焼熱で山火事を誘発する危険性がある」として、山火事の少ない夏山にもかかわらず使用ができなかった。
设备的更新
当时的陆军自卫队的夜间装备不足，无法进行山中救援活动，也没有救援使用的直升飞机。另外，事故发生后，对事故现场上空进行搜索救援行动的航空自卫队·百里救援队所属的救援直升飞机KV-17“batall”虽然装备了可以照亮现场周围的照明弹，但”照明弹落地后，燃烧热油引发山林火灾的危险“，尽管夏天并不多发山林火灾，也不能使用。
これを教訓として、航空自衛隊航空救難団救難隊に、本格的な夜間の捜索救難が可能な赤外線暗視装置を装備したUH-60 ブラックホーク救難・救助ヘリコプターが1990年より順次調達・配備されている。なお、当時のKV-107救難ヘリでも山間部や洋上での夜間救難活動を行っており、機体側面の観測窓横には強力な救難用ライト4灯を装備していた。
以此为教训，1990年以后航空自卫队航空救援团救援队逐步调配可以进行夜间搜索的装备有红外线夜视装置UH-60的黑叉救援·救助直升飞机。而且，当时的KV-107救援直升飞机也可以进行山中及海上的夜间救援行动，飞机侧面的观察窗的旁边装备有4根强力救援灯。
墜落現場である「御巣鷹の尾根」には事故の翌年、慰霊碑が建立され、毎年8月12日には慰霊登山などが行われている。
第二年，在坠机现场“御巢鹰山山脊”建立祭奠碑，每年8月12日举行祭奠登山。
「御巣鷹の尾根」は財団法人「慰霊の園」が地元の人々を雇用する作業委託で整備が進められたが、群馬県警察の遺体発見場所地図を元に建てられた多数の墓標・みかえり峠の碑・せせらぎを渡る橋・手すりなど、地元の人々・警察など当時の関係者・JAL職員などがボランティアの手作業で維持管理しているものも多数ある。
“御巢鹰山山脊”由“祭奠园”基金会雇用当地人进行工作的，以群马县警察制作的一体发现地图为蓝本建立了大多数的墓碑、回顾岭之碑、通过细流的桥、扶手等等，大多数由当地人、警察等等当时相关人员、日本航空职员等等组成的志愿者进行维护管理。
事故発生から20年以上が経ち、遺族の高齢化が進んでいることから、2006年8月より墜落現場付近を通る砂防ダム工事用道路が村道兼林道として一般開放され、墜落現場まで歩く距離が約2.2kmから約800mに短縮された。
事故发生以后已经过了20年，因为死难者家属逐渐年长，2006年8月开放了通过坠机现场的防沙水库工程道路，步行去坠机现场的距离从2.2公里缩短至800米。
