航运业遇冷 企业“断臂求生”
较之往年，今年的寒冬来得早了许多。而航运界的行情也如过早到来的寒冬一般，寒凉、萧条。
面对即将收官的2012年，航运公司都在为补亏做最后的努力。航运界网创始人齐银良对记者表示，大部分航运企业都面临资金链断裂的危险，大家都试图摆脱此种状况，但是由于世界经济低迷，贸易增长远落后于船舶运力的增长。
建龙集团船运事业部营销经理樊静也表示，除了贸易环境的影响，运力过剩是导致当前航运业低迷的重要内因。
BDI指数回升难掩行业颓势
今年四季度初，在海岬型船市场运价指数大幅下滑和较小型船舶市场行情表现低迷的拖累下，BDI指数（波罗的海干散货指数）曾一度失守千点。但在大型船舶运输交易不断增加的提振下，海岬型船运费止跌回升。
据相关数据显示，11月份，全球干散货运输市场呈现探底回升的态势，此外，巴拿马型船及灵便型船市场行情也逐渐回暖，BDI指数得以收复千点关口，并曾连续14日出现了上行态势。此番回暖情形，让航运业似乎看到了希望。然而，业内专家对此并未持乐观态度。齐银良告诉记者，当前决定BDI指数的根本市场环境并没有改善，运力过剩的压力依然存在。
据了解，此番BDI指数的上扬主要是受季节性因素影响，秋末冬初是能源运输的传统旺季。分析人士认为，大船运价止跌回升，原因是受到中国铁矿石进口及欧洲煤炭进口的支撑。大型船舶运输短期内得益于中国铁矿石进口需求的回暖而表现活跃，鉴于当前市场好转为暂时性因素推动，后期煤炭运输市场行情维持涨势的可能性较低。
尽管全球经济数据呈现企稳迹象，航运市场行情表现依旧低迷。空放运力大量累积，干散货市场供求矛盾依旧突出，需求方面任何一丝风吹草动，都会影响运价的整体走势。故因短期内市场利多因素有限，运价指数依旧难以摆脱下行的命运。
“短期来看，如果决定BDI指数的根本市场环境问题没有解决，那么，BDI指数的上涨就是不可持续的，最多只会维持在一个范围内波动，因此涨几十点与跌几十点也是毫无意义的。”齐银良说。
被视为“世界贸易晴雨表”的世界航运巨头丹麦A.P.穆勒-马士基集团近日表示，今后5年将不再对船运业务进行大规模投资。这表明航运业的现状十分糟糕，足以让市场对当前航运业的小高潮保持警惕。
除此之外，年关临近，随着欧美圣诞购买旺季结束、中国春节期间工业开工陷入低谷，航运业传统淡季也即将到来，可能也将限制BDI指数下一阶段的涨势。中银国际杜建平表示，目前集运市场主干航线步入淡季，而干散货市场也接近旺季尾声，运价预计将逐步回落。
船企卖船非长久之计
如今，全球航运业都在过冬。绝大多数航运企业都希望冬天可以早点过去。但是，有的船公司似乎已经撑不下去了。航运业遇冷，企业不得不“断臂求生”，因此，出售与拍卖的各类船舶数量与往年相比大幅增加。近日，继中海集运、中海海盛之后，又一航运企业中昌海运选择出售资产。
据中昌海运发布的公告称，其全资子公司舟山中昌海运拟以4500万元将其持有的中昌28号船转让给上海镇鳌贸易有限责任公司。在此之前，国内最大的集装箱运输公司中海集运就宣布，以3.586亿美元出售部分自有集装箱（3年至6年箱龄），并坦言，此次出售是为增加公司现金流，改善财务状况，预计交易净利为1.12亿美元。
船舶出售的数量激增，原因何在？业内人士认为，需求增速放缓是航运业深陷低迷的主因。欧债危机蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，导致国际航运市场的需求减少，运力出现过剩。“全球航运业在过冬，需求少了，运力也降了。现在，不少船公司是开船亏损，停掉也亏损，左右为难。”樊静表示。
对于船企的卖船之举，齐银良认为，“卖船不是长久之计，但解决现金流是当务之急。运费的持续下滑既有运力过剩的原因，也有部分企业在此时抢占市场份额的企图，这些情况将导致航运市场持续低迷。”
回暖尚需时日
在目前经济环境不佳、航运业陷入低谷的背景下，航运企业抛售资产获取短期资金的意图十分明显。今年前三季度，中海集运、中海海盛和中昌海运集体亏损，其中，中海集运净亏损2.9亿元，中海海盛净亏损1.71亿元，中昌海运净亏损5058.24万元。“行业回暖无望，企业在行业颓势短期难以好转的情况下，不得不通过各种途径筹集资金。”樊静告诉记者。
随着2013年的到来，运力过剩的现状是否会有所缓解呢？“随着2013年新船的陆续交付，未来5年内供求仍将处于失衡状态。在这种情况之下，我觉得航运业面临的挑战是比较严峻的。对于航运业的长期整体回暖，市场不应报以过高期望。”樊静认为，2004至2008年，行业繁荣带来的巨量订单影响了行业的复苏，而过剩运力只有通过需求增长和拆船来消化，目前来看仍需要较长时间。
“2013年的运力将达历史顶峰，航运前景不乐观。”齐银良如是说。
面对即将收官的2012年，航运公司都在为补亏做最后的努力。航运界网创始人齐银良对记者表示，大部分航运企业都面临资金链断裂的危险，大家都试图摆脱此种状况，但是由于世界经济低迷，贸易增长远落后于船舶运力的增长。
建龙集团船运事业部营销经理樊静也表示，除了贸易环境的影响，运力过剩是导致当前航运业低迷的重要内因。
BDI指数回升难掩行业颓势
今年四季度初，在海岬型船市场运价指数大幅下滑和较小型船舶市场行情表现低迷的拖累下，BDI指数（波罗的海干散货指数）曾一度失守千点。但在大型船舶运输交易不断增加的提振下，海岬型船运费止跌回升。
据相关数据显示，11月份，全球干散货运输市场呈现探底回升的态势，此外，巴拿马型船及灵便型船市场行情也逐渐回暖，BDI指数得以收复千点关口，并曾连续14日出现了上行态势。此番回暖情形，让航运业似乎看到了希望。然而，业内专家对此并未持乐观态度。齐银良告诉记者，当前决定BDI指数的根本市场环境并没有改善，运力过剩的压力依然存在。
据了解，此番BDI指数的上扬主要是受季节性因素影响，秋末冬初是能源运输的传统旺季。分析人士认为，大船运价止跌回升，原因是受到中国铁矿石进口及欧洲煤炭进口的支撑。大型船舶运输短期内得益于中国铁矿石进口需求的回暖而表现活跃，鉴于当前市场好转为暂时性因素推动，后期煤炭运输市场行情维持涨势的可能性较低。
尽管全球经济数据呈现企稳迹象，航运市场行情表现依旧低迷。空放运力大量累积，干散货市场供求矛盾依旧突出，需求方面任何一丝风吹草动，都会影响运价的整体走势。故因短期内市场利多因素有限，运价指数依旧难以摆脱下行的命运。
“短期来看，如果决定BDI指数的根本市场环境问题没有解决，那么，BDI指数的上涨就是不可持续的，最多只会维持在一个范围内波动，因此涨几十点与跌几十点也是毫无意义的。”齐银良说。
被视为“世界贸易晴雨表”的世界航运巨头丹麦A.P.穆勒-马士基集团近日表示，今后5年将不再对船运业务进行大规模投资。这表明航运业的现状十分糟糕，足以让市场对当前航运业的小高潮保持警惕。
除此之外，年关临近，随着欧美圣诞购买旺季结束、中国春节期间工业开工陷入低谷，航运业传统淡季也即将到来，可能也将限制BDI指数下一阶段的涨势。中银国际杜建平表示，目前集运市场主干航线步入淡季，而干散货市场也接近旺季尾声，运价预计将逐步回落。
船企卖船非长久之计
如今，全球航运业都在过冬。绝大多数航运企业都希望冬天可以早点过去。但是，有的船公司似乎已经撑不下去了。航运业遇冷，企业不得不“断臂求生”，因此，出售与拍卖的各类船舶数量与往年相比大幅增加。近日，继中海集运、中海海盛之后，又一航运企业中昌海运选择出售资产。
据中昌海运发布的公告称，其全资子公司舟山中昌海运拟以4500万元将其持有的中昌28号船转让给上海镇鳌贸易有限责任公司。在此之前，国内最大的集装箱运输公司中海集运就宣布，以3.586亿美元出售部分自有集装箱（3年至6年箱龄），并坦言，此次出售是为增加公司现金流，改善财务状况，预计交易净利为1.12亿美元。
船舶出售的数量激增，原因何在？业内人士认为，需求增速放缓是航运业深陷低迷的主因。欧债危机蔓延，美国、欧盟等发达经济体经济增速下滑，导致国际航运市场的需求减少，运力出现过剩。“全球航运业在过冬，需求少了，运力也降了。现在，不少船公司是开船亏损，停掉也亏损，左右为难。”樊静表示。
对于船企的卖船之举，齐银良认为，“卖船不是长久之计，但解决现金流是当务之急。运费的持续下滑既有运力过剩的原因，也有部分企业在此时抢占市场份额的企图，这些情况将导致航运市场持续低迷。”
回暖尚需时日
在目前经济环境不佳、航运业陷入低谷的背景下，航运企业抛售资产获取短期资金的意图十分明显。今年前三季度，中海集运、中海海盛和中昌海运集体亏损，其中，中海集运净亏损2.9亿元，中海海盛净亏损1.71亿元，中昌海运净亏损5058.24万元。“行业回暖无望，企业在行业颓势短期难以好转的情况下，不得不通过各种途径筹集资金。”樊静告诉记者。
随着2013年的到来，运力过剩的现状是否会有所缓解呢？“随着2013年新船的陆续交付，未来5年内供求仍将处于失衡状态。在这种情况之下，我觉得航运业面临的挑战是比较严峻的。对于航运业的长期整体回暖，市场不应报以过高期望。”樊静认为，2004至2008年，行业繁荣带来的巨量订单影响了行业的复苏，而过剩运力只有通过需求增长和拆船来消化，目前来看仍需要较长时间。
“2013年的运力将达历史顶峰，航运前景不乐观。”齐银良如是说。
