笔记of胡滨 李时岳：《李鸿章和轮船招商局》
介绍：作为这场运动的“始作俑者”，胡、李二位不仅率先对洋务运动的评价提出了不同往昔的看法，而且非常注重实证研究。在本文中，作者指出，轮船招商局虽然是李鸿章以直隶总督兼北洋大臣的身份一手创办和扶植起来的，并采用了官督商办的组织形式，但它并不是早期官僚资本主义企业，更不是外国资本的附庸，而是一个民族资本主义性质的企业，具有明显的进步性和民族性……从根本上说，它的经营是不成功的，这是中国当时社会政治决定的。……
事实是评判是非的根本依据。
一 李鸿章为什么要办轮船招商局？
(一)基本事实是:外国轮船公司垄断了我国沿海和长江的航运.
1862年,旗昌是洋商在华设立的第一家专业轮船公司。当时太平军和清军激战中，中国旧式的帆船运输几乎全部中断，外国轮船大发利市，以经营长江航运为主，总收入中的67%-75%都是从长江航线得来的。
1867年1月，协议：怡和、宝顺两洋行同意十年内不在长江航线上行驶轮船或经营轮船代理业务；旗昌则同意除沪甬航线外，十年内不在上海以南各口岸行船。————霸主地位
1872年，太古洋行组成中国航业公司（通称太古轮船公司），两相竞争，至1873年底，在长江贷运量所占份额估计超过了1/2，怡和被出长江航线，大力经营海运。
李鸿章：“各口通商以来，中国沿海沿江之利，尽为外国商轮侵占。”
（二）外国轮船的兴和，使我国旧式航运业遭到致使打击，沙船业濒临破产，危及漕粮北运问题的解决
1826 漕粮改为海运（运河年久失修），海运是沙船货物运输大势
“沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计。”
《试办招商轮船折》：“江浙沙宁船只日少，海运米石日增，……请以商局轮船分装海运米石，以补沙宁船之不足。”
（三）清政府的财政困难
两次鸦片战争和太平天国农民战争
李：“凡有可设法生财之处，历经搜括无疑，商困民穷，势已岌岌。”
1872年，内阁学士宋晋“糜费太重”，要求闽沪两局停止制造。左宗棠、沈葆桢反对，但未能提出有效的开源之道。
李：“士大夫囿于章句之学而昧于数千年来一大变局，狃于目前苟安而遂忘前二三十年之何以创巨而痛深，后千百年之何以安内而制外，此停造轮船之议所由起也”，国家一切费用中，惟养兵设防、演练枪炮、制造兵轮之费万不可省。办法：裁撤沿海沿江各省旧式艇船，代之以兵轮；闽沪两局兼造商船，供华商领雇。而“各口岸轮船生意已被洋商占尽，华商领官船另树一帜，洋人势必挟重资以倾夺”，所以“须华商自立公司,自建行栈，自筹保险”，要有“熟悉商情、公廉明干、为众商所深信”者主持。
可以说，其设立揭开了近代中国收回利权运动的序幕。
二 轮船招商局发展的三个阶段
官督商办。问题：什么性质？
（一）1872-1873：草创阶段
1872.8 李饬令浙江海运委员、候补知府朱其昂筹办。朱等拟订《招商章程》二十条，主要内容：以所领闽沪两局船只作为“官股”，轮船承运漕粮接江浙沙宁船章程办理，在纳税方面享受外国轮船同等的待遇。但实际并无船可领，于是“由官设立商局”，李鸿章表示同意，“目下既无官造商船在内，……”
1872.12 朱等新议《条规》经李批准，宣告成立轮船招商局。
但招股困难。
胡光墉：大丝商，在左宗棠幕府经办洋务，以“畏洋商嫉忌”始终不肯加入轮船招商局。
李振玉：在天津表示愿意合伙，但朱返沪后，“以众论不洽，又经辞退”。
朱只有募得沙船商人现银1万两，上海商人认股10万两但不缴现银。李准之从直隶练饷局借用官款20万串（银13.5万两），除预缴利息实领18.8万串。“名为官本，公家只有取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”
朱出身沙船业世家，对新式轮船业务经营一窍不通。
经营不善，刘坤一：朱“既于外洋情况不熟，又于贸易未谙”
募不到股又不善经营……半年亏损4.2万两，朱辞职，专理漕务。招商局改组。
（二）1873-1884：发展阶段
1873.7 唐廷枢上任，重订《局规》及《章程》。朱、徐润、盛宣怀、朱其诏委为会办，唐、徐专管轮运、招股事宜，朱、盛负责漕运和官务。
《轮船招商局局规》十四条，特别注意：投资人对局务有一定发言权，大股东享有对该局的经营管理权。但要将“各董职衔、姓名、年岁、籍贯开单禀请关宪（海关道）转详大宪（李鸿章）存查”，更换商董时须“禀请大宪”——官督商办；手续中填写姓名、籍贯，“以杜洋人借名”，股东出让股票“不准让与洋人”，保证主权归中国人所有——有民族资本主义性质。
〈〈章程〉〉八条，规定各处商董任命，还规定业务“照买卖常规”办理以及股份的“官利”和盈余分配等事。
总办和会办中，盛于1875年秋奉命赴湖北督办煤矿，未负实际责任……各种不能干活儿………
所以实际主持者是徐润和唐。兼官方代表（总办、会办）和股东代表（商总、商董）。
买办出身，有实际经验，资金较多，影响较大。
从经历看，徐是买办转化为民资的代表人物之一。唐是和徐一样，只是未及参加政治运动即逝。
1874年招股50万的计划已经初步实现，但在另招新股时进程很慢。
头几年处境困难：外国侵略者的排挤和蛊惑、打击；清廷封建势力造谣、挑剔。
债台高筑
李支援：1，拨款；2，拨漕粮、承运官物；3，延期还官款
70年代后期，渡过危机
1881年招足了100万两，申请入股的人数还很多，股价上涨，增募100万两很快足额。
（原因：中国社会的资本主义关系在一定程度上有所发展；轮船招商局在归并旗昌后营业及信誉方面的成功；70年代营业不振、船只未折旧提成的情况下，照旧发利，经营有方，可信）
投资者：
徐润〈〈自叙年谱〉〉有三种不同记载。〈〈宝源祥赔结招商局各数事略〉〉：共48万；〈〈上合肥相国遵谕陈明前办招商局各事节略〉〉：过半；〈〈致蔡述堂观察涵〉〉：实占24万。
可能24万比较接近现实
另外，在1884年挪用一事暴露后并未交出所有局股，而且以房地产抵押，所以应该不是太多。
而且，他此前买办经历获得的钱财投入民族企业，就应该看作民族资本。
除徐、唐、郑观应、张鸿禄等，盛亦占很大份额。
约有50万两，但他买办化是甲午以后的事。
所以买办资本占压倒性优势的说法缺乏事实依据，主要还是中国一部分人开始向资转化了。
1883年，中法战争，资金周转不灵，又入困境。盛宣怀排挤唐和徐，1884年，二人先后离局，战争期间经马建忠之手暂时售与旗昌，1885年收回自办。
（三）1885-1895：停滞阶段
盛：督办，马建忠、谢家福为会办。
盛制订《用人章程》《理财章程》各十条：
“专派大员一人认真督办，用人理财悉听调度”，“会办三四人应由督办察度商情，秉公保荐”——便于其控制人事权和财政权，“商办”程度大减
“洋人旗昌荐来者太多，从前总船主及揽载洋人白拉作弊最大，俱各发财而去，总船主拟在各船调用，每一年或二三年一换。”——仍然力图保持企业自主
中法战争的亏损，以局产抵押借债
镑价上涨、银价下落，损失巨大
马士奉李之命协助盛、马建忠，但马士企图篡夺招商局大权，未果，引咎被辞。（未当汇丰银行的驻局代表）
招商局遭受惊人盘剥，但并未丧失独立自主权。
收回后面临严重经济困难
李支持（1886）：1，减税；2，新生意+减税；3，局船运漕水脚，应照沙宁船现领之数支给（每石四钱三分一厘），以后“不再区别扣减，亦不扣海运局公费”
得以维持
1895年李失势，洋务运动在政治上破产……
（یاسِمَن：如此明显还敢说它不是官僚企业~~~这算是国有企业请求政策支持么？？）
三 有关轮船招商局的几个问题
（一）关于“垄断权”的问题
1 运漕专利权问题
李：“必准其兼运漕粮，方有专门生意，不至为洋商排挤”，后来说：“泰西各国专以商务立富强之基，故于本国轮船莫不一力保护”，“承运各省漕粮为商局命脉所系，现在局船揽载商货，为洋船挤跌，动辄亏赔，非多运漕粮，以羡余补不足，万难持久。”
漕运是经济支柱
（یاسمن：问题是，漕运的钱是从哪来的，还不是收税里面抽的么，粮食收税本来正税以外的部分就多，说是漕运的钱，谁都没法核对，这还是用国家搜括百姓的钱来办的啊，把收税获利变相地转移到招商局的私产里，或者用这些钱来给招商局变相的接挤，这不是官僚资本是什么？）
1874年8月8日《北华捷报》：招商局如果没有运漕水脚收入，“除了遭受巨大损失之外，是不能经营下去的。”
2 独家经营权问题
尚待核实，李的资料中没有任何记载
一般性论据：
“沪商叶成忠批（澄衷）禀置造轮船，另立广运局，经直督李鸿章批饬不准独树一帜”
“台湾的为着帮助该岛发展贸易，曾购置了两只火轮船，而招商局的保护者们反对这两只船到北方贸易，认为对招商局商场的侵犯。”
但这只有是只言片语，且没有对轮船公司性质的说明，记载不详，尤其是第二条，还只是个外国人道听途说，给本国的报纸写的通讯
70年代，大家不敢办轮船公司
80年代，轮船公司火了，李是支持的，如关心黎兆棠的轮船筹资等事，而且1888年曾饬令马建忠向台湾商务局主持的轮船公司投资2万两
（یاسمن：官僚资本？）
而且也无意使之垄断北洋航运，如开平矿务局曾购置轮船来往于沿海各口之间
（یاسمن：开平矿务局也是他主张开的啊，用这个来说明问题，有点骗人吧）
（二）关于归并旗昌轮船公司得失的问题
沈葆桢预料：“筹拨帑项，归并洋行，为午百年来创见之事，必有起而议其后者。”但是，“不可失者时也，有可凭者理也。论时则人谋务尽，适赴借宾定主之机；论理则天道好还，是真转弱为强之始。”
决定归并旗昌。
同年，御史：招商局“归并旗昌洋行各船后，成本愈重，……每月竟须赔银五六万两之多”
1880年国子监祭酒王先谦：招商局吞并旗昌后“经费愈繁，息银愈增”，而且指出盛宣怀等人的其他问题
两江总督刘坤一：“盛宣怀之收买旗昌洋行，人皆知为失算”
此系政治背景问题。
董御史、王依附洋流，以抨击权贵相标榜，李鸿章久居要津，…
王以沿海沿江各省码头多属“南洋所辖地面”，要求招商居划归南洋
而刘坤一是湘系，因海防经费问题和李早有矛盾
随后奉旨办案，揭露盛宣怀，实际意在打击李，正是湘淮系间矛盾的表现
所以他们的参案不可全信
实际李在收购问题是责任甚微，当时盛、徐也都不是关键人物（有些史料有夸大）。1877年10月，李鸿章《致丁雨生（日昌）中丞》：“招商局兼并旗昌，其议发自阁下，而成于幼丹（沈葆桢），鄙见初不谓然。”
实际倡议者为丁日昌，决策者沈葆桢，李：“沈葆桢之识力宏毅，当机立断，非臣所及，亦非中无定见而自作聪明者所及也。”
情况如何？
旗昌在70年代中期总资产即已下降，又因更换经理、国内经济繁荣急于转移资金，乐于出售，招商局花费不少，收购的只是一些旧的木质轮船，还要承担旗昌的债务，这方面是吃亏的。
好处是招商局的规模大大扩展了，水脚生意也相应增加；局中又增开保险业务，扩大了财源；更重要的是社会影响，表明招商局后盾之强大。从长远看，得大于失。
（三）关于招商局与太古、怡和订立“齐价合同”一事
是向外国资本投降的表现吗？
第一，并不是招商局单方面向外国资本投降，而是双方妥协的产物。
第一次：1877年冬，分别与太古、怡和签订，实行自1878年到1879年被两外国轮船公司撕毁。
第二次：1883年，同上同上同上同上同上，规定统一的运费标准及货源分配方案，实行自1884-1890年。期满后“太古恃其财富船多，来函欲多占水脚分数，未允其请”，竞争又起
第三次：1893年，以五年为期，“惟天津、长江两路航线不在合同之内”
三次“齐价合同”内容并不相同，以第二次规定的范围最广。所以签订合同不等于卖国
签订“齐价合同”是以双方势均力敌、胜负难分的情况下暂时互相妥协的结果。
第二，其签订为招商局提供了喘息的机会，有利于它蓄积力量，以便进行新的竞争
头几年在招商方面进展迟缓，“即亏于所跌之价，又亏于偿官之息”，而订立合同后，水脚收入显著增加
合同撕毁后，水脚收入立即减少
1883年又订立的，收入迅速回升
…降…
…升…
当然，太古、怡和必然也增加了收入，但对资金困难的招商局来说，有明显好处。
第三，屡订屡破的历史正好证明其为民族资本企业，而非外资附庸
1874，太古：“我们正在考虑同旗昌一起采取对付中国轮船招商局的措施，希望这些措施将把它打垮。”显然，订立合同只是在其无力挤垮时才实现的。
90年代，太古曾经勾结俄商，“将茶叶全归太古洋船装载，不准局船分装”，李立即对抗，将“采运局平粜免税之米，援官物例归局专装以抵制之”，才达成第三次合同签订。
斗争是长期的，妥协是暂时的。
四 轮船招商局的成功和不成功
李：“冀为中土开此风气，渐收利权”
实现了其作用
1876，太常寺卿陈兰彬：“招商局未开以前，洋商轮船转运于中国各口，每年约银787.7余万两。该局既开之后，洋船 少装货客，……合计三年中国之银少归洋商者，约已1300余万两。”
1887，李：“创设招商局十余年来，中国商民得减价之益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千万，此实收回利权之大端。”
而且，中日战争期间，招商局船只两次换旗出售是逃避战争义务，实际在反侵略斗争中做过贡献，如在1874日军欲占台湾时进行运输，1877年与沙俄谈判时防范其骚扰，1881年帮助朝鲜平定日本制造的内乱，甲午战争时也多次承担运输任务，而船只出售只是应变措施。
战略意义：不成功
基本上没有按资本主义规律管理，终于失去了生命力
收购旗昌后基本规模就没有更大的发展，甚至有所减少。每年净利很多，但一大部分用于还利息、股息、红利，而非扩大投资。红利较高，而很少进行资本积累，企业本身没有获得发展，经营管理者只看眼前利益，不同于资本主义应有的方式。
对比：怡和、太古公司，它们不断发展、购买商船。1894年，太古已经追上并且超过了招商局的船只数量和吨位，怡和也已赶上。
而相比于日本邮船会（和三菱有关），章程为政府起草，负责人由政府任命，政府监督，也称“官督商办”，但发展极为迅速，后来开辟定期驶往欧美的航线，货运量稳步上升，甚至最后从外国人手中夺回了本国的航运权，1893年成为一个完全商界的企业。
招商局，……远洋航运“为洋商合力阻挠，亏折甚巨”，不但没有变成一个完全商办的企业，而且“官权”有日益加强的趋势。
原因有多方面。
如招商局有意效仿日本，但在李鸿章要求准许招商局船只到不对外通商的口岸装卸货物、指出其为“中国自主之权”时却遭到拒绝。——仅仅作为招商局创办者和保护者的李鸿章，保护的能力也是有限的。
缺乏那样的政权中心和那样的开明公卿、武士，整个洋务运动都遭到当权封建顽固势力的拼死阻挠和反对，这不全是洋务派的问题。
作者：“从根本上说，轮船招商局的经营是不成功的，这是当时中国社会政治条件所决定的。历史证明，没有社会政治的重大改革，经济建设的点滴成就必然是极其有限的。因此，维新和革命就成为继续前进的方向。”
（یاسمن：啊~~~这段亮了）
参考论著：
李时岳：《从洋务、维新到辛亥革命》
李时岳、胡滨：《论李鸿章的洋务思想》
汪熙：《论晚清的“官督商办”》
夏东元：《论“齐价合同”》
李恩涵：〈〈清季同光自强运动与日本明治维新之比较〉〉
事实是评判是非的根本依据。
一 李鸿章为什么要办轮船招商局？
(一)基本事实是:外国轮船公司垄断了我国沿海和长江的航运.
1862年,旗昌是洋商在华设立的第一家专业轮船公司。当时太平军和清军激战中，中国旧式的帆船运输几乎全部中断，外国轮船大发利市，以经营长江航运为主，总收入中的67%-75%都是从长江航线得来的。
1867年1月，协议：怡和、宝顺两洋行同意十年内不在长江航线上行驶轮船或经营轮船代理业务；旗昌则同意除沪甬航线外，十年内不在上海以南各口岸行船。————霸主地位
1872年，太古洋行组成中国航业公司（通称太古轮船公司），两相竞争，至1873年底，在长江贷运量所占份额估计超过了1/2，怡和被出长江航线，大力经营海运。
李鸿章：“各口通商以来，中国沿海沿江之利，尽为外国商轮侵占。”
（二）外国轮船的兴和，使我国旧式航运业遭到致使打击，沙船业濒临破产，危及漕粮北运问题的解决
1826 漕粮改为海运（运河年久失修），海运是沙船货物运输大势
“沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计。”
《试办招商轮船折》：“江浙沙宁船只日少，海运米石日增，……请以商局轮船分装海运米石，以补沙宁船之不足。”
（三）清政府的财政困难
两次鸦片战争和太平天国农民战争
李：“凡有可设法生财之处，历经搜括无疑，商困民穷，势已岌岌。”
1872年，内阁学士宋晋“糜费太重”，要求闽沪两局停止制造。左宗棠、沈葆桢反对，但未能提出有效的开源之道。
李：“士大夫囿于章句之学而昧于数千年来一大变局，狃于目前苟安而遂忘前二三十年之何以创巨而痛深，后千百年之何以安内而制外，此停造轮船之议所由起也”，国家一切费用中，惟养兵设防、演练枪炮、制造兵轮之费万不可省。办法：裁撤沿海沿江各省旧式艇船，代之以兵轮；闽沪两局兼造商船，供华商领雇。而“各口岸轮船生意已被洋商占尽，华商领官船另树一帜，洋人势必挟重资以倾夺”，所以“须华商自立公司,自建行栈，自筹保险”，要有“熟悉商情、公廉明干、为众商所深信”者主持。
可以说，其设立揭开了近代中国收回利权运动的序幕。
二 轮船招商局发展的三个阶段
官督商办。问题：什么性质？
（一）1872-1873：草创阶段
1872.8 李饬令浙江海运委员、候补知府朱其昂筹办。朱等拟订《招商章程》二十条，主要内容：以所领闽沪两局船只作为“官股”，轮船承运漕粮接江浙沙宁船章程办理，在纳税方面享受外国轮船同等的待遇。但实际并无船可领，于是“由官设立商局”，李鸿章表示同意，“目下既无官造商船在内，……”
1872.12 朱等新议《条规》经李批准，宣告成立轮船招商局。
但招股困难。
胡光墉：大丝商，在左宗棠幕府经办洋务，以“畏洋商嫉忌”始终不肯加入轮船招商局。
李振玉：在天津表示愿意合伙，但朱返沪后，“以众论不洽，又经辞退”。
朱只有募得沙船商人现银1万两，上海商人认股10万两但不缴现银。李准之从直隶练饷局借用官款20万串（银13.5万两），除预缴利息实领18.8万串。“名为官本，公家只有取官利，不负盈亏责任，实属存款性质”
朱出身沙船业世家，对新式轮船业务经营一窍不通。
经营不善，刘坤一：朱“既于外洋情况不熟，又于贸易未谙”
募不到股又不善经营……半年亏损4.2万两，朱辞职，专理漕务。招商局改组。
（二）1873-1884：发展阶段
1873.7 唐廷枢上任，重订《局规》及《章程》。朱、徐润、盛宣怀、朱其诏委为会办，唐、徐专管轮运、招股事宜，朱、盛负责漕运和官务。
《轮船招商局局规》十四条，特别注意：投资人对局务有一定发言权，大股东享有对该局的经营管理权。但要将“各董职衔、姓名、年岁、籍贯开单禀请关宪（海关道）转详大宪（李鸿章）存查”，更换商董时须“禀请大宪”——官督商办；手续中填写姓名、籍贯，“以杜洋人借名”，股东出让股票“不准让与洋人”，保证主权归中国人所有——有民族资本主义性质。
〈〈章程〉〉八条，规定各处商董任命，还规定业务“照买卖常规”办理以及股份的“官利”和盈余分配等事。
总办和会办中，盛于1875年秋奉命赴湖北督办煤矿，未负实际责任……各种不能干活儿………
所以实际主持者是徐润和唐。兼官方代表（总办、会办）和股东代表（商总、商董）。
买办出身，有实际经验，资金较多，影响较大。
从经历看，徐是买办转化为民资的代表人物之一。唐是和徐一样，只是未及参加政治运动即逝。
1874年招股50万的计划已经初步实现，但在另招新股时进程很慢。
头几年处境困难：外国侵略者的排挤和蛊惑、打击；清廷封建势力造谣、挑剔。
债台高筑
李支援：1，拨款；2，拨漕粮、承运官物；3，延期还官款
70年代后期，渡过危机
1881年招足了100万两，申请入股的人数还很多，股价上涨，增募100万两很快足额。
（原因：中国社会的资本主义关系在一定程度上有所发展；轮船招商局在归并旗昌后营业及信誉方面的成功；70年代营业不振、船只未折旧提成的情况下，照旧发利，经营有方，可信）
投资者：
徐润〈〈自叙年谱〉〉有三种不同记载。〈〈宝源祥赔结招商局各数事略〉〉：共48万；〈〈上合肥相国遵谕陈明前办招商局各事节略〉〉：过半；〈〈致蔡述堂观察涵〉〉：实占24万。
可能24万比较接近现实
另外，在1884年挪用一事暴露后并未交出所有局股，而且以房地产抵押，所以应该不是太多。
而且，他此前买办经历获得的钱财投入民族企业，就应该看作民族资本。
除徐、唐、郑观应、张鸿禄等，盛亦占很大份额。
约有50万两，但他买办化是甲午以后的事。
所以买办资本占压倒性优势的说法缺乏事实依据，主要还是中国一部分人开始向资转化了。
1883年，中法战争，资金周转不灵，又入困境。盛宣怀排挤唐和徐，1884年，二人先后离局，战争期间经马建忠之手暂时售与旗昌，1885年收回自办。
（三）1885-1895：停滞阶段
盛：督办，马建忠、谢家福为会办。
盛制订《用人章程》《理财章程》各十条：
“专派大员一人认真督办，用人理财悉听调度”，“会办三四人应由督办察度商情，秉公保荐”——便于其控制人事权和财政权，“商办”程度大减
“洋人旗昌荐来者太多，从前总船主及揽载洋人白拉作弊最大，俱各发财而去，总船主拟在各船调用，每一年或二三年一换。”——仍然力图保持企业自主
中法战争的亏损，以局产抵押借债
镑价上涨、银价下落，损失巨大
马士奉李之命协助盛、马建忠，但马士企图篡夺招商局大权，未果，引咎被辞。（未当汇丰银行的驻局代表）
招商局遭受惊人盘剥，但并未丧失独立自主权。
收回后面临严重经济困难
李支持（1886）：1，减税；2，新生意+减税；3，局船运漕水脚，应照沙宁船现领之数支给（每石四钱三分一厘），以后“不再区别扣减，亦不扣海运局公费”
得以维持
1895年李失势，洋务运动在政治上破产……
（یاسِمَن：如此明显还敢说它不是官僚企业~~~这算是国有企业请求政策支持么？？）
三 有关轮船招商局的几个问题
（一）关于“垄断权”的问题
1 运漕专利权问题
李：“必准其兼运漕粮，方有专门生意，不至为洋商排挤”，后来说：“泰西各国专以商务立富强之基，故于本国轮船莫不一力保护”，“承运各省漕粮为商局命脉所系，现在局船揽载商货，为洋船挤跌，动辄亏赔，非多运漕粮，以羡余补不足，万难持久。”
漕运是经济支柱
（یاسمن：问题是，漕运的钱是从哪来的，还不是收税里面抽的么，粮食收税本来正税以外的部分就多，说是漕运的钱，谁都没法核对，这还是用国家搜括百姓的钱来办的啊，把收税获利变相地转移到招商局的私产里，或者用这些钱来给招商局变相的接挤，这不是官僚资本是什么？）
1874年8月8日《北华捷报》：招商局如果没有运漕水脚收入，“除了遭受巨大损失之外，是不能经营下去的。”
2 独家经营权问题
尚待核实，李的资料中没有任何记载
一般性论据：
“沪商叶成忠批（澄衷）禀置造轮船，另立广运局，经直督李鸿章批饬不准独树一帜”
“台湾的为着帮助该岛发展贸易，曾购置了两只火轮船，而招商局的保护者们反对这两只船到北方贸易，认为对招商局商场的侵犯。”
但这只有是只言片语，且没有对轮船公司性质的说明，记载不详，尤其是第二条，还只是个外国人道听途说，给本国的报纸写的通讯
70年代，大家不敢办轮船公司
80年代，轮船公司火了，李是支持的，如关心黎兆棠的轮船筹资等事，而且1888年曾饬令马建忠向台湾商务局主持的轮船公司投资2万两
（یاسمن：官僚资本？）
而且也无意使之垄断北洋航运，如开平矿务局曾购置轮船来往于沿海各口之间
（یاسمن：开平矿务局也是他主张开的啊，用这个来说明问题，有点骗人吧）
（二）关于归并旗昌轮船公司得失的问题
沈葆桢预料：“筹拨帑项，归并洋行，为午百年来创见之事，必有起而议其后者。”但是，“不可失者时也，有可凭者理也。论时则人谋务尽，适赴借宾定主之机；论理则天道好还，是真转弱为强之始。”
决定归并旗昌。
同年，御史：招商局“归并旗昌洋行各船后，成本愈重，……每月竟须赔银五六万两之多”
1880年国子监祭酒王先谦：招商局吞并旗昌后“经费愈繁，息银愈增”，而且指出盛宣怀等人的其他问题
两江总督刘坤一：“盛宣怀之收买旗昌洋行，人皆知为失算”
此系政治背景问题。
董御史、王依附洋流，以抨击权贵相标榜，李鸿章久居要津，…
王以沿海沿江各省码头多属“南洋所辖地面”，要求招商居划归南洋
而刘坤一是湘系，因海防经费问题和李早有矛盾
随后奉旨办案，揭露盛宣怀，实际意在打击李，正是湘淮系间矛盾的表现
所以他们的参案不可全信
实际李在收购问题是责任甚微，当时盛、徐也都不是关键人物（有些史料有夸大）。1877年10月，李鸿章《致丁雨生（日昌）中丞》：“招商局兼并旗昌，其议发自阁下，而成于幼丹（沈葆桢），鄙见初不谓然。”
实际倡议者为丁日昌，决策者沈葆桢，李：“沈葆桢之识力宏毅，当机立断，非臣所及，亦非中无定见而自作聪明者所及也。”
情况如何？
旗昌在70年代中期总资产即已下降，又因更换经理、国内经济繁荣急于转移资金，乐于出售，招商局花费不少，收购的只是一些旧的木质轮船，还要承担旗昌的债务，这方面是吃亏的。
好处是招商局的规模大大扩展了，水脚生意也相应增加；局中又增开保险业务，扩大了财源；更重要的是社会影响，表明招商局后盾之强大。从长远看，得大于失。
（三）关于招商局与太古、怡和订立“齐价合同”一事
是向外国资本投降的表现吗？
第一，并不是招商局单方面向外国资本投降，而是双方妥协的产物。
第一次：1877年冬，分别与太古、怡和签订，实行自1878年到1879年被两外国轮船公司撕毁。
第二次：1883年，同上同上同上同上同上，规定统一的运费标准及货源分配方案，实行自1884-1890年。期满后“太古恃其财富船多，来函欲多占水脚分数，未允其请”，竞争又起
第三次：1893年，以五年为期，“惟天津、长江两路航线不在合同之内”
三次“齐价合同”内容并不相同，以第二次规定的范围最广。所以签订合同不等于卖国
签订“齐价合同”是以双方势均力敌、胜负难分的情况下暂时互相妥协的结果。
第二，其签订为招商局提供了喘息的机会，有利于它蓄积力量，以便进行新的竞争
头几年在招商方面进展迟缓，“即亏于所跌之价，又亏于偿官之息”，而订立合同后，水脚收入显著增加
合同撕毁后，水脚收入立即减少
1883年又订立的，收入迅速回升
…降…
…升…
当然，太古、怡和必然也增加了收入，但对资金困难的招商局来说，有明显好处。
第三，屡订屡破的历史正好证明其为民族资本企业，而非外资附庸
1874，太古：“我们正在考虑同旗昌一起采取对付中国轮船招商局的措施，希望这些措施将把它打垮。”显然，订立合同只是在其无力挤垮时才实现的。
90年代，太古曾经勾结俄商，“将茶叶全归太古洋船装载，不准局船分装”，李立即对抗，将“采运局平粜免税之米，援官物例归局专装以抵制之”，才达成第三次合同签订。
斗争是长期的，妥协是暂时的。
四 轮船招商局的成功和不成功
李：“冀为中土开此风气，渐收利权”
实现了其作用
1876，太常寺卿陈兰彬：“招商局未开以前，洋商轮船转运于中国各口，每年约银787.7余万两。该局既开之后，洋船 少装货客，……合计三年中国之银少归洋商者，约已1300余万两。”
1887，李：“创设招商局十余年来，中国商民得减价之益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千万，此实收回利权之大端。”
而且，中日战争期间，招商局船只两次换旗出售是逃避战争义务，实际在反侵略斗争中做过贡献，如在1874日军欲占台湾时进行运输，1877年与沙俄谈判时防范其骚扰，1881年帮助朝鲜平定日本制造的内乱，甲午战争时也多次承担运输任务，而船只出售只是应变措施。
战略意义：不成功
基本上没有按资本主义规律管理，终于失去了生命力
收购旗昌后基本规模就没有更大的发展，甚至有所减少。每年净利很多，但一大部分用于还利息、股息、红利，而非扩大投资。红利较高，而很少进行资本积累，企业本身没有获得发展，经营管理者只看眼前利益，不同于资本主义应有的方式。
对比：怡和、太古公司，它们不断发展、购买商船。1894年，太古已经追上并且超过了招商局的船只数量和吨位，怡和也已赶上。
而相比于日本邮船会（和三菱有关），章程为政府起草，负责人由政府任命，政府监督，也称“官督商办”，但发展极为迅速，后来开辟定期驶往欧美的航线，货运量稳步上升，甚至最后从外国人手中夺回了本国的航运权，1893年成为一个完全商界的企业。
招商局，……远洋航运“为洋商合力阻挠，亏折甚巨”，不但没有变成一个完全商办的企业，而且“官权”有日益加强的趋势。
原因有多方面。
如招商局有意效仿日本，但在李鸿章要求准许招商局船只到不对外通商的口岸装卸货物、指出其为“中国自主之权”时却遭到拒绝。——仅仅作为招商局创办者和保护者的李鸿章，保护的能力也是有限的。
缺乏那样的政权中心和那样的开明公卿、武士，整个洋务运动都遭到当权封建顽固势力的拼死阻挠和反对，这不全是洋务派的问题。
作者：“从根本上说，轮船招商局的经营是不成功的，这是当时中国社会政治条件所决定的。历史证明，没有社会政治的重大改革，经济建设的点滴成就必然是极其有限的。因此，维新和革命就成为继续前进的方向。”
（یاسمن：啊~~~这段亮了）
参考论著：
李时岳：《从洋务、维新到辛亥革命》
李时岳、胡滨：《论李鸿章的洋务思想》
汪熙：《论晚清的“官督商办”》
夏东元：《论“齐价合同”》
李恩涵：〈〈清季同光自强运动与日本明治维新之比较〉〉
