从高铁事故看“中国特色”发展模式的陷阱（下文是一位在日本的中国留学生对本次脱轨事故的一些思考。转载得到作者同意。）
作者：有明
发表时间：2011-07-24 18:05
首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！
作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。
其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。（关于我自己的故事，后面再找机会继续）
但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！
为什么能这么肯定呢？主要理由有2点。第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。
第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版化的技术向第三过输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而德日对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是“实在不敢掺和”。你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了“连体婴儿”，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。
其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像”，这就是后来我们看到的CRH380。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的“中国特色”的真谛。
从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做“中庸”，在评价“中国特色”的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的“现代化”之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了，这是日本版改革开放=明治维新和我们的“中国特色”的本质区别之一。日本后来之所以能够成为亚洲唯一一个免于西方列强入侵，反而走向独立自主发展道路的国家，起根本原因之一就是他们在吸收先进技术和制度的同时一刻也没有忘记自己的文化传统与核心价值观。
回到高铁的话题之前，先继续一下我自己的故事。就在大2下学期分配专业的时候，我做出了求学道路上的一个最重大的决定：弃理从文。当时我的想法是很明确的，既然实现我多年梦想的关键不是技术本身，而是密室里的政治谈判，那么再学技术就没有意义了。于是我告别了至今还灰常热爱的自然科学，“穿越”到了叫做国际关系论的陌生学科。后来的事实证明我当时是在是太天真了，国际关系论跟高铁技术的输出不能说完全按没关系，但基本上对实现我的梦想没有任何直接帮助。虽然如此，我对中国高铁建设的关心依然如故，同时也通过日本这边的信息了解到不少关于中日之间技术转让的内幕。最重要的发现是，原来日本铁路技术的海外输出，主要是通过“综合商社”来推动的。
这里插播一下什么叫综合商社：它是日本独特的一种业态，比较贴切的中文翻译可以是“巨型综合贸易公司”；他们的主要业务是把海外的资源“运进来”，把日本的工业产品等“卖出去”，从而实现对从上流到下流的整个商路的掌控。国际上名声显赫的大商社有三菱商事、三井物产等5家，其中伊藤忠商事是战后最早和中国开展大规模贸易的日本公司。之所以冠以“综合”2字，是因为他们的触手几乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飞机、石油开发，不管在世界哪个角落只要有“商机”的地方就能看到5大商社的影子。
那么商社和中国的高铁又有什么不为人知的关系呢？刚才提到的和中国关系密切的伊藤忠商事，其实就是日本高铁技术输出中国的“媒人”。日本的原国有铁路早在1988年就被分割成6个旅客铁路公司和1个覆盖全国的货运铁路公司，分别作为民营企业经营。而铁路车辆和相关产品、技术的供应商，绝大部分也都是独立的民营企业，各项核心技术都分散在这些大大小小的估分公司手里。也就是说，想把新干线技术作为一个完整的系统卖到海外，必须先有人出来坐庄，把零散的技术采购过来组成一个完整的package，再作为窗口将其卖给远在海外的客户。
具体到中国高铁引进的日本技术，这个“媒人”、“庄家”便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的“青岛四方川崎车辆技术有限公司”部分股份就是由伊藤忠商事出资。
了解了这些信息以后，我将商社这个以前从未考虑过的行业列入了求职list（在这之前，理科出身的我对商业丝毫不感兴趣，认为他们创造的价值远不如制造业）。2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠与青岛四方项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的“不屑一顾”，对此日方表示“难以置信”、“不禁替中国高铁的安全感到担忧”。本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方“领导”谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素“避而远之”的态度。前几天我再次享了有关中国高铁可能引发大范围地质灾害的文章，现在通过当事人的叙述我们发现不要说这种长期性的间接风险，就连直接关乎列车安全运行的非常具体的安全隐患，都被我们从一开始就忽视了！临别前本町告诉我他的目标是，在帮助中国人引进高铁技术的同时，更要让他们的安全意识也提升到日本技术人员的高度。只有这样，才能将日本的技术优势和中国的成本优势结合起来，将来向世界市场进军、让更多发展中国家享受到高速铁路带来的便利。只可惜这次的死亡事故，恐怕让他的这个梦想在有生之年都无法实现了。
其实作为一个业余铁路爱好者，我早就对中国引进高铁技术的方式感到疑问和担忧。前面我们提到过，中方是通过政治手腕“逼”德日就范，统一转让部分核心技术的。不管是日版车还是德国版，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是我们一直对外生称“自主知识产权”的主要根据。然而正如我反复强调的，高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。这些经验教训有些是有形的，有些则在每一名资深工作人员心中；有些是在长期不断的技术革新中总结出来的，而有些则是用鲜血和生命换来的。前者我们理论上能够学到却不屑去学，而后者我们根本不可能按照“中国特色”的指导细想那样“拿来”。
我对铁路的兴趣是小时候看绿皮车萌发起来的，而真正作为爱好去研究是来日本以后的事。因此我对国内铁路的了解可以说很有限，但是对包括新干线在内的日本铁路（包括它的技术、特色、发展史）还算得上略知一二。作为业余铁路爱好者，我不想对具体的技术问题多做评论，但我敢断定的是没有一个中方人员真正知道，日本新干线技术的安全性和可靠性是付出了多么巨大的代价才实现的。他们天真地以为在一夜之间，通过一些“伟大领袖”教给我们的整人、玩儿人地伎俩，就可以把这些宝贵的经验统统“拿来”，实现“跨越式发展”。懂日语的朋友可以在日文版的维基百科搜索“鉄道事故”，你会发现一个长长的明治时代以来的各种大小事故的完整记录，其中大多数重大事故不仅记载了事故的概况、死伤人数，还注明此次事故对安全措施产生了那些影响，促成了那些安全技术的开发和应用等等。新干线是世界上第一个成功投入运营的高速铁路系统，1960年代最先开通的东海岛新干线到今天为止没有发生过一起导致车内乘客死亡的重大事故。然而又有多少人知道，新干线的许多核心技术都是早在战前就开始着手研究的？又有多少人知道，很多安全技术都是吸取了之前发生在常规铁路上的无数悲惨事故的教训？
我曾经参观过几家日本铁路公司的检修工厂，也就是保障日常运行安全的核心部门。不管是资金力量雄厚的大公司，还是远郊地区的地方路线，这个部门里都一定有从小在这里工作的老师傅。他们对自己负责的路线，车辆的每一个细节都了如指掌，就如同养育了多年的孩子一样。听他们讲述工作经历，几乎每一个人都能给你讲出一个刻骨铭心的incident：当年如何预防了一场重大事故，差一点就会出现多么严重的后果。。我想说的是，这些轻易“拿”不走的东西，才是缔造新干线、ICE这些丰功伟业的坚实地基。我们那些好大喜功的领导们，在自作聪明地实践着“中国特色”的“跨越式发展”的时候，殊不知已经将无数中国人民送上了开往死亡的单程列车。
刚才说了由于本人才疏学浅，本文原则上不深入技术层面。但是在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述一下观点：
1.这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过 多重安全技术和措施给予保障的。
正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患之2大根本原因之一。
2.造成中国高铁安全隐患的 另一个根本原因，是“人”的意识中对安全的轻视。这也是本文要揭露的，中国目前最严重的问题。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。这背后隐藏的是我们整个社会中充斥着的极端功利主义与极端投机主义，关于这个问题之后再予以总结。
在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。我最最担心的是，我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10多年1次分解检修，这方面的技术和经验我们有吗？更重要的是，在比日本大得多的运输压力面前，我们的铁路工作者从意识上能严格遵守这些安全规定吗？？
有关技术方面的讨论到此为止，最后让我们再来总结一下高铁事故中暴露出的中国社会的本质问题。这个问题概括起来就是我从开头一直使用的比喻，带引号的“中国特色”。具体来说，就是上面讲的笼罩当今中国社会的全民性的“端功利主义”与“极端投机主义”。或者讲得再直白一些，就是今天的大多数中国人
太贪
太没耐心
太爱耍小聪明
高铁其实是一个很典型的例子，把这三点都反映得淋漓尽致：看人家有我们也想要=贪，然后又不想象人家那样一步一步地建设=没耐心，所以决定从人家那里“拿来”又总想占别人便宜=耍小聪明。结果如何，我们都已经目睹了。
不要以为就是一个小小的 高铁事故，跟你我毫无关系。它暴露出的问题其实是我们社会的通病，而病原体就是组成这个社会的每一个成员。“极端功利主义”和“极端投机主义”，反映在每一个“典型”的21世纪中国人身上。且不说别人，看看我们80后这个群体吧。多少男生一点努力都没付出就做梦一夜暴富，多少女生整天想着怎么嫁给houses & cars。为了达到目的，有爹妈能靠的就仗着权势胡作非为，有身体的便寡廉鲜耻地去出卖自己。最可恶的是还有一些人把出国当做实现他们功利目的的捷径，以至于把种种恶习带到国外来给中国人丢脸。。他们不知道这样的态度到了国外只会遭到最严重的鄙视！
中国人聪明，这是全世界公认的事实。而智慧如果没有正确的价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。以前我们物质上贫穷，总觉得人家都因为这个看不起我们。现在一部分中国人有钱了，一出国就杀到各种家电量贩店啊，名牌专卖店啊把高价商品席卷一空，我们甚至连高铁都买得起了。可是怎么样呢，世界因为你更有钱就更尊重你了么?! 事实是我们在整天掉在钱眼儿里的同时，丧失了传统文化、道德规范、人文修养这些最能赢得别人尊重的东西。这叫什么呢，其实这叫本质上的平穷，穷到拥有不起这些人类社会公认的最有价值的财富。
所以中国人要想真正的富有起来，就必须先跳出“端功利主义”和“极端投机主义”这个“中国特色”的怪圈，走上精神文明与物质文明相辅相成、互相促进的发展道路。如果再继续朝错误的方向前进下去，整个社会在不久的将来必将面临一场经济、文化、道德的全面颠覆。 而这个时代的扳道工，就是我们80后这一代人。但愿我们每一个人都能拿出勇气和责任感，挡住即将出轨的车轮！
发表时间：2011-07-24 18:05
首先让我们为这次事故中的牺牲者默哀！
作为一个业余铁路爱好者，一个曾经一度梦想成为一名铁路工程师、把新干线修到祖国大地上的留学生，看到报导中的惨烈场景不禁感到悲伤和痛心。
其实中国引进德日技术修建高铁，在短短几年内实现由绿皮车到高速动车组的“跨越式”发展，整个过程我都一直在高度关注。虽然身在异国他乡，但儿时的梦想却一直影响着我的求学道路，甚至今后的人生目标。2006年，我进入东京大学理科一类，这个科类的大部分学生2年后会进入工科院系。那个时候的我正踌躇满志地准备开始向铁路工程师这个目标迈进。而在此时，候京沪高铁计划已基本敲定，同时在我的家乡天津和北京之间，中国第一条投入运营的城际高速铁路已经开工了。从技术角度来讲，京津高铁项目有着比较试验的性质，具体讲就是比较德国的ICE和日本的东北新干线2套技术。在此前的谈判中吗，这两家已经通过大幅度的让步，挤掉了不肯转让核心技术的其他对手，最后他们都同意中方自行生产车辆和大部分配套设备。这个事件让我大为吃惊，也彻底改变了我个人的学习方向和就业取向。（关于我自己的故事，后面再找机会继续）
但凡了解日本产业界的人都知道，日本人在防止技术泄露这方面是特别谨慎的，尤其是对中国更是一直保持着高度警惕--从玩具、家电到摩托车、机动车，日本的高科技产品被我们“山寨”的历史已经很悠久了。那么这次日方为什么会做出如此大的让步，不惜血本也要转让这些核心技术呢？这里面有众所周知的原因，比如中国的高铁市场潜在商机巨大，如果在一开始就被淘汰的话这个机会损失他们是在无法承担；另一方面，也不能不“归功”于中国人民的“聪明才智”和5000年来造化得炉火纯青的政治手腕。中方利用德、日的竞争关系让他们自相威胁，从而不得不在水面下的一系列交涉中屡屡让步。中国人自认为做的很聪明，把谈判对手们都耍了一把，而实际上正式这种做法决定了中国高铁日后必定存在安全隐患！
为什么能这么肯定呢？主要理由有2点。第一，德日的技术都是在固有环境下通过独自的技术研发、长期的实践摸索、以及在不同条件和要求下的实际运营中积累起来得；两者虽然都是当今世界上最稳定最可靠的高铁系统，但许多核心技术都是基于完全不同的原理，有着本质上的不可兼容性。我们现在硬要“择其善者而从之”，这对高铁这种大规模系统工程而言本身就是一中最大的安全隐患。
第二，既然德日双方都不得不转让大部分技术，而且还要和对方的陌生技术拼凑到一起，他们当然无法也不需要在安全方面承担任何责任。事实上，后来中国对外宣传高铁技术是“自主知识产权”，甚至企图将廉价版化的技术向第三过输出，这些做法严格地说都是有侵权之嫌疑的。而德日对此都睁一只眼闭一只眼，其实不是他们不想主张自己的权利，而是“实在不敢掺和”。你想一想，本来是自己生的孩子，现在被聪明的中国人和另一个陌生人的孩子整成了“连体婴儿”，而且还要把它卖到第三个人家去。。你还敢对这个怪胎负任何责任吗，你甚至根本都不敢承认它有你一半血统！也就是说中国高铁这个怪胎，从呱呱落地的那一天起就患有先天疾病，而最了解它的亲生爹娘却永远不再会为它负责。
其实这里面的道理很简单，一个学生拜师学艺，本来应该抱着谦虚严谨的态度，特别是要尊重老师听老师的话。而我们却找来n个老师，让他们为了抢学费进行恶性竞争，再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。在这样一种不健康的师徒关系中，教学效果就可想而知了。结果是，我们把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通，并且再一次发挥中国人民的“聪明才智”，竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像”，这就是后来我们看到的CRH380。这种巧取豪夺、投机取巧、耍小聪明、好大喜功、自以为是的态度，正式我们整天引以为豪的“中国特色”的真谛。
从开发经济学的角度讲，后进国通过借鉴先进国家的经验，以更快的速度实现发展是合理的，也是一个客观规律。然而这是在合理的范围内，在保障了安全性和公平性的前提下。我们中国传统文化中，有一个核心价值观叫做“中庸”，在评价“中国特色”的发展模式时它其实是一个很重要的判断标准。今天的中国在经历了外敌入侵，殖民统治，文革，改革开放带来的急速的“现代化”之后，早已把传统文化连精髓带糟粕全都丢弃了，这是日本版改革开放=明治维新和我们的“中国特色”的本质区别之一。日本后来之所以能够成为亚洲唯一一个免于西方列强入侵，反而走向独立自主发展道路的国家，起根本原因之一就是他们在吸收先进技术和制度的同时一刻也没有忘记自己的文化传统与核心价值观。
回到高铁的话题之前，先继续一下我自己的故事。就在大2下学期分配专业的时候，我做出了求学道路上的一个最重大的决定：弃理从文。当时我的想法是很明确的，既然实现我多年梦想的关键不是技术本身，而是密室里的政治谈判，那么再学技术就没有意义了。于是我告别了至今还灰常热爱的自然科学，“穿越”到了叫做国际关系论的陌生学科。后来的事实证明我当时是在是太天真了，国际关系论跟高铁技术的输出不能说完全按没关系，但基本上对实现我的梦想没有任何直接帮助。虽然如此，我对中国高铁建设的关心依然如故，同时也通过日本这边的信息了解到不少关于中日之间技术转让的内幕。最重要的发现是，原来日本铁路技术的海外输出，主要是通过“综合商社”来推动的。
这里插播一下什么叫综合商社：它是日本独特的一种业态，比较贴切的中文翻译可以是“巨型综合贸易公司”；他们的主要业务是把海外的资源“运进来”，把日本的工业产品等“卖出去”，从而实现对从上流到下流的整个商路的掌控。国际上名声显赫的大商社有三菱商事、三井物产等5家，其中伊藤忠商事是战后最早和中国开展大规模贸易的日本公司。之所以冠以“综合”2字，是因为他们的触手几乎伸向所有商品，小到食品、日用品，大到飞机、石油开发，不管在世界哪个角落只要有“商机”的地方就能看到5大商社的影子。
那么商社和中国的高铁又有什么不为人知的关系呢？刚才提到的和中国关系密切的伊藤忠商事，其实就是日本高铁技术输出中国的“媒人”。日本的原国有铁路早在1988年就被分割成6个旅客铁路公司和1个覆盖全国的货运铁路公司，分别作为民营企业经营。而铁路车辆和相关产品、技术的供应商，绝大部分也都是独立的民营企业，各项核心技术都分散在这些大大小小的估分公司手里。也就是说，想把新干线技术作为一个完整的系统卖到海外，必须先有人出来坐庄，把零散的技术采购过来组成一个完整的package，再作为窗口将其卖给远在海外的客户。
具体到中国高铁引进的日本技术，这个“媒人”、“庄家”便是伊藤忠商事。不少朋友可能都知道国内高铁车辆的一大生产基地就是南车集团的青岛四方机车厂，它和庞巴迪以及川崎重工都有技术合作关系。最早的60列CRH2A型（也就是日本版车辆），是川崎重工和青岛四方共同接单生产的，而合资成立的“青岛四方川崎车辆技术有限公司”部分股份就是由伊藤忠商事出资。
了解了这些信息以后，我将商社这个以前从未考虑过的行业列入了求职list（在这之前，理科出身的我对商业丝毫不感兴趣，认为他们创造的价值远不如制造业）。2010年秋天，我有幸访问了伊藤忠与青岛四方项目的负责人本町社员，从他嘴里我第一次听到当事者讲述的高铁技术转让背后的故事。其中最触目惊心的细节是，中方技术人员对安全问题的“不屑一顾”，对此日方表示“难以置信”、“不禁替中国高铁的安全感到担忧”。本町说他代表伊藤忠，也就是间接代表整个日方阵营和中方“领导”谈判时，能感受到他们的好大喜功和对安全隐患这种消极因素“避而远之”的态度。前几天我再次享了有关中国高铁可能引发大范围地质灾害的文章，现在通过当事人的叙述我们发现不要说这种长期性的间接风险，就连直接关乎列车安全运行的非常具体的安全隐患，都被我们从一开始就忽视了！临别前本町告诉我他的目标是，在帮助中国人引进高铁技术的同时，更要让他们的安全意识也提升到日本技术人员的高度。只有这样，才能将日本的技术优势和中国的成本优势结合起来，将来向世界市场进军、让更多发展中国家享受到高速铁路带来的便利。只可惜这次的死亡事故，恐怕让他的这个梦想在有生之年都无法实现了。
其实作为一个业余铁路爱好者，我早就对中国引进高铁技术的方式感到疑问和担忧。前面我们提到过，中方是通过政治手腕“逼”德日就范，统一转让部分核心技术的。不管是日版车还是德国版，除了最初的几十列是合资生产以外，之后的列车基本上都转入由中国当地的厂商自行生产。这也是我们一直对外生称“自主知识产权”的主要根据。然而正如我反复强调的，高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事的征兆故等常年积累起来的经验和教训。这些经验教训有些是有形的，有些则在每一名资深工作人员心中；有些是在长期不断的技术革新中总结出来的，而有些则是用鲜血和生命换来的。前者我们理论上能够学到却不屑去学，而后者我们根本不可能按照“中国特色”的指导细想那样“拿来”。
我对铁路的兴趣是小时候看绿皮车萌发起来的，而真正作为爱好去研究是来日本以后的事。因此我对国内铁路的了解可以说很有限，但是对包括新干线在内的日本铁路（包括它的技术、特色、发展史）还算得上略知一二。作为业余铁路爱好者，我不想对具体的技术问题多做评论，但我敢断定的是没有一个中方人员真正知道，日本新干线技术的安全性和可靠性是付出了多么巨大的代价才实现的。他们天真地以为在一夜之间，通过一些“伟大领袖”教给我们的整人、玩儿人地伎俩，就可以把这些宝贵的经验统统“拿来”，实现“跨越式发展”。懂日语的朋友可以在日文版的维基百科搜索“鉄道事故”，你会发现一个长长的明治时代以来的各种大小事故的完整记录，其中大多数重大事故不仅记载了事故的概况、死伤人数，还注明此次事故对安全措施产生了那些影响，促成了那些安全技术的开发和应用等等。新干线是世界上第一个成功投入运营的高速铁路系统，1960年代最先开通的东海岛新干线到今天为止没有发生过一起导致车内乘客死亡的重大事故。然而又有多少人知道，新干线的许多核心技术都是早在战前就开始着手研究的？又有多少人知道，很多安全技术都是吸取了之前发生在常规铁路上的无数悲惨事故的教训？
我曾经参观过几家日本铁路公司的检修工厂，也就是保障日常运行安全的核心部门。不管是资金力量雄厚的大公司，还是远郊地区的地方路线，这个部门里都一定有从小在这里工作的老师傅。他们对自己负责的路线，车辆的每一个细节都了如指掌，就如同养育了多年的孩子一样。听他们讲述工作经历，几乎每一个人都能给你讲出一个刻骨铭心的incident：当年如何预防了一场重大事故，差一点就会出现多么严重的后果。。我想说的是，这些轻易“拿”不走的东西，才是缔造新干线、ICE这些丰功伟业的坚实地基。我们那些好大喜功的领导们，在自作聪明地实践着“中国特色”的“跨越式发展”的时候，殊不知已经将无数中国人民送上了开往死亡的单程列车。
刚才说了由于本人才疏学浅，本文原则上不深入技术层面。但是在这里，为了未来中国高铁的安全，为了保护人民的生命财产安全，我谨以一名业余铁路爱好者的身份阐述一下观点：
1.这次发生的是同一方向上的列车追尾事故，问题出在列车运行保安的最基本环节。预防此类事故的技术和措施，早在铁路诞生初期就出现了。一直到今天，不管是高速铁路还是城市轨道交通，防止同一条线路上列车相撞都是信号、保安系统的最基本功能，也是任何一条铁路都必须通过 多重安全技术和措施给予保障的。
正因为如此，此次事故中保安系统的失灵很可能是由于多套技术多个系统时间的协调问题引起。这也是本文强调的安全隐患之2大根本原因之一。
2.造成中国高铁安全隐患的 另一个根本原因，是“人”的意识中对安全的轻视。这也是本文要揭露的，中国目前最严重的问题。对安全的轻视，对人命的不当回事儿，这绝不仅仅是高铁的问题，而是值得我们整个社会去反思的道德问题。这背后隐藏的是我们整个社会中充斥着的极端功利主义与极端投机主义，关于这个问题之后再予以总结。
在这里作为技术问题需要提出的是，高速铁路是大众交通工具，是关乎今后几十年甚至上百年的大工程。我从很早就担心中国高铁出现重大事故，但却没有预料到它发生得这么快。我最最担心的是，我们吸收了车辆以及线路的初期建设技术，却没有学会中长期的维护和安全保障。日本的新干线每隔数年1次全面检查，每隔10多年1次分解检修，这方面的技术和经验我们有吗？更重要的是，在比日本大得多的运输压力面前，我们的铁路工作者从意识上能严格遵守这些安全规定吗？？
有关技术方面的讨论到此为止，最后让我们再来总结一下高铁事故中暴露出的中国社会的本质问题。这个问题概括起来就是我从开头一直使用的比喻，带引号的“中国特色”。具体来说，就是上面讲的笼罩当今中国社会的全民性的“端功利主义”与“极端投机主义”。或者讲得再直白一些，就是今天的大多数中国人
太贪
太没耐心
太爱耍小聪明
高铁其实是一个很典型的例子，把这三点都反映得淋漓尽致：看人家有我们也想要=贪，然后又不想象人家那样一步一步地建设=没耐心，所以决定从人家那里“拿来”又总想占别人便宜=耍小聪明。结果如何，我们都已经目睹了。
不要以为就是一个小小的 高铁事故，跟你我毫无关系。它暴露出的问题其实是我们社会的通病，而病原体就是组成这个社会的每一个成员。“极端功利主义”和“极端投机主义”，反映在每一个“典型”的21世纪中国人身上。且不说别人，看看我们80后这个群体吧。多少男生一点努力都没付出就做梦一夜暴富，多少女生整天想着怎么嫁给houses & cars。为了达到目的，有爹妈能靠的就仗着权势胡作非为，有身体的便寡廉鲜耻地去出卖自己。最可恶的是还有一些人把出国当做实现他们功利目的的捷径，以至于把种种恶习带到国外来给中国人丢脸。。他们不知道这样的态度到了国外只会遭到最严重的鄙视！
中国人聪明，这是全世界公认的事实。而智慧如果没有正确的价值观和道德体系去引导，往往会比无知更可怕更有害。以前我们物质上贫穷，总觉得人家都因为这个看不起我们。现在一部分中国人有钱了，一出国就杀到各种家电量贩店啊，名牌专卖店啊把高价商品席卷一空，我们甚至连高铁都买得起了。可是怎么样呢，世界因为你更有钱就更尊重你了么?! 事实是我们在整天掉在钱眼儿里的同时，丧失了传统文化、道德规范、人文修养这些最能赢得别人尊重的东西。这叫什么呢，其实这叫本质上的平穷，穷到拥有不起这些人类社会公认的最有价值的财富。
所以中国人要想真正的富有起来，就必须先跳出“端功利主义”和“极端投机主义”这个“中国特色”的怪圈，走上精神文明与物质文明相辅相成、互相促进的发展道路。如果再继续朝错误的方向前进下去，整个社会在不久的将来必将面临一场经济、文化、道德的全面颠覆。 而这个时代的扳道工，就是我们80后这一代人。但愿我们每一个人都能拿出勇气和责任感，挡住即将出轨的车轮！
