Cities for People 人性化的城市_2010.11.28

http://blogs.ethz.ch/bmp/2010/11/28/83/ Cities for People 人性化的城市_2010.11.28

上周的 tools & strategies in urban design 是开学以来最下里巴人的一场讲座，Christiaanse 请来的是哥本哈根近年城市变革的推手 Jan Gehl 教授。开堂便问我们，大家也许听过 die Vergehlung der Innenstadt 这个说法了？这个词英语大概就是 gehlization 的意思，gehlization of downtown city，这种说法主要有关于六七十年代对于城市中公共和私人空间之间转变。咱心想，一个人的名字都有词了，这得牛鼻到怎样一个程度啊。后来一想，咦，这不就是杨盖尔么……

今天的题目是 cities for people，人性化的城市。我们感知一个城市主要是通过什么渠道，不是二维的平面，而是人的视点的感知，可以是相片，但不能使图纸。图纸关注形式，但是作为城市，需要的是互动，形式是不应该独立存在的，更需要的是形式和生活产生互动，而城市正是充满着催化剂的一个大熔炉大染缸。城市需要的几个要素，生活化、吸引力等，都是很重要。

我们看到下面右边这张图的，当然荷尔蒙是一个很重要的原因，但是是不是也说明城市密度提供了一种适宜的人的距离，产生了各种的互动 interaction。

在60年代之前，是我们所说的“the good old days”，黄金的时代；直到70年代，经济爆炸，城市飞速发展，汽车的大量普及催生了规划者以外的一个新的职业：交通规划师 traffic expert。接着，盖尔提到雅各布斯的《生与死》，谈到了当年那一场 low manhattan expressway 轰轰烈烈的斗争，谈到了美国在那一年代的死城 dead cities 的种种。 然后我们来看看这种巴西利亚症候群（Brasilia Syndrome），它是很多城市和建筑的通病，简单的来说，就是从上帝视角看很给力的建筑或城市，从人的视点看却很悲催。从飞机上看，这个城市的平面简直就是，wow，fantastic！

但是它的问题是，人的尺度完全被忽视了（neglected）。即使有宏伟的广场，宽阔的道路，但是没有惬意的街道，没人愿意在街上行走。这样的城市是被空投下来的，而不是从场地，从人的脚下的物质开始建造的（overlooped，not made）。

巴西利亚已经是历史了，但是我们即使审视新近急速建造的城市，比如迪拜，这种错误仍然在被重复着。越来越被关注的仍然是形式，建筑在这个时候已经和雕塑无异，甚至和香水瓶也没有区别，建筑师创造的各种形体只是为了能够像卖出更多的香水一样，只是为了吸引眼球。我们把这种叫做“鸟屎建筑师” birdshit architects，“国际婊子”international prostitute。（笑）建筑师习惯于用模型来推敲形态，放一个体块，甲方说这个形态酷，就他了！一个个建筑就是从天上空投下来的，因为建筑师推敲的模型的比例都是1:1000甚至更小，这是飞机的视点，而不是人的视点。每次坐飞机降落前都会看到一个“wow"的城市景象，但走到城市里面去的时候却发现城市空间非常的不舒适。

下面再来举几个例子，这个河道景观建筑，建好之后再也没有人愿意在河边停留。。Gehry 在布鲁克林的这个住宅项目也是，完全无视 context。它们绝对都是很精彩的房子great building，但也仅限于此。那么房子和建筑的差别在哪里？（building，architecture）

交通规划这一行业的功能，就是要让开车的人能够更 happy。每一个城市都有自己市政交通部 traffic & parking department，但是却没有太多的对于人的尺度的关心，没有足够的对于人的视高的景观的关注，没有一个城市有设有行人部 pedestrians department。景观建筑这一行业的催生，很大程度上是道路系统的发展造成的，它尝试更加关注景观以补偿城市，却从来没有拯救过被规划者折磨的城市。never save the day after the planner 建筑师往往很喜欢往效果图里面放人，这样除了能体现尺度，更重要的是营造宜人的气氛，建筑师们也想要一个生动的空间。然而事实是，又有多少方案最终建成后是能达到这种气氛的呢。

然后盖尔举了一个 Foster 在伦敦的大楼和 OMA 的 EuroLille，空间都非常冰冷，照片里面的人都是低着头在走，没有人愿意来这些空间，即使必须要来，也只是匆匆走过。这还真是一个“冥思”的好场所 good place for thinking，你们有兴趣？那就好好享受吧…… 这种问题出现的关键在于，建筑师做方案的时候，关注的往往是建筑本体，没有太多的关注放在建筑与建筑之间的空间。（这里我想到本杰明的“孔洞”，这种空间其实就是城市里面大量的孔洞，一个城市的活性，往往是由这些孔洞的质量决定的）我们1905年的哥本哈根，从总图上来看一点都不给力，但是如果你落到人的尺度上，景观却是非常宜人的，有很多的互动，有树荫，植物，小朋友很开心的在巷道里玩耍。人类视高下所体现出的观感理应获得更多的关注。事实上，在2010年的今天，哥本哈根又再次为世界创造了另一个新的城市的典范。

一个理想的城市是有适宜的行人尺度的，更少的噪音，更少的紧张感，更少的污染，然后对城市魅力贡献最大的因素是什么？　　人。 我们要把人们从市郊重新邀请回城市。上面提到过的5点，比如安全性，实际是可以通过人的眼睛去控制的。（我的理解，也就是雅各布斯说的无处不在的眼睛）可持续性，也可以通过人的密度，提供更好的公共设施和公共交通来达到。而健康方面，我想大家看下面这张图就明白了。在休斯顿，我们有全世界最胖的居民……（这种缺乏活性的典型美国城市形象）

要把大家重新吸引回城市，我们需要的不是美国式的个人汽车模式。如果我们有更多的道路，意味着也会有更多的汽车，这是一个恶性循环，马路无论怎样被拓宽，永远都是不足够的。唯一的办法，就是抛弃汽车这一交通模式。

成功的实践已经有不少。旧金山把它的高速公路拿掉后，人们在事前的怨言消失了，开始转而习惯于搭乘公共交通；首尔曾经在一条河上修建了高架桥，导致该区质量大降，后来政府作出决定，直接把桥拿掉，把河道还给市民。

伦敦在2003年向哥本哈根学习，想要改变城市拥挤的现象，全面引进单车系统。

实际上哥本哈根通过单车系统打造的，是一个既符合城市尺度又有足够效率的交通系统。城市开设专门的单车道，图上蓝色以区分，轻轨电车和地铁和单车的系统形成了很好的互补。于是人人都开始骑单车，包括西装革履的商务人士，也飘着领带在路上飞驰。人们对于单车这个系统主要的抱怨在于，单车道太窄了，他们想要挤掉更多的汽车的车道（笑）。

连92岁的老人家都很乐于骑车，包括盖尔85岁的岳母大人，每天骑车来回两次去找他们……还有丹麦皇室王子也以身作则，骑车带着小王子去买奶粉。

骑单车的人的数量在十年内翻了两倍，大部分的人甚至在雪天仍然选择骑车。同时也有越来越多的人愿意步行，原来每年只有两个月的 good season（欧洲人指的阳光充足的夏天），现在我们有10个月的 good season 人们愿意停留在室外，市民的生活习惯 lifestyle 已经有了很大的变化。我刚开始还在担心冬天骑车的问题，去年不懂事，在斯图的时候曾经尝试雪天骑车去超市，结果连摔三次后终于放弃……

哥本哈根成功地从一个以交通为主的场所，逐渐转变成一个以人为主的场所。1962年在 Strøget 这一片区，曾经有着18个停车场，而现在已经全部改成了步行街。

实际上，整套马路-人行道的系统已经有了本质性的变化，人行道横穿马路，行人和单车成为道路的主角，汽车让路。

墨尔本也是一个很好的例子。它曾经是一个甜甜圈城 donut city，就是说城市中心的部分空空荡荡，没有人愿意停留，成为一座鬼城。政府于是做了一个很简单的决定：让我们一起来步行吧！他们于是把步行道扩到8米宽，并且要求沿路的建筑设计必须对人行道有所贡献，否则不予与通过。现在，墨尔本已经成为全世界最适宜居住的城市。the most liveable city of the world 悉尼也嫉妒它的成就，但是却不想完全仿效。她本身是一个超赞的城市，但是对于日常生活来说却不是很舒适。not glorious for everyday life。政府想做的事也很简单，把私人车辆交通减少，把公共交通大量引入，再加上单车和步行，形成完整的交通系统。 纽约这个最高密度的城市也有类似的情况。单车道被放到停车道与行车道之间，这是 xx 什么设计！？

于是纽约也来找到了盖尔。盖尔带他们在哥本哈根度过了与单车为伴的两天，临走时他们说，说定了，我们在纽约也这么干吧。于是在第9大道很快也有了很好的尝试。并且百老汇和时代广场的步行化也是很好的例子，他们取消了车辆的通行，改造成完全的步行区。

讲座后我问，正如那首很有名的“9 million bicycles in Beijing”，在以前的中国，单车被作为主要交通工具之一。但是在今年的世博上，丹麦却反过来向中国重新介绍单车。这种情况很讽刺，但是却根植于中国的现状：城市急速扩张，人口增加，市区无法负荷巨量的居住需求，外来打工者甚至本地居民被迫搬到城郊或卫星城居住，从四环骑车到二环得花上近一个小时时间，骑车上下班变得不可能。鉴于老先生现在也在中国做政府的咨询，他的看法是，现阶段对中国政府以宣传教育为主，加强他们的公共交通意识，推广的工作需从长计议。 ． 小汽车为主的交通系统事实上是建立在廉价的汽油之上的，只要看看美国对油价的敏感就很清楚。另一方面，在同样大小的空间内，单车的人均密度是接近于公交车，而远远大于小汽车的。孰优孰劣，其实已经很清晰。现阶段的矛盾是，一方面中国的商务人士大抵不会愿意穿西装骑车去上班，另一方面政府大力发展汽车行业的政策又怎会轻易停止。这种发展的危险性如果被忽视，实际上将会给未来的中国一线城市带来无法回避和难以解决的结构性问题，看看京沪广，其实这个问题现在就已经很严重了，而规划者做的却只能是不断地拓宽道路，连深圳这种规划“超前”的城市，也已经开始兴建大量的立交桥。 ． 和bw聊，他说这一套东西对于欧洲城市来讲也许很合适，但是在亚洲很有可能会水土不服。对于广州，短距离单车+长距离公交乍一想也许行得通，但是如果你在上下班高峰去过3号线岗顶站，我想没有人会认为这样的密度能够被很好的分散掉，即使远距离的人全部乘坐公交，恐怕还是会挤爆。这样的密度也许已经远远超过了一个平面系统的城市能够容纳的能力。一方面对这种高密度所展示的高度城市化感到很欣喜，另一方面又令人恐慌。bw又提到，对于比如汕头或顺德这样的二线城市，她们本来有着超一线城市的适宜的尺度，摩托车是最好的代步工具，基本上想要到达城市任何一个角落的时间都能控制在一个能够令人保持愉悦的范围之内。这种模式本来是应该值得被提倡和推广的，但是事实上现在每个二线城市都挤破了头想要挤进一线，恨不得把马路拓宽3倍，摩托单车全部取消，古建街巷全部拆掉，高楼大厦取而代之。这样做的目的也许没错，增强城市的吸引力，但是从策略上来讲，这样做的成本兴许过高，而且还要冒着同质化、失去个性的风险，会不会弄巧成拙呢？城市的个性，应该是一代一代沉淀下来的，如果大家想到广州，我想没有人 会想到珠江新城，更多的是她的美食和自由、生活的气息，以及两千多年的南粤历史。交通系统其实也很好地展示了一个城市的个性，它应该是这个城市节奏的一个再现。每天早上起床后，出门你的第一个动作，是往公交站走，在站台碰到街坊聊上几句，还是提单车一路沿途风景的上班，抑或钻进自己小车里的小小空间忍受半小时塞车，这都是有很大区别的体验。 文中的图用的是从网上找到的PDF，而实际我听得讲座有不少新加入的图，在此欠奉。如果有哪位同学有的，不妨贴上来一起讨论。比如那张马路给人行道让路的图。 豆瓣上已经有这本书了 http://book.douban.com/subject/4781018/ http://book.douban.com/subject/4846027/ 延伸阅读 关于哥本哈根的单车系统 http://www.streetsblog.org/2006/10/04/notes-on-bicycling-in-copenhagen/ 杨盖尔访谈 http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html 城市公共空间 http://www.adelaidecitycouncil.com/adccwr/publications/reports_plans/public_spaces_public_life.pdf MIT 城市课程的公开课件 http://ocw.mit.edu/courses/architecture/4-241j-theory-of-city-form-spring-2004/readings/