自行车咏叹调：呼吁设立中国自行车日

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:12:31

  别不把骑自行车当回事

  　-观察记者 戚永晔

  　　眼下自行车正在遭遇前所未有的歧视。自行车的现状怎样？未来又在哪里？我们应该以什么态度去关注“单车一族”？看着周杰伦骑着单车，载着初恋踱过街头巷陌的时候，每个人内心深处的那个尘封角落都会被隐隐触动。可是，电影里的唯美世界与现实生活存在着很大差距。曾几何时，“三大件”之一的自行车被抛到了不受人关注的角落。

  　　“要结婚，房子是起步价，车子是标准价，别拿堆破铜烂铁来丢脸。”这是某当红电视剧中，女主角的一句台词。在如今这个自行车地位日益低下的社会里，“单车族”已经被挤到了生存空间狭窄的“城市边缘”。越来越窄的自行车道、越来越不被考虑的自行车车位就是明证。

  　　不久前，有学者分析了我国第五次人口普查的数据，发现中国的总体社会结构，既不是“橄榄形”，也不是“金字塔形”，而是倒“丁字形”。倒过来的汉字“丁”字的横，代表一个巨大的处在很低社会经济地位上的群体；而“丁”字的竖，则代表一系列处在不同社会经济地位上的少数阶层。

  　　换言之，在中国，平民大众才是值得关注的“大多数”。而自行车因其廉价、便捷、低消耗，成为平民大众的首选交通工具。据不完全统计，仅2006年一年，全国自行车产量就达8500万辆；2003年至今所生产的自行车，更是超过3亿辆。业内人士估算，目前在中国，至少每四个人拥有一辆自行车。

  　　可是眼下，自行车正在遭遇前所未有的歧视。自行车的现状怎样？未来又在哪里？我们应该以什么态度去关注“单车一族”？

  　　现状：关注度低下生存条件堪忧

  　　8月20日下午5点30分，下班高峰时间，观察记者来到杭州市文三路学军中学附近踩点。因为该路段采取了机动车单向行使，所以汽车往来顺畅，车况并没有传闻中那样糟糕。但是自行车的情况就不一样了。

  　　所谓的“非机动车道”，实际上只是用沥青在人行道上铺出一条路面。记者目测了一下，“非机动车道”仅四五米宽，勉强容得下两辆自行车并行；留下来供行人行走的路面宽不到一米，只能供一人通行。自行车、行人、路边小摊挤在原本就狭窄的“自行车人行混用道”，呈现出有些荒唐、有些搞笑的“中间不堵两边堵”的状况。

  　　很多匆忙赶路的自行车在背着书包的学生间穿梭，十分惊险。少数骑车人实在受不了人行道的拥堵，直接骑上了机动车道，如同演杂技般在疾驰的车辆前穿行。险象环生的场面让人看了着实捏一把冷汗。

  　　路边一家小吃店的老板娘告诉观察记者：“这一带自行车行车状况很糟糕，前两天，一个小伙子就因为车骑得太快把一个刚下公交车的老大娘撞倒了。小伙子还不错，马上叫了救护车送老大娘去医院。其实也不能怪人家小伙子，一大早急着赶路，要怪只得怪路太窄，自行车太难骑了。”

  　　在文三路保俶北路口执法的协警也很无奈：“自行车道的确太窄了，很多人都想往机动车上骑。可这太不安全了，与高速行驶的汽车有什么刮擦可不是闹着玩的。所以我们每天维护交通秩序的大部分工作都守在路口，防止自行车进入机动车道。”

  　　有关部门提供的数据显示，2007年中国汽车产销总量将达到830万辆。可正是快速增多的汽车，促成了机动车道“吃”自行车道现象的普及：为了解决城市交通拥堵问题，有关部门在道路规划改造时采取了自行车道让位机动车道的做法。该做法虽然在一定程度上缓解了交通拥堵现象，但却给骑自行车的人带来了不安全隐患。据了解，自行车行车困难已经成了全国各大城市的普遍状况。

  　　在哈尔滨市的一些路段上，自行车甚至直接被忽略。在南岗区的红军街、中山路、黄河路，香坊区公滨路等哈市市区重要街路上，原有的自行车专用道或是被机动车道吞并，或是与机动车道混用。

  　　这些路段原本车流量就大，交通拥堵时有发生。夹杂在车流中的自行车只得小心翼翼艰难前行。机动车道上，自行车受汽车的挤兑，在汽车喇叭的催促下，多数骑车人都无奈地下车靠边；人行道上，自行车与行人碰擦，险象不断、口角不断。

  　　除了上街难，自行车的停车也越来越不受重视，过去在哈尔滨市一些商业繁华区及大单位门前，都设有专为自行车停放的存车架。现在，已经很难找到存车架了。骑车人停车只能锁在树上、电线杆上或者靠在路边，靠在墙边的自行车已成了街面上的一道“景观”。

  　　出门乱停影响市容，回家没地方停放则更是骑车市民的闹心事。在哈市的一些社区，本该只停自行车的自行车棚内，除了零星的自行车，还有摩托车、三轮车。有的自行车棚业主为了追求经济效益，缩小车棚面积，开起杂食店，出租当库房，有的车棚的一半空间堆满了旧家具、破木板等杂物。由于没地方放车，居民的自行车只能靠在墙上、花坛边或搬进楼道。

  　　如今，自行车虽说仍是百姓生活中不可缺少的出行工具，却因为得不到应有的重视，正渐渐陷入车没地放、无路走的艰难境地。

  　　某城市规划部门工作人员表示：“如今交通情况紧张，让自行车腾出空间满足日益增长的汽车需求，也是无奈之举。”

  　　这种“无奈之举”合理吗？忽视自行车所带来的“并发症”究竟有哪些？

  　　反思：应该为自行车做点什么了

  　　带着这样的问题，观察记者深入民众，了解单车族的真实生活状况。

  　　33岁的黄先生是安徽黟县人，来杭州打工已经5年了。目前在高新电脑城的一家数码公司做销售员。两年前，他把儿子接来杭州读小学。

  　　“杭州的工作环境挺不错的，只有两个地方不好，一是房价太贵，二是交通拥挤。”黄先生实话实说。“像我们这种外地来的打工族，根本租不起市区的房子，只得住在城郊结合部，这样一来每天骑车来回就成了大问题。”

  　　黄先生说，他每天早上骑车从文一路宋江苑的出租房出发，先送小学二年级的儿子去位于石祥路的杭州明珠实验小学上学。再从石祥路折回文三路上班。“累啊，每天早上六点半就得起床，9点才能到单位。这倒还好，关键是自行车太难骑，沿路很多地方都没有专门的自行车道，被汽车挤、被行人挤，还得担心车后座上的儿子。每次汽车从我身边擦过，心就悬在半空，怕儿子出什么意外。这样也好，每天万里长征，心理素质和体力素质都锻炼出来了。”黄先生笑了笑，幽默背后是掩饰不住的无奈和无助。

  　　专家分析，近年来自行车问题的日渐突出，除了汽车产业的发展之外，回避不开的另一个原因就是城市的扩张。从前城市规模小，哪怕车道不太好，市民骑车十几分钟就能到达目的地，不会太艰苦。但城市大了之后，很多普通民众因为经济薄弱无法在城市中心生活，自然而然会往城市边缘居住。住在郊区、工作在城区。同时，正是这些“边缘化居住”的普通民众，才是使用自行车的最广泛人群。他们每天靠单车上下班，长途跋涉往返于城郊之间，行车环境如果不好，民众自然苦不堪言。

  　　而发生在宁波的两起车祸，则用更触目惊心的方式从一个断面印证了单车族的困苦状况：去年9月4日下午4点左右，一位河南籍的母亲买完菜，带着年仅5岁的女儿骑车回家。路过宁波江北环北西路与育才北路路口的时候，被一辆大货车撞倒，车轮从女孩腿上碾过。经过抢救，女孩保住了性命，但双腿截肢。母亲则因受伤较重抢救无效而去世。据了解，母亲姓陈，今年36岁，在建筑工地上班。

  　　在场目击者介绍说，车祸发生后，母女俩立即被好心的哥送去医院。母亲刚买的蔬菜散落了一地，小女孩的一双拖鞋还留在货车车轮旁，惨状让人不忍目睹。大货车司机说，他当时右转已经看到这对母女，无奈自行车道太窄双方都不及回避，才酿成惨剧。

  　　另一场车祸发生在今年6月12日上午9点左右，在宁波鄞州区高桥煤气站旁的甬梁线上，一位30多岁的女子穿着雨衣骑车带着一个五六岁的男孩赶路。结果因为车道太窄，被一辆同向行驶的安徽牌照半挂车钩住，母子俩连自行车带人卷进车底，当场死亡。

  　　不难看出，这两次惨痛车祸的发生，低劣的自行车骑车环境难逃干系。作为“大多数人”的交通工具，自行车不仅没有得到应有的关注，反倒被无限地忽视。时至今日，是该轮到那些开着汽车的“少数人”做出反思了：我们为自行车做了什么？

  　　矛盾：推广自行车还是提升城市品位

  　　今天，有很多有识之士正在为创造良好的自行车生存空间奔走呐喊。著名环保者、全国政协委员梁从诫表示：“在北京骑自行车缺乏安全感：新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。这些情况损害了自行车的交通资源，当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车自然成了‘弱势群体’。自行车迫切需要专用车道。”

  　　但是，也不乏有人提出异议，某旅游城市文化顾问说：“提升城市品位、美化城市形象是新时代中国城市建设的主旋律。如果满街都是破烂的自行车，何谈品位？何来形象？”并认为，近几年广州、珠海等大城市禁止电动自行车上街的措施就“很好”，如果城市里能全面取消自行车就“更好”。“可以拓宽交通，发展更多的私家车。同时建立完善的公交车网也能满足平民阶层的需求。”

  　　表面上看来，这种靠打压自行车提升城市品位的做法不无道理。可是再深入思考，却经不起推敲。萨福克大学历史系教授薛涌，用一个旅美华人“旁观者清”的眼光，说出振聋发聩的声音：“在中国，推广自行车和提升城市品位两者并不矛盾。”

  　　薛涌教授是一个名副其实的“自行车迷”，对中美两国的自行车问题，有着很独到的见解：“在美国这个汽车国度的马路上骑自行车，常常被视为怪物。至今我还记得当年因为买不起车，骑着辆破自行车在纽黑文的街上出生入死的情景。当时大部分马路上没有自行车道，汽车司机认为你根本不该在马路上骑车，甚至有人摆出一副撞了你白撞的架势。我还真被撞过一次，想想后怕。所以干脆在人行道上骑，结果行人频频抗议。”

  　　“中国不一样，有很深的自行车传统和很广大的骑车人群。如今不少中国人富起来，眼睛就盯着美国：人家怎么过，我也怎么过。反正我一样有钱，凭什么不？可是他们没看到美国的自行车文化，不是买不起车的人的穷人文化，而是中高产阶级的文化。自行车被视为强势群体的‘健身项目’，而非常规交通工具。” 薛教授表示。

  　　薛教授还说，由于近几年节能、健康等口号呼声很高，美国人也开始关注自行车。2004年，薛教授离开纽黑文时，许多马路已经划出自行车道。同年的调查显示，80%的城市准备建新自行车道。今年，全美共有160个城市参加了一个评比哪个城市对自行车最友好的竞赛。参议院还通过法案，以税收优惠的方式，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴。对骑车人的态度好坏，已经关系到该城市管理者的形象。

  　　“我们国家的城市建设，事实上也应当秉承节能、健康、环保的思路。推广自行车与提升城市品位，从本质上来讲不矛盾。老外看到满大街的BMW并不会觉得你们有多牛；相反，一个空气清新的花园城市才会让他们竖起大拇指说GOOD。”薛教授这样总结他对自行车文化的认识。

  　　无独有偶，北京大学著名教授孔庆东日前被媒体拍到骑旧自行车代步的照片。接受记者采访时孔教授笑言：“这可不是普通的自行车，这是我的‘北京吉普’。 我的祖先孔子讲‘俭，吾从众’。提倡节约，这是个真道理。”

  　　据了解，目前国内一批具有高文化素养的“强势人群”正在“脱离四轮，回归双轮”。除了追求个人健康之外，他们还用实际行动，为提升城市品位的事业引导正确的道路，呼吁更多的人加入单车族。

  　　呼吁：还城市交通的主角地位

  　　以推广自行车来提升城市品位的高调唱得再响，毕竟还只是少数人的单纯行为。事实上，关注自行车的过程，必然是一个牵扯出众多矛盾的过程。

  　　首先，自行车地位的升高，会对汽车产业造成不可避免的影响：自行车道的拓宽，会造成汽车道变窄；骑车人增多，会导致开车人、坐车人减少。一句话，自行车受关注，会使汽车产业增长减缓甚至萎缩。

  　　相关数据显示，截至2006年底，中国汽车行业已有各类生产企业5800多家，总资产已超过万亿元，直接从业人员近220万人，相关从业人员超过3500万。整个汽车产业占全国GDP比重已超过2%，算上石油、房地产等相关行业则更高，且仍有上升趋势。为了发展廉价的自行车，牺牲这一潜力产业的增长，有关部门真的愿意吗？

  　　其次，在中国这个“官本位”意识形态深厚的国家，汽车进出被视作“身份”、“地位”的象征。而自行车在“少数人群”的眼中，则是卑贱、低下、草根的代言词。高高在上的“少数人”真的肯放下面子，为“卑贱”的自行车营造良好的生存环境吗？

  　　所幸，现实并非一无是处，希望仍然存在。

  　　去年，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上就明确反对一些城市取消自行车道的做法，并要求今后任何城市新建的所有道路(高速环线除外)，都应有自行车道和人行道。他引用国外城市的经验称：“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民干些什么。”这无疑传递出一个尊重单车族权利的积极信号。

  　　其实，除了GDP指标以外，百姓出行是否方便，也应该是衡量城市居民生活幸福指数的一个重要参数。在我们这样一个自行车大国，大部分国人还消费不起汽车，对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好、汽车再多，自行车仍然是一种值得普及的交通工具。

  　　据不完全统计，目前全国私人保有的机动车已经接近1亿2千万辆，机动车总数更是超过1亿5千万辆。按大部分汽车的尾气排放量1L/1.8L来计算，中国每天排出的汽车尾气是一个足以令人乍舌的数字。

  　　卫生部副部长王陇德表示：调查显示目前中国成人超重率为22.8%，肥胖率为7.1%，估计现有超重和肥胖人数分别为2亿和6000多万。大城市成人超重率与肥胖率分别高达30.0%和12.3%，儿童肥胖率已经达到8.1%。人口超重的重要原因之一就是生活条件转好，缺乏必要的锻炼。著名减肥机构英伦国际的健身教练安洪波说：“每天骑自行车四小时，终生远离肥胖。”为了提高民众身体素质，我们不应该推广自行车吗？

  　　总而言之，自行车具有健康、环保、休闲、廉价、节省空间等汽车不具备的优势，至少在眼下，它应当还是我国城市交通中当之无愧的主角。

  　　另一方面，单车族客观上也为城市环保做出了自己的贡献；为城市生活腾出更多的空间。他们低消耗、低占有、高产出，有必要重视他们的存在，有必要呼吁更多的人加入单车族的行列。

  　　长远来看，两个轮子向四个轮子的“进化”似乎不可逆转。但随着健康意识、环境意识和节能意识的增强，两个轮子也应得到必要的关注。萨特说：存在即合理。尊重单车族的应得权利、给单车族尊严，这才是自行车作为城市交通主角存在的意义。

  　　编后语：

  　　关注自行车，最基本的还是设置自行车道。今年5月29日，深圳市城管局邀请了100个市民和部分人大代表，一同参观刚刚完成修缮工程的深南大道，其亮点之一就是增设了11公里自行车专用道，并且在地铁出口增设自行车棚，供自行车停放使用。车道位于人行道旁边，宽约1.5米，用沥青铺成，与汽车车位享受“同等待遇”。寸土寸金的深圳深南大道也设立自行车专用道了，这不能不说是一个具有相当震撼力的消息。

  　　可是，日前又有媒体报料：正是这样一条有着“形象工程”之嫌的自行车道，单车上路依旧难：难在自行车专用道短；难在设计不科学，过立交桥累；难在停车位不够，自行车容易失窃。看来，有关部门不仅应该积极设立自行车道，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助单车族重新树立上路的信心。避免“自行车道好建，自行车路权难还”的事情发生。

  　　骑自行车是否有安全感、是否舒适，看起来是些芝麻小事，实质上关系到城市是否尊重公民权利；是否注重保护广大公众出行权利的大问题。在自行车仍然是百姓重要出行工具的背景下，自行车道如果被忽略了，实际上就是公众交通工具选择权被侵犯与政府工作不到位的体现。因此，民众对恢复专门自行车道一直充满期待。

  　　虽然从理论上说，政府并没有限制自行车的通行权利。但事实上，自行车车权正在受到蚕食。与汽车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间、停放空间。在处理城市交通到底为谁服务的问题上，管理者应当摆正位置，处理好经济指数、城市品位与普通公众交通权利矛盾。城市的少数阶层，显然不能以经济发展为借口，忽略自行车群体的存在。因为自行车族的生存问题，实际上也是关乎普通公众幸福指数与和谐社会建设的重要内容。

  　　因此，在中国这个自行车王国里，千万别不把骑自行车当回事。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:13:20

  自行车上驮着沉甸甸的民生

  　　-观察记者 (实习) 刘 静

  　　两个轱辘加一个横梁，上有龙头下安踏板，这是啥？不就是一辆再普通不过的自行车呗！自行车这玩意儿，麻雀虽小，但五脏俱全，即不插电、也不用油，靠的全是人力，随便脚一蹬就呼呼向前。

  　　虽说现在汽车有点“横行霸道”，但自行车无疑还是我们大多数人的代步工具。每天早晚，滚滚的自行车潮随着马路涌向城市的四面八方—赶着上下班的、带着小孩的、送牛奶报纸的……一辆又一辆自行车比肩接踵、行色匆匆地穿梭在大街小巷。而我们的生活，也随着这小小的车轮， 衍生出了不少喜怒哀乐。

  　　一个自行车常被盗的人

  　　自行车被偷，不少人都碰到过。自行车不比汽车那么贵重，被偷了的确也不是什么大事，一般的处理方法无外乎再买一辆接着骑。但如果此事一而再，再而三的发生，最后发展为买一辆偷一辆的程度，就让人极为恼火了。

  　　小陈，28岁，学校老师。提起自行车被偷的经历，小陈的话匣子一下就被打开了。“我总共被偷了5辆自行车，对于车被偷这事，早就习以为常了，我劝大家别骑自行车了，学学我，每天坐公交上班吧。”说这话时小陈显得既生气又无奈。

  　　还在上大学的时候，小陈就丢了人生中的第一辆自行车。当时这辆车是小陈省吃俭用，花了整整一年的时间，用从牙缝里挤出来的钱买的。买了车，小陈可高兴了，天天骑着它东奔西跑，用的时候也特别爱惜，遇上路上的水塘、沙土堆，都绕道而行，每天骑完，也拿块抹布好好地擦擦车身，就怕弄脏了它。

  　　可没出半年，这辆大学期间的奢侈品还没有被小陈屁股焐热，便转手成了窃贼的坐骑。当时小陈还没有丢车经历，安全意识比较差，而且自以为象牙塔里人人皆是君子，用不着那么小心谨慎，所以他仅买了一把小插锁作为安全装置锁在宿舍楼下。一天清晨，当小陈像往常一样来寝室楼下的车棚拿车时，却愣是看不到车的一点踪影。“我翻来覆去的找了好几遍，最后终于放弃的时候，那感觉真是好像生活都不完整了！”于是，怒发冲冠的小陈，先后找到保卫处、学生处的老师，用教训的口气“批评”他们管理不善，要求赔偿损失。晚上躺在床上，也辗转反侧、咬牙切齿，恨不得把窃贼千刀万剐。

  　　虽然小陈最后还是接受了这个残酷的事实，但心里还是像丢了媳妇似的挂念，什么东西用时间长了这感情都不浅，走在马路上眼睛也不住地瞟着身边的车辆，真是望眼欲穿。最终，小陈做出惊人决定，买一辆一摸一样的。

  　　骑上这老朋友后，小陈好似找回了失去的青春，可是好景不长，第二辆自行车一年后又不翼而飞。用小陈的话来说这第二辆车是“送给贼”的。那次，几个老同学相聚，心情特别高兴，小陈不知不觉就喝多了。吃完饭回家的时候，小陈感觉精神状态还不错，于是不听众人劝，东倒西歪地骑车回家了，到了家门口，小陈便稀里糊涂把自行车锁在了楼门口的一辆三轮车上，就睡觉去了。半夜酒醒，小陈猛地想起把自行车锁在别人的三轮车上了，于是急忙下楼，可三轮车已去，自行车已丢。小陈除了遗憾，也只有自责了。“这的确怪不得别人，都是自己一过了刚丢车那会儿的警觉期，就又恢复了大大咧咧的老样子，难道让人家把我的车锁撬开才脱身吗？”

  　　第三辆自行车小陈是在朋友家门口丢的，丢车的经过没有什么特别之处，倒是丢而复得的过程颇有戏剧性。自行车丢后的第二周，小陈去商场购物，发现商场门口停着一辆自行车颇像自己刚丢的那一辆，小陈越看越像，颜色像、车型像，就连几处有特征的地方也那么巧合。“我的自行车前瓦左下角有一个坑，这个自行车也有；我的一个车把翻修过，这个自行车也是；我的后轮胎破了一个洞，这年自行车也破了一个洞。总之，这辆自行车就是我那辆的翻版。”当时，小陈还没想到报警，就怀着紧张而激动的心情站在自行车旁等车主。那一刻，心情真是复杂极了，一会儿感觉自行车是我的，一会儿又感觉不是我的；一会儿看看前瓦，一会儿看看后轮。反反复复，几乎要怀疑自己的记性了。

  　　就在此时，一位小男青年走到自行车旁准备开锁。小陈立刻抓住车把，用事先编好的“台词”开始盘问该男子，开始时，该男子态度蛮横，问他什么时候在什么地点买的自行车，他不但不说，而且还要想动粗。好在商场门前人多耳多，好心人替小陈拨打“110”，还没等“110”赶来，男子便弃车逃跑了。或许是这辆车“来”得太容易了，就在小陈还没有从失而复得的兴奋中清醒过来，过后不久它又身归贼处了。

  　　第四辆自行车丢失后，小陈已经犹如惊弓之鸟，再也不敢买新车了，于是他打算去买辆旧车。这次虽然是旧车，不过在虚荣心做崇下，小陈还是在旧车里挑新车，最后定了辆七成新的车。买了旧车还得换牌照，为了让车能最后实至名归，小陈花了一周的时间终于把手续给搞好了，看着这辆千辛万苦得到的车，小陈心想这下应该没人偷了吧，就顺手锁在楼门口。可没想到这么破的车，在半年后又和小陈拜拜了。

  　　没办法，小陈又买下第五辆自行车，当然也是一辆旧车，总结了多次的经验教训，小陈这次挑了辆最破最旧、锈迹斑斑、满身疮痍的旧车，只花了不到40块钱，由于懊恼，小陈连手续也省了，而且处处小心，时时小心。为此专门买了一条很粗的锁链和一把很结实的插锁，每天下班回来，还勤勤恳恳地把车扛到四楼放在家中的客厅。不过尽管如此悉心照顾，第五辆自行车在某一天晚上加班时又失踪了。

  　　至此，小陈终于下了决定“再也不买自行车了”。自行车就好比娶进门的媳妇，丢一次无外乎经历了一场婚变，这种打击即惨烈又绵长，小陈已经无力再承受。可是在我们的身边，几乎每个骑车人都经历过这种痛苦，甚至有人说没丢过车的就不能算骑车人，久而久之，我们就渐渐失去了骑车的信心。

  　　那段骑车的往事

  　　看到韩大妈从远处骑车过来，还以为是“蝙蝠侠”再世，头上一顶遮住整张脸的电焊遮阳帽，肩上飘舞着大大的防晒披风，全身上下包裹得严严实实。“呵呵，这天气太热了，穿成这样才不怕晒！”韩大妈笑着说道。

  　　韩大妈今年快60了，从单位退休后，就在南山路上接手经营娘家的小食品店，每天要从新华路上的婆婆家骑车过来。提起自行车的话题，韩大妈感慨地说：“自行车现在看来很普通，但对于我们这一代人来说是有着特殊回忆的。”

  　　祖籍绍兴的韩大妈，因为家里做生意的关系，7、8岁的时候就随着家人来到了杭州，之后全家就定居于此。

  　　60年代中期，上山下乡运动席卷全国，几乎所有在校的初高中学生都相应号召前往农村，正在上高中的韩大妈也不例外，在17岁那年去了桐乡乌镇，也就是在那里，韩大妈第一次见到了自行车。

  　　韩大妈在乌镇当教师，每天都要从住处步行去学校，乌镇的小路窄窄平平，十分适合骑车。镇上有几个家境比较好的姑娘，常常结伴骑车上班，穿着丝裙，肩上挎着小包，一路欢声笑语，着实让人眼红。60、70年代，自行车与缝纫机、手表并称为三大件，地位无异于现在的私家车，谁家要有辆凤凰或者永久牌的单车，风头绝对不亚于现在的7系宝马，而且现在看到一辆宝马开过来，最多就是对车行注目礼，不会知道也懒得知道是哪个牛人在开。可那个时候，谁要骑着凤凰或者永久，就跟身上照了聚光灯似的，不想接受路人的仰慕都难。

  　　终于在27岁那年，韩大妈拥有了人生中的第一辆自行车。当时购买自行车都得凭票，每年一个单位也就能分到三、四张，因此除非表现出色，要不然分到票简直是奢望。那次正好厂里在搞集资活动，这可是个好机会，于是韩大妈一狠心，就上交了3000块钱，这可是一笔巨款啊，韩大妈因此受到了全厂上下的一片美誉，自行车票也就落到了手中。

  　　没几天，一辆崭新的26寸永久自行车就被韩大妈骑上了路，那昂首挺胸趾高气扬的神态，不知道让多少人羡慕不已，梦里的生活终于实现了，韩大妈恨不得天天骑着车在城里转悠。

  　　结婚后，这辆自行车俨然成了全家人的交通工具，儿子刚出生那会儿，由于是剖腹产，韩大妈奶水不够，所以天天丈夫5点钟起床，做一大锅米饭，挤出一瓶米汤当作儿子的口粮。吃完饭后，一家人就匆匆出发，丈夫骑车，韩大妈抱着儿子坐在车后座，车兜里还放着米汤和洗干净的一沓尿布。第一站先把儿子送到南山路的外婆家，让外婆白天帮着带孩子。第二站再到韩大妈的单位，最后丈夫才自己骑车去上班。

  　　等儿子上了幼儿园，思想开明的韩大妈心想应该培养点儿子的艺术细胞，所以买了架手风琴给儿子学。学琴在少年宫，每周一次，韩大妈和丈夫就轮流骑车带儿子上课。手风琴可是不轻，韩大妈当然不狠心让儿子抱着，所以每次都自己背在背上，然后骑车带着儿子。儿子还小，韩大妈又特意买了个草编的凳子绑在车后座。“那时的座椅可没现在这么高级，带着儿子我就怕他的脚被卷到车里去。”于是，韩大妈一边背着手风琴骑车，一边还要不停地和儿子讲话，要不然他坐在后面一迷糊，会发生什么事情可就说不准了。

  　　在那个没有小汽车的时代，自行车无疑是每个中国家庭最主要的交通工具，每个家庭就是在这小小的车轮上发展成长起来的。

  　　如今，年事已高的韩大妈仍然天天骑着车在婆家和娘家两点一线的奔波，“坐车的确是方便，不过自行车可是有很多汽车没有的好处。”韩大妈指指店里的一排租用自行车，是啊，骑车游西湖比开车有意思多了，即锻炼身体，还能和美景零距离接触，何乐而不为呢！

  　　职业骑车人

  　　要说和自行车最亲密接触的人，可能非邮递员和送水工莫属，人家骑骑车也就是上下班，可他们天天送信和送水，靠的就是一辆结实的自行车，所以称他们为“职业骑车人”一点都不为过。

  　　来自千岛湖的小徐在杭州东山弄邮政服务所已经工作了大半年，每天 4：30，小徐准时到达邮政所开始一天的工作。5：00，邮车停在门口，小徐和同事们把报纸和信件搬进屋里进行分类。5：00-6：00，邮递员忙着整理报纸和信件，先数数量，再按照路线排出顺序。6：00，进行完自行车安全检查，小徐把报纸信件装上车，OK，立刻出发！

  　　像这样的投递工作，小徐每天要跑三趟，除了最早的那次，上午九点和下午1点半，邮车还会来两次，把晚报和信件送来。每跑一趟都挺累人，特别是赶早的那趟，小徐的车后驮着的两个大口袋足有一百三、四十斤重，骑起来特别吃力。

  　　邮递员别看就是寄寄信，可不是什么很简单的事，小徐认为是一项脑力和体力并用的活。刚开始，新招进来的邮递员都得由老邮递员带着，把路线搞得一清二楚，小徐当年学得快，一周后就出师了。“记记路线还是挺简单的，主要是记准谁家订了什么报纸比较困难，而且这东西还经常变动。”邮政所有规定，邮递员一律不准在楼里的邮箱上画记号，所以这东西得全凭脑子记牢，小徐记住这些信息可是耗费了不少功夫，刚开始还拿笔写张条，后来摸透了，也就驾轻就熟了。

  　　邮递员每天要投递400多份报纸，每次都得在两个小时内完成，所以速度就显得十分重要，为此他们发明了不少骑车技巧。小徐自行车的车蹬从来都不踢上去，“到了楼道就要下车停车，要是每次还把车蹬踢上踢下的，不知道要浪费多少时间。”还有的邮递员骑车直接到楼道，也不下车，就一脚撑在地上把信塞进信箱。邮递员在一个楼道里待的时间都不会超过1分钟，他们一气呵成的下车—塞报纸—调转车头动作，连贯起来只能用天衣无缝形容。

  　　邮递员骑的车也很特殊，都是统一被刷成绿色的28存永久牌，这车比较结实耐用，但每天上下车几十次，还驮着这么重的东西，实在是经不起折腾，所以每辆车都或多或少做了些小改装。小徐先是给车蹬上部加固了块铁板，以免哪天撑不住；接着在车轮中轴处横了条木块，这是怕邮政袋被卷进车链子里；然后拿了块厚布把车兜围了起来，遇到个刮风下雨，就可以用它把报纸给包得严严实实了，这些小发明真是有创意啊！

  　　和邮递员比较，送水工骑车可能更辛苦一些，一个水桶40多斤重，而且经常还驮个4、5个，没一身力气可不行。郎师傅在圣沃特东山弄水站工作，今年40来岁，干送水工已经有一年半了。

  　　水站不大，老板就雇了郎师傅一个送水工，所以近到东山弄，远到西溪，哪里要水了，郎师傅都得一个电话随叫随到，除了中午吃饭休息一下，郎师傅每天得跑个十一、二趟。

  　　虽然现在很多送水工都换上了电动车，可老板觉得电动车太快，容易出事故，所以还是用自行车。郎师傅现在骑的这辆是花200块钱买来的新车，出于行业特性，老板又花了7、8十块把轮胎和货架加固了一下，这才正式启用。

  　　别看郎师傅现在骑车送水挺溜的，刚开始技术不好，可是摔了不少跤。“学这送水就像山羊学走钢丝，得循序渐进，最早要从载一桶开始，接着慢慢的两桶、三桶、四桶，这样子才慢慢到了现在这个水平。”现在郎师傅虽然技术已经炉火纯青了，但马路上有个东西他还是怕得不行，就是黄黑相间的橡胶减速带，这东西让郎师傅吃过不少苦头，经常一颠，水桶就弹了出来，然后摔出个洞，所以每次郎师傅经过都会特意减速，以免发生“惨剧”。

  　　可是提起自己的工作，小徐和郎师傅都还挺满意，骑自行车多自由啊，想去哪里去哪里，他们对自行车也特别宝贝，常常擦拭，保管严密，因为除了身体，这小小的自行车就是他们吃饭的家伙，生存的根本，如果没有了自行车，他们将寸步难行，不知何去何从。

  　　辛酸苦辣修车铺

  　　在浙大玉泉校区对面的求是村里，有一个小小的绿色修车棚，一对夫妻已经在这里干了整整6年了。

  　　丈夫姓胡，祖籍金华兰溪，16岁的时候就离开家乡四处奔走，说起这一身的修车本领，胡师傅笑笑说全是自学出来的。“当时家里穷，待在家不就种地吗，我想出来闯闯，可也没什么吃饭的家伙，就自学了修车。”

  　　1995年那会儿，胡师傅发觉浙大门口来往的老师学生骑车特别多，就摆了个摊在浙大边门，那个时候很多修车师傅都看中了这块风水宝地，于是浙大边门就形成了极为壮观的场景，十几个摊位一字排开，每个摊位都放着各式各样的修车工具，来修车的就像进了超市，随便挑铺子修车。

  　　虽然僧多了，但粥还是不见少。学生在校园里主要的交通工具就是自行车，每年新生入学的第一件事也是买车，所以胡师傅虽然和十几个修车铺竞争，生意还是好得不得了，每个月可以挣个千把块。

  　　不过摆摊的修车师傅们还是开心不起来，由于是无证经营，常常有城管开车来抓，猫捉老鼠的闹戏也由此经常上演。每次一听到风声，胡师傅就得连忙丢下手里的生意，收起工具，提起箱子，匆匆逃跑，于是城管们在后面奋力地追，胡师傅们就在前面拼命地跑，而且还得跑得迂回曲折、掩人耳目。有好几次，胡师傅都很不幸地被抓住了，工具箱立刻就被上缴没收，损失惨重，胡师傅既心痛又无奈，只能重新制备吃饭的家伙。

  　　这样提心吊胆的日子过了三、四年，胡师傅想想真是太折磨人，于是就琢磨着弄个稳定的地方。正好附近的求是村要建四个便民自行车维修点，胡师傅想这可是个好机会，就连忙和妻子到处托人，希望能占一个下来。

  　　好在胡师傅干得年头较长，口碑也挺好，所以托了托人，胡师傅最后幸运地中标了，那时候胡师傅和家人别提多高兴了，因为终于不用过东躲西藏的逃难日子了，有了一块真正属于自己的修车摊位。

  　　胡师傅在这里摆摊6年来，从技术到人品都非常出色，受到邻里的交口称赞。胡师傅修车从来不坑人，比如车胎破了，脚蹬子坏了，胡师傅从来都是给人家补补修修，而不是一上来就让换个新的。即便是要换，胡师傅也实在的告诉人家不同种的价格和质量，让顾客挑选的时候心中有数。因为胡师傅知道骑车的，特别是学生都没几个钱，所以从来都一是一，二是二。学生们也很买他的账，有人一次来修过后，就回学校口口相传，结果一传十，十传百，胡师傅的修车摊甚至还上了学校的校内网，被推选为学生修车的首选之地。

  　　高师傅是胡师傅的妻子，也是一个修车能手。女人修车的挺少，高师傅也是迫不得已才入的行，刚开始只有胡师傅一人打理着修车摊，高师傅在家里带孩子，后来生意好了，胡师傅实在忙不过来，就只好叫妻子来帮忙，没想到，就这样干了下来。

  　　“哪个女人不想每天穿的漂漂亮亮、干干净净的，可是没办法啊，就他一个人，要是出去买个什么东西的，摊子就没人照看了。”高师傅说着摊开沾满油污的双手，“你看这机油可难洗了，虽然有时候看起来是洗干净了，可还是有一股味道，每次都得用洗衣粉洗完一次衣服，才能把味道真正洗去。”

  　　记者正和两位师傅聊得欢畅之时，没想到天公不做美，下起了滂沱大雨，夫妻俩立刻站起来，忙着撑伞，盖雨棚，不过雨下得很大，不一会地面上就成了水塘，记者怕鞋湿，只好找了块石头站上去，夫妻俩倒是不在意，就穿着凉鞋趟在水里。“我们这块地地势低，一下雨就这样，进点水倒没什么。就是一下雨生意就没了，你看下这么大雨谁还来修车啊。”胡师傅看着雨，有些焦急。

  　　小小的车棚，在雨中轻轻地晃动着，它是这对夫妻在这个城市立足的全部家当，是他们赖以生存的命根子，每个修车摊的背后，都默默承载着一个家庭的全部生活希望。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:13:41

  回归自行车的文明意义与制度保障

  　　-徐迅雷

  　　7月15日，法国巴黎拉开“双轮革命”序幕，投放上万辆自行车，供居民和游客自助租用。从“四个轮子”回归到“两个轮子”，这是文明社会的文明回归，这是一种回归式的进步。

  　　作为每天坚持骑自行车上下班的人，笔者在访欧时，很注意观察人家的自行车状况。无论在瑞士还是在德国哪个城市，都发现街头有很多停靠着的自行车，尽管骑自行车的人没有中国那样“浩浩荡荡”，但骑自行车的人也不少；在柏林街头，我因忙于拍照，误入自行车道，还差点被一位飞快骑自行车的德国小伙子给撞上了，吓了我一跳。

  　　巴黎市政府是想通过鼓励公众骑自行车，以减少城市温室气体排放，主要不是为了解决交通拥堵问题。因为人家的公交系统极其发达，平常很难见到堵车情形；只是最近到了暑期休假时段，开车出远门度假的人很集中，才出现临时性堵车现象。

  　　轮子上的国家，不能仅仅依靠“四轮”；“双轮革命”是具有革命性意义的，自行车在发达国家已深入人心。德国前总理施罗德上超市购物，骑的就是一辆老式自行车；英国原首相布莱尔离任前，《泰晤士报》请专家出主意，给布莱尔送什么告别礼物为好，其中一项建议就是送他一辆自行车；大量的美国人已开始骑车上下班；日本正考虑在不远的将来普及电动自行车……不久前还看到一个有意思的消息，说有位美国人发明了“竹子自行车”，就是用坚韧的毛竹代替钢材做成自行车，还挺好用的，成本更低了，而且更环保，人家还准备向非洲等欠发达地区推广“毛竹自行车”呢。

  　　与杭州西湖边有自行车出租一样，德国不少城市也有旅游自行车出租，而且自行车道都专门予以标明，街上不时见到“自行车”的标识，意味着你可在此潇洒骑车。瑞士的人口总量与杭州地区差不多，自行车更是随处可见，我拍了不少街头自行车照片，有张照片上自行车车兜里插满了鲜花，爱花的瑞士人，照样能够在普普通通的自行车上营造浪漫。近年来英国政府更是力挺自行车，他们计划“3年投入3000万英镑”，对10万名儿童进行自行车技能的培训，并扩展通往中小学校的自行车道；铺设或拓宽与学校相连的自行车道路，预计总长度将达1万英里。

  　　相比之下，偏偏是我们这个“自行车大国”的自行车有衰落之势，这很让人遗憾。笔者所在的杭州《都市快报》曾在《天下》周刊集中报道“自行车”，倡导公众多骑自行车。自行车不仅利己，而且利他，对人对己都是健康工具。新任卫生部部长陈竺说：13亿人的健康不能光靠看病吃药解决，“加强预防和保护环境是根本”。在我看来，自行车的“双轮”，恰恰一个是“预防疾病”，一个是“保护环境”。

  　　若干年前，曾在杭州开了一个自行车专用通道的规划研讨会，遗憾的是研讨容易践行难。如今经常看到汽车堵路的情形，我总是禁不住想问：连汽车都堵在路上开不动了，那你的汽车交通业发展起来干什么？不过是想为“政绩功劳簿”记上辉煌的一笔吧？我希望每一个城市都要始终考量两个数字：汽车保有量与自行车保有量，永远要守住自行车(不含电动自行车)保有量至少双倍大于汽车保有量这条“底线”。

  　　这里面重要的是政府作为。政府向公众提供公共品，从来是制度比技术重要。巴黎开始了大规模出租自行车的“双轮革命”，关键是有制度性推动和制度性保障。

  　　巴黎市长德拉诺埃是“双轮革命”的领军人物，他的目标是在2020年以前将市区汽车流量减少40%。这位市长上任五年多来一直不遗余力地“排挤”私家汽车，在他的推动下，巴黎市政府采取了一系列制度性措施：制订自行车“扩容计划”，目标是把经常骑车的人数从现在的4万提高到25万；增设有轨电车线路、完善自行车道系统；加宽公交车道、减少私家车道；削减机动车停车位、提高停车收费标准；出租自行车的购车、维修等费用由广告公司支付，给予回报的是独家使用1628块城市广告牌；市民每人只要交29欧元，就能成为自行车计划的全年“会员”，以方便租车，“随用随骑、骑后速还”；自行车租赁所得收入全部归政府，然后再用以发展非机动交通。

  　　外国许多城市的“双轮革命”，都是制度先行的。巴塞罗那今年3月开始实行租自行车的会员制；里昂自行车出租实行“半小时内免费”的制度；斯德哥尔摩去年开始对进入市中心的汽车收费，今年6月瑞典议会正式通过收费法案，自行车计划成了进入市中心的替补办法；日本建立了全国自行车防盗网络，每一辆自行车都有自己的身份证，从而不担心被盗；美国最“牛”，参议院通过法案，要用税收优惠的政策，鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元的补贴……中国要进行“双轮革命”，关键是要有制度安排，但难就难在相关的制度理念与制度设计。

  　　我国许多城市对自行车和自行车的后续产品电动自行车，有着“制度性错误”，说严重点就是“制度性羞辱”，从而造成了“制度性混乱”。有些城市对自行车的歧视乃至排斥，正愈演愈烈。引发最大争议的是广州从2007年6月1日起禁行电动自行车，从而被网友称为“只禁城”。笔者所在的城市杭州，不大不小，本来最适宜骑自行车，可是近年来自行车道大半让道给了汽车。这个城市为了解决“行车难、停车难”这“两难”问题，着力拓宽机动车道，把自行车道弄成屁股那么大，将人行道弄成巴掌那么大。在一些官员心目中，原来“行车难、停车难”只是“行汽车难、停汽车难”，一点也不顾及普通百姓“行自行车难、停自行车难”。

  　　鼓励汽车、挤压自行车，背后与扭曲的政绩观和利益观有关。广州禁行电动车，就被指背后有利益驱动，因为某汽车集团以赠送200辆汽车给市政府和市交警作为推动“禁行电动车”的条件。“汽车政绩”背后，显然是GDP幽灵在作祟，因为大力发展自行车，是不会增加多少GDP的，因为一辆小车就抵得上一千辆自行车。如果哪天中央在制度层面规定官员考核不以GDP论，官员公务员一概不准坐小车而统统骑自行车，估计城市管理者立马就将自行车道拓宽，将机动车道压缩了。

  　　更让人不齿的是，有些以权威自居、实际上是利益集团代言人的专家，竟然发出“自行车污染比汽车大”的“论断”，这种连常识都不顾的荒谬说辞，让世人笑掉大牙。城市发展得讲一点伦理道德，如今10%的私车创造了60%的城市汽车污染，占用了80%的城市车道，消耗了50%的汽油，公共资源配置如此向强势群体倾斜，很大程度剥夺了普通百姓的合法权利。这种状况，应该有制度性的改变了。

  　　权利保障，光讲伦理道德是不够的，最需要制度性的调整。笔者以为，关键有三点：

  　　首先，政府管理层面，要将自行车纳入交通发展规划。交通经济学里有一条著名的“当斯定律”：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。如果城市管理者没有认识到“照顾自行车”的战略在解决城市交通问题上的必然性和重要性，依然守着“拓宽机动车道”的思维模式，最终必将使城市越来越拥堵。现在北京已意识到自行车仍是城市交通中不可忽视的部分，交通规划已开始注重给自行车以空间。每个城市都应将鼓励使用自行车纳入城市发展规划。

  　　其次，用制度来保障自行车的行路权。这是更重要的方面，因为没有“路”，鼓励骑自行车就是空话，最终必然没有“出路”。这方面上海市已走在前面，他们计划到2020年将打通、加宽、完善300多公里的自行车“廊道”，并酝酿自行车和电动车道路的快慢分离，公园、绿地附近也将建设部分自行车休闲车道。也有一些城市已经建成了社区自行车专用道。

  　　第三，把脚动自行车和电动自行车并重看待，将“出租自行车”和“出租小汽车”等量齐观。这需要全国一盘棋，要废止有的城市擅自禁止电动自行车的做法；而“出租自行车”在我国除了景区，几乎还没有起步，这必须纳入城市交通发展视野，像重视发展“出租车”一样重视发展“出租自行车”。从消费者这头看，目前我国的出行形态刚好处于“不上不下”的局面，按网友的说法，“中国人刚从两个轮子的动物变成四个轮子的动物，正牛着呢，咋愿意再回到骑车的状态”；这样的“倾斜状态”，最需要政策倾斜来弥补。如今一些单位反其道而行之，给开小车的员工以“汽油补贴”，弄得单位“车满为患”、无处停车；这必须改过来，给骑自行车的员工以补贴。杭州最近拟将通过立法来限制电动自行车的总量，这个思路并不正确，正确的应该是限制电动自行车的行车速度，让其接近脚动自行车而不是越来越像摩托车，必须符合《道路交通安全法》限定的“最高时速不得超过十五公里 ”之规定。

  　　“把中国建成自行车天堂”是许多有识之士的呼声。英国《泰晤士报》曾举办了一次活动，评选英国历史上最重要的发明，看看什么对现代文明做出最巨大的贡献，20项候选发明中，有超过六成读者把票投给了已有一个多世纪的“自行车”。相信“双轮革命”只要有强有力的制度保障，自行车将继续改变我们人类的交通史，向着“资源节约型、环境友好型”的方向前进。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:14:10

  艰难突围中的中国自行车经济

  　-观察记者 夏 燕

  　　如果不是近期一系列关于自行车的消息频繁见诸报端，人们可能仍然不会关注这个被日渐边缘化的行业。

  　　2007年8月5日，国家发展和改革委员会在发布的关于自行车行业发展报告中指出：当前中国自行车产量、出口量均占世界总量60%以上，国内消费量也居世界第一，但激烈的竞争导致全行业平均利润仅为4%。

  　　戴着“生产大国”、“消费大国”、“出口大国”三项桂冠，中国自行车行业却陷入了前所未有的“生存危机”：“产大于销、供大于求、盲目发展、低价竞争”的弊病经过多年的整改收效甚微。面对“永久”、“凤凰”、“飞鸽”、“中华”……一个个往日耀眼的自行车生产企业相继陷入窘境，人们不禁疑虑：有着辉煌发展历史的中国自行车产业是否真的已成为即将被淘汰的“夕阳产业”？

  　　“夕阳产业”？

  　　对这种说法，中国自行车协会的人士显然是反对的。经过多年研究与实践，他们得出的结论是：尽管不少企业身陷困境，面临着许多问题与困惑，但经过一段时间的调整，自行车产业将会有一个新的发展；从另一个方面看，自行车是一个经久不衰的产品。因而，自行车产业绝对不是“夕阳产业”。

  　　无独有偶，早在上世纪70年代，台湾自行车产业也曾面临相同的窘境。然而经过一个阶段的发展，适者生存、弱者被淘汰，市场经济自身的“净化功能”使资源得以重新优化配置。经过巨大变革后的台湾自行车企业，不论在技术上还是在竞争能力上，都得到了全世界的公认。

  　　目前，在“汽车文明”高度发达的美、日、英、法等国，自行车产业非但没被淘汰，反而愈来愈受到政府的重视；而自行车不消耗能源、不产生污染、不受道路限制、占地小、易保管、利健康、价格低等诸多优点，也使其被更多消费者所青睐。这些国家的自行车产业已连续多年以超过10%的速度增长，产销两旺。

  　　在我国，自行车所特有的深厚、扎实的生存基础，更是不容置疑。

  　　由此可见，自行车产业是“夕阳产业”的说法并不成立。然而，前景虽然乐观，现实却让人忧虑。上世纪90年代的盲目扩张，导致我国自行车行业“产大于销”、“供大于求”的弊病突出。

  　　1995年之前，中国自行车产业经历了一个“盛世”。1985年，全国的自行车年产量为3235万辆，1986年为3570万辆，1988年达到一个高峰—4122万辆。在1990年下滑到3141万辆之后，1995年全国自行车年产量又达到新的高峰—4472万辆。

  　　从1995年开始，自行车市场竞争变得异常激烈。国内的自行车生产厂家迅速增多、产量急剧增大，而市场需求却是有限的。激烈竞争的结果是全行业开工不足，许多企业出现潜亏。资金匮乏又导致了技术投入的降低，已有的新技术在产品转化上也严重受阻。产品缺乏竞争力，企业为求生存，只能采取低价竞销的手段，价格的失控再次导致更多企业在困境中越陷越深。

  　　随后的1996至1998年，由于市场疲软，出口退税率下调以及汇率变化等因素，自行车开始出现大量积压，全国自行车企业产销量下降，成本上升，经营亏损。连续3年，全国自行车的产量都低于3400万辆。其中，1999年4月，自行车行业上市公司上海永久股份有限公司公布了上年度的财务状况，令人触目惊心：1998年末公司亏损高达1.7亿元。

  　　接下来，在经历了抛物线般的发展路线之后，全国自行车总产量再次以每年1000万辆的速度快速扩张，从1998年的3379万辆激增至2005年的9254万辆。2006年，中国自行车协会统计数据显示，当年全国共生产自行车1亿零450万辆，完成工业总产值518.3亿元，销售收入508.4亿元，利润总额13.8亿元，利税总额21.7亿元，吸纳就业17.65万人，自行车及其零部件销往176个国家和地区，其中出口整车5600万辆，同比增长4.5%，创汇18.9亿美元，同比增长7.8%；出口零部件创汇11.1亿美元，同比增长16.4%。经济效益和社会效益突出。

  　　然而，行业利润低下的窘况还是暴露了自行车产业所面临的诸多“烦恼”。

  　　国家发改委发布的这份研究报告指出，目前自行车行业的平均利润仅为4%左右—因为无法发掘更深层的核心竞争力，行业只能靠价格和数量扩张取胜。这不仅影响了自身利润和研发投入，更导致了国际贸易纠纷的发生。

  　　报告表明，国内自行车市场呈缓慢下滑趋势，究其原因是国内消费以普通代步自行车为主，用于运动、休闲、竞技器材的中高档自行车尚未普及，自行车环保、节能、健康的优点也没有得到充分宣传。同时，社会偷盗自行车现象加剧也影响了消费者对高技术含量、高附加值自行车产品的购买。此外，出口增长的空间变得越来越小。国际市场上，我国自行车贸易量长期稳定在7500万辆左右，意大利、德国、台湾等掌握高档市场，而其它发展中国家，如印度、越南等在中低档产品市场与我国同类产品竞争激烈。

  　　与此同时，产业结构不合理、自主品牌缺失等也成为中国自行车产业发展所面临的难以回避的问题。

  　　品牌：无法言说的痛楚

  　　上世纪70年代，自行车产业几经迁移，曾经的自行车世界工厂—欧洲已几乎没有自行车企业存在，自行车工厂的集中地也由日本转移到台湾。

  　　石油危机爆发后，许多美国商人开始拿着订单到台湾寻找贴牌厂商，巨大机械(捷安特的母公司)因此应运而生。1977年前后，巨大开始为Schwinn代工，后者把100万辆年采购量中的80万辆交由巨大生产。1987年，有所成长的巨大机械决定在美国市场自创品牌捷安特。

  　　“20年前我们开始自有品牌建设时，大部分OEM厂商仍然在做代加工。”捷安特(中国)总经理郑宝堂指出，“没有知名品牌，你的产品质量再好也无法将其成功推向市场。”

  　　如今，捷安特已从贴牌工厂成长为世界级品牌，据国际品牌咨询公司Interbrand估计，其品牌价值高达2.1亿美元。在欧美高端市场，捷安特走专卖店路线，目前在美国的年销量超过30万台，平均每台自行车售价在800美元以上。

  　　“工厂是候鸟，品牌永远属于你。”郑宝堂为捷安特的品牌之路进行了最好注解。

  　　历史总是惊人的相似。当上世纪80年代自行车的生产工厂由台湾转移到大陆时，国内的自行车企业同样沿用了这种叫做OEM的生产方式。

  　　OEM的原意是“原始设备制造商”，即生产商只负责生产过程，营销风险、资金风险全部由销售商承担的生产方式。这其中，作为补偿，销售商拥有销售商品的冠名权。

  　　应该说，在企业发展初期，这种生产商和销售商的合作模式是双赢的，且对于中小规模的生产商更为有利—可以借此将有限的资金和人力全部投入到保证产品质量和技术创新中，达到企业技术层次和市场占有率的跃迁。然而，当企业由小变大、进入稳定发展轨道时，由OEM到创立自己的品牌是每个企业的必由之路。

  　　现实的情况却是，在经过几十年的发展后，作为世界自行车的生产中心、出口大国，中国为人们所熟知的自行车品牌并不多，凤凰、永久、小飞鸽、富士达等个中翘楚也仅在国内享有一定知名度，且产品多以中低档为主。记者了解到，2006年国内仅有7家自行车企业分别获得“中国名牌”或“最具市场竞争力品牌”，在评选过程中还发现，占市场份额最高的企业也仅为7%左右。在出口方面，自行车行业产品80%以上为国外定牌生产，其余不到20%产品虽以自有品牌出口，但主要通过超市进行销售，产品以小轮车为主，很难提升档次和附加值。

  　　本土品牌的缺失，使大多数自行车生产企业为国外品牌做贴牌，赚取低微的加工费，平均利润低下。因为贴牌生产，境外的销售渠道由外商控制，微薄的利润空间使国内自行车企业无力拓展境外销售网络。没有自己的网络、对市场不敏感、市场信息反馈慢，企业始终处于盲目被动的纯生产状况，自身发展受到限制。由此，自行车企业在对外贸易中不断遭遇尴尬。

  　　出口：几多出路几多愁

  　　7月1日，新的出口退税政策实施，553项“高耗能、高污染、资源性”产品的出口退税被取消，2268项容易引起贸易摩擦的商品出口退税率进一步降低。其中，自行车也在此次出口退税调整之列，其出口退税率继2005年从17%降至13%后，再度由13%降至9%。

  　　尽管对退税下调早有心理准备，但觉得调整“来得太突然，下调幅度太大”的企业还是占了绝大多数。“2005年自行车出口退税率从17%降至13%，因为有一定的利润空间，挺一下也就过去了。但这次同样下降4%，情况大不一样。”上海凤凰进出口公司负责人表示，在原材料涨价、人民币持续升值的影响下，自行车出口成本已逼近临界点。现在出口退税率又降4%，“对凤凰牌自行车出口影响相当大”。

  　　罕见的政策调整随即成为诸多自行车企业绕不过的一次“大考”。

  　　而在此之前，中国自行车出口遭遇的重重贸易和技术壁垒，早已成为行业内难以言说的痛楚。

  　　长期以来，中国是世界公认的自行车出口大国。1995年，全国自行车年产量中有28.2%是用于出口，到2006年，这个比例达到近70%。其中最多出口到亚洲和北美洲，分别为40%和38%，欧洲占11%，南美洲、非洲和澳洲比例较小，分别占5%、4%和2%。美国、日本是中国自行车出口最大和最成熟的市场，欧盟则最具挑战性和成长性。

  　　但中国自行车驶向欧洲之路并不通畅。1993年9月，欧盟委员会通过2474/93号指令，决定对从中国进口的自行车及其零件实行反倾销措施，方法是加征30.6%的进口反倾销税。2000年，欧盟委员会通过1524/2000号法令，决定对上述反倾销措施的期限延长，但反倾销税率没有变化。2005年7月，欧盟委员会通过1095/2005法令，又一次延长该反倾销措施的期限，并将反倾销税率从30.6%提高到48.5%。

  　　欧盟之外，中国自行车出口也在受阻。在出口量较大的日本，自行车遭遇了技术壁垒。日本自行车协会宣布2004年9月对一般自行车和童车实行BAA认证后，2005年又开始对进口自行车实行JIS认证。

  　　2007年7月26日，加拿大边境服务署对原产于中国大陆和台湾的自行车及车架作出反倾销日落复审裁决，裁定如果取消对进口自中国大陆和中国台湾的自行车及车架的反倾销措施会导致倾销继续或再度发生，因此不取消原先的反倾销措施。

  　　浙江是自行车出口大省，其产品的出口比例达70%以上。据浙江省自行车行业协会的统计数据显示，2005年全省共出口自行车1257.3万辆，占全国出口总量的23.47%。一家自行车生产企业的负责人告诉记者，反倾销打乱了他们的经营出口计划，从目前的情况来看，直接从国内出口已不太现实。征收的反倾销税加上正常的关税，已经高达60%左右，再加上运费，对企业来说，这样的成本太高了。

  　　“由于大部分企业贴牌生产，产品的技术含量不高，在面对贸易和技术壁垒时往往会受到较大冲击。”浙江省自行车行业协会理事长陈建龙表示。

  　　在接二连三的反倾销面前，受制于人抑或积极应对，是摆在每个涉及反倾销的自行车企业面前的命题。

  　　然而，除了不断应诉，还能找到更好的办法吗？答案应该是有的。

  　　一个与此相关的情况是，几年前欧盟已经终止了对产自台湾地区的自行车持续多年的反倾销。而原因，就在于台湾地区的自行车企业不再执迷于价格竞争，创造了新道路。 事实上，自行车行业算不上技术密集产业，能够提升附加值的东西并不像飞机发动机、电子芯片那样不可企及。

  　　“自行车生产企业要提高应对市场各种变数的能力，就不能不从提高品质、加强管理、降低成本等方面下功夫，提升企业的核心竞争力是关键。”陈建龙说。

  　　敢问路在何方

  　　永久自行车，我国第一辆公制标定型自行车的创造者，曾经统一了国内自行车零部件的名称和规格，也开创了我国自行车工业走上自行设计、自行制造道路的先河。

  　　1989年，“永久”自行车的产量达到340万辆，资金利税率、人均利税率、全员劳动生产率等主要经济指标均居全国自行车行业之首，达到最辉煌的顶峰。然而，到了2000年，永久却抵达崩溃边缘，由于资不抵债，净资产达到负3.4亿，面临破产危机。而后，正是一次民营企业的收购，才使这个老品牌避免了消亡的命运。

  　　一个拥有深厚底蕴的品牌何以在市场竞争中败下阵来？原因颇令人深思。

  　　上世纪90年代，在劳动力短缺、工资上涨等因素冲击下，台湾许多自行车企业开始将大部分订单转移到人力成本低廉的大陆进行生产。1992年，台湾巨大机械工业公司在江苏昆山设立了捷安特(中国)有限公司。捷安特等外来品牌一开始就刻意避开低价竞争，明确将产品定位于中高档，从而保留了足够的赢利空间。同时，捷安特还把自行车从交通运输工具重新定义为一种时尚、健康的运动休闲工具，并辅之以相应的市场营销手段—正是这种新的定位创造出了一个新的市场。而此时，永久的核心竞争力“经久耐用”却变成了劣势，很难与时尚、健康的台湾自行车匹敌。

  　　“永久”的衰落，也是中国自行车生产企业发展遇到的共同困境。一方面，国际市场不断利用反倾销来抵制中国低成本产品的出口；另一方面，国内市场具有产业升级能力企业的进入，也使得以低成本取胜的企业面临或转型或被淘汰的命运。

  　　事实亦是如此。随着自行车产业快速发展及社会购买力的提高，自行车市场需求也发生了新的变化，市场竞争正从单纯的产能和价格竞争向企业技术实力、产品品质和品牌影响力等深层次演化。

  　　近年来，自行车及零部件产品的更新速度、自主创新的力度和产品质量档次都得到了显著的提升。以自行车产品为例，从十几年前的加重车、轻便型产品已迅速向多种花色规格的休闲款、运动款、折叠型转变，产品的质量档次越来越高。变化之大，更新之快，令人眼花缭乱。

  　　而按照捷安特(中国)总经理郑宝堂的说法，自行车运动、休闲的发展趋势将直接导致自行车产业向中高档转型，而后者势必要求更多的配套产业，如专用的鞋子、衣服、头盔、手套、打气筒等。他认为，自行车这几年是在做结构的改变，由国有企业为主转变为外商和个体企业共同发展，供应结构也发生了变化，以前的整车厂都是自己做配套零件，现在是中心厂和卫星厂分工合作，未来会是商品结构的变化，即转向运动、休闲、健康自行车生产。然而，国内目前用于运动、休闲、竞技器材的中高档自行车生产比例仍然很小。

  　　对此，中国自行车协会理事长王凤和表示，“转变正在进行中”。一些自行车企业也开始在技术创新方面进行“提升”，部分实力型企业已开始把投入重点转到提升企业技术水平和产品品质上，并建立了自己的研发中心。许多企业还通过引进和应用新技术、新材料、新工艺，积极研制开发创新型的自行车和零部件产品。

  　　整体品质扎实提升，产业增长方式开始转变—这也是目前自行车行业持续发展的动力所在。

  　　然而，“中国自行车产业面临的困难还有很多。”中国自行车协会秘书长郭海燕在接受采访时表示。例如：城市自行车专用道路的保留、拓展不够，直接影响了普通百姓在中短距离交通中以自行车代步的使用量；此外，自行车环保、节能、健康的优点也没有深入人心。

  　　实际上，世界上许多国家为了解决正在遭遇的能源危机、环保问题和交通拥堵现状，正把具有节能、环保、休闲、健身特性的自行车作为一种大力支持和推广的交通工具，如欧洲许多国家专门设置了自行车道，鼓励居民使用自行车；为了让更多人了解和参与自行车运动，日本更是把一系列象征自行车运动的图案印在地铁磁卡上，使后者成为宣传自行车文化的载体。

  　　作为自行车生产和出口的王国，中国又将怎样做强自行车产业，消除成长中的“烦恼”？中国自行车协会给出的“处方”是：根据市场需求，发展自主品牌，鼓励企业研发，加大轻合金材料和新型复合材料的应用，提高产品质量，改变出口产品结构，增加产品文化含量。同时，通过提倡“自行车休闲与健康”、自行车户外运动等，加大自行车文化的宣传推广力度，提高自行车内销市场的需求量和外销市场的附加值。

  　　曾几何时，自行车是中国第一个普及型工业品，承载起了世界人口第一大国。靠自行车，中国人第一次整体改变了自己的速度。然而，其兴也勃，其亡也忽。中国变化得太快，几乎用几十年时间走完了西方几百年的道路。那些曾经热衷于自行车的人显得不那么甘愿，逐渐地，许多人开始厌弃它。也正在这时，“‘自行车王国’是否正走向消亡”的疑虑逐渐甚嚣尘上，自行车、自行车产业也开始成为热议的话题……

  　　但对更多业内人士而言，自行车产业将拥有广阔发展前景这一点是毋庸置疑的。在郑宝堂看来，“自行车是万年工业，哪怕人类登上月球生活，也会扛上自行车，但不会扛上汽车，因为月球上没法加油，人类进步到哪种程度也不会淘汰自行车。”

  　　然而，顺应自然规律的东西总有存在的合理性，这是个真道理。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:14:37

  一根藤上的两只苦瓜：脚踏自行车与电动自行车

  　-观察记者 夏 燕

  　　8月13日，杭州市沈半路、上塘路交叉口，曹志华正在给一个又一个进店看车的人介绍电动车。刚装修过的门面虽然不大，里面却有3个浙江本地产名牌电动车和5个外地杂牌车。“住在附近的打工者、农民，都是电动车的主要消费群体。”曹志华说。从2003年底开始做电动车生意后，他就没挪过窝，每个月不低于5000元的净收入让他十分满足。“虽然和自行车相比贵了些，但目前电动车价格还是大多数人能够承受的，像一般的杂牌车价格更是降到了700元左右。”

  　　而打算购买电动车的张建军也说，电动车的构造很简单，只要充足了电就能动，速度快、方便。“真要出车祸了，就是小轿车都不经撞，更何况一辆电动车。”张建军也听说了一些关于电动车撞人的报道，但他认为买了车后只要自己小心点、不违章就能避免事故的发生。

  　　和张建军持一样想法的人不在少数，而一些关于电动车事故、质量问题的消息似乎也未能影响杭城市场的电动车销路。数据表明，目前杭州电动车拥有量已经超过了35万辆，并仍以每月上牌超万辆的势头在增长。在整个浙江省范围内，从1997年开始投入市场到现在的仅10年间，全省的电动车生产企业已发展到160余家。“去年浙江电动车产量为345.14万辆。”浙江省自行车行业协会秘书长陈建龙表示。在全国，这个数字已接近2000万大关，同比增长61.02%。与此相对应的是，脚踏车产量虽然在总量上仍占据一定优势，但同比增长仅为5.68%。而从整个自行车行业发展来看，脚踏车与电动车的生产格局也已经发生了急剧变化。

  　　脚踏车的衍生物

  　　有这样一则故事：某天动物世界开会，一只蝙蝠不知道自己该属于哪个方阵，它打量了一番，觉得自己长了翅膀应该算是鸟类，于是便飞到禽鸟那里，结果禽鸟们都说蝙蝠是兽，因为它全身没有一根羽毛；沮丧的蝙蝠又到兽群里，结果也被赶了出来，因为后者异口同声地说，它有翅膀会飞，根本就是一只鸟。如此折腾，可怜的蝙蝠愈加怀疑起自己的身份来。

  　　无独有偶，故事之外，风靡一时的电动车也曾经遭受和蝙蝠一样的“待遇”：不用人的脚力而用电力使之前行，由此说来，它应属机动车了吧？然而电动车上了路，在机动车道行驶却又是违法的。那么，电动车的定位究竟是什么？

  　　然而，无论人们主观上如何认识，客观上却早有定论—蝙蝠是具翼哺乳动物，在动物分类上，绝不会因为它有一对翅膀而乱了套；电动车也是如此：2004年5月1日实施的《道路交通安全法》，赋予电动车一个明确的法律身份—“非机动车”，并规定电动车能否登记上路，由各省、自治区、直辖市根据当地实际情况规定。由此，它的一切“权利”和自行车无异。而一直以来，在中国自行车协会下设电动车自行车专业委员会的行业管理模式，其定位更是可见一斑。

  　　事实上，自电动车诞生的那一刻起，它与自行车之间已然存在着深厚渊源。

  　　一般认为，自行车比较准确的称呼是脚踏车，即用脚蹬踏使之前行的代步工具。而电动车或者叫电动自行车，是由蓄电池提供电能、电动机驱动的自行车，是脚踏车的衍生物。电动车按骑行方式可分为两类。一类为电动型，即骑行者不需自己用力，只要接通电源，车上的电机即能工作而带动车行驶；另一类是助力型，即电动机的作用只是为了减少脚踏阻力，在国外又称为“智”行车。　

  　　和普通脚踏车相比，电动车在性能上有了更多改进。如脚踏车的车速为10-15公里，电动车为15-20公里；脚踏车的活动范围为15公里，电动车为25-40公里，甚至达到50公里。作为一种受欢迎的新型交通工具，电动车还具有如下优点：行进间零排放，不污染大气；一次充电能行25-40公里，能解决城市大范围内骑车上班族的需要；形成新产业和经济增长点，等等。

  　　也正因为拥有这些优势，从1995年清华大学研制出第一辆轻型电动车以来，短短十年间我国从无到有，已发展出全球最大的电动车产业。2006年，全国2000家电动车企业共生产了1950万辆电动车，出口300多万辆，实现产值约400亿元，利税超百亿元，相关领域就业人口100多万人。另一方面，从2001年到2005年间，脚踏车的产量增幅趋缓，长久以来脚踏车占据主导地位的自行车市场也逐渐被电动车所瓜分。这期间，众多电动车生产企业如雨后春笋般出现，凤凰、永久等一些国内老牌自行车生产企业也先后进入电动车市场。

  　　一组数据显示：2000年浙江自行车市场的年零售量约为15万辆，到2002、2003年时成交量跌到了8万辆，如今该市场的年成交量不足5万辆。与之相对应的还有脚踏车销售利润的下降—据了解，脚踏车的批发利润已从90年代末的每辆20-30元降低到现在的每辆若干元。利润丧失、商家竞撤—几年前开始，杭州就陆续有商场撤下了脚踏车，到目前只剩下解百、百大等少数商场。

  　　脚踏还是电动？

  　　“目前，浙江自行车市场上脚踏车和电动车基本上平分秋色。”陈建龙说。而选择什么样的交通工具，人们显然也有自己的考虑。

  　　30岁的李敏是杭州的普通工薪族，除了最冷和最热的时候坐公交之外，平时她都骑车上班。之所以选择脚踏车，不是因为对它有什么特别偏好，而是因为她觉得选择公交方式的性价比仍然低于自行车。之于电动车，李敏本身并无厌恶感，“但每次和电动车骑在一块儿，心里总是七上八下的。”几天前，一向小心谨慎的她遭遇了一场不大不小的车祸。“我刚要过路口，那辆电动车不知什么时候就从后边冲过来了，因为来不及刹车，一下子撞到我的车上。”虽然李敏只是擦伤了手臂，但一想到这番经历，她依然觉得阵阵后怕。

  　　那么，同在非机动车道上行驶，电动车对脚踏车是否真的存在安全威胁？

  　　按照GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》的规定，目前电动车的整车重量不能超过40公斤，最高时速在20公里以内。8年后的今天，这个国标已经面临诸多压力，近期关于电动车新国标的讨论更是异常激烈。观察记者认为，由于我国人口众多，非机动车道已被城市管理者压缩得可怜，再加上整体国民交通安全素质相对较差，对电动车时速进行适当限制显然是必要的。

  　　浙江省公安厅交管局的一组数据表明：2006年浙江省因电动车造成的交通事故共3957起，死亡430人，伤4371人，分别占总数的10.8%、5%和10.3%，其中死亡人数与2005年同比上升47.8%。但客观地看，这组数据是需要一分为三来分析的，即一部分交通事故是行人、自行车与快速的电动车之间发生的交通事故；一部分是汽车开到非机动车道上，与速度比自行车和行人都快的电动车之间发生的交通事故；还有一部分是作为非机动车的电动车开到机动车道上然后与汽车之间发生的交通事故。而据记者了解，与电动车有关的、发生严重死伤的交通事故绝大多数是汽车与电动车发生碰撞导致，按理说这两种交通工具在不同的车道上，但为何会事故频发，值得管理者深思，却与交通工具本身无关。

  　　此外，电动车的噪音问题也颇受诟病。许多人表示，街头电动车发出的刺耳刹车声一直不断，尤其在遇到红灯时，刹车声更是集中。据一位长期工作在马路上的交通协管员说，马路上的刹车声让他感到特别不舒服，在休息时甚至出现了耳鸣症状。但消费者反映的这个问题该由谁来负责呢？据浙江某知名电动车厂家介绍，整个行业自2005年开始已拥有成熟的技术解决噪音问题，如采用原来适用于摩托车制动的技术即可避免，然而由于1999年的国标没有对噪音问题设置否决项，管理者没有给予重视，在利益驱使下，一些杂牌企业自然不愿意采用这项高昂的新技术了。

  　　但对部分城市管理者来说，电动车由于这样那样因素产生的瑕疵，似乎正成为他们所期待的打击依据，于是，从几年前起，“禁电风”始终没有离开过电动车产业。

  　　2002年8月，北京市规定从2006年1月1日起禁止电动车上路。2005年底，北京才发通告，允许符合国家标准的电动车上路；2003年8月，温州严禁电动车在市区行驶；2005年，珠海市规定从当年7月起，禁止电动车上路；2005年8月，太原、福州、武汉、南宁明令禁止电动车上路；2006年厦门、广州、海口宣布禁行电动车；2007年1月1日起，常州市民新购的电动车，不能从公安局获得牌照。电动车牌证有效期5年，到期一律作废……

  　　此间一个颇值得玩味的事实是：自“禁电”后，广州市民再次选择以脚踏车为主要交通工具，各种脚踏车销售商店成倍增加，销售状况也日渐火爆，巨大的市场需求使当地脚踏车销售业重新焕发生机。

  　　由此又有人怀疑：脚踏车与电动车是否真是此消彼长的关系？

  　　答案显然是否定的。即便有这样的特异功能，可以让人类的历史和智商都倒退十多年，使得人类不具备发明和生产电动车这个同胞兄弟的能力，在消费这个问题上，人人也都算得上半个经济学家，选择脚踏车还是电动车，不需要高深的经济学理论，只是人们追求利益最大化的一种直觉和本能。

  　　事实上，无论自行车是否出现其同胞兄弟—电动车，在中国，自行车的代步功能绝对不可能超过50年前的任何时期。在当前看来，它的代步功能逐渐弱化，普通上班族、学生以及从事近距离、轻质送递的业务人士等已壮大不如从前的社会群体构成了目前主要的脚踏车消费群。与此同时，脚踏车衍生出的休闲、运动、体育、健康等新社会功能也逐渐受到重视。

  　　杭州西湖区文一路杭州师范大学附近路段，就有大大小小几家脚踏车销售商店，每个商店门前都摆放着品种繁多的脚踏车。其中一个商店的老板张先生告诉记者，目前人们购买脚踏车主要是用于上下班代步和轻便货运，种类主要有山地车、载重车、折叠车和跑车等。价格方面因品牌和质量不同相差较大，如：折叠车价格180-2000元不等、山地车的价格150-1000元不等、载重车价格200-500元不等。张先生告诉记者，上班族购买较多的是折叠车，这种车本身车身较轻，不用时还能折叠起来，方便携带。对学生来说，自行车的外观、性能、价格都是他们要考虑的，高速、价廉的山地自行车往往是其首选。

  　　此外，以经营专业品牌脚踏车并附带经营多种相关业务的新兴脚踏车商店也日益增多。这类商店多为一些品牌厂商的专卖店，主营各类中档专业运动脚踏车，在销售原厂整车的同时附带各品牌专业零配件，还提供专业自行车出租服务，组织车友加入脚踏车俱乐部定期开展活动等。

  　　217年前，当法国人西夫拉克突发奇想地制造出第一架代步的“木马轮”时，应该不会想到几百年后，这辆“前后两个木质车轮，中间连着横梁，上面安了一条板凳”的小车会以脚踏车面目给人类生活带来如此巨大的影响。需要指出的是，尽管以自行车为代步工具的主要功能有弱化和变异的趋势，但是，脚踏车会走向消亡吗？无论我们作怎样的奇思妙想，却好像是做梦也不可能的事。

  　　再则，如果我们就这样自作主张地把电动车当作自行车家族的一个分支，电动车这个同胞兄弟会走向消亡吗？我们以为，对于这样一个年产1000万辆以上并得到中国和全世界消费者热捧的新兴交通工具，虽然它一出生就跟蝙蝠一样，超出国内约定俗成的“飞禽走兽”之认识范围，然而蝙蝠不是还在以其自身的演化轨迹生存着，并在全世界拥有900种繁多的种类吗？虽然我们还是常用“飞禽走兽”来形容鸟类和兽类，但鸵鸟、鸸鹋、企鹅等鸟不是不会飞，而作为兽类的鲸类不是不会走吗？人类总应该比动物世界更明智些，总不至于说，看上去“四不像”的电动车管起来麻烦，就想干脆一禁了之吧？

  　　所以，尽管脚踏自行车和电动车看上去都不豪华，难以给经济繁荣局面增添多少靓丽，管理起来也确实“挺烦”，但管理者还是得尽心尽职地进行引导。对于观者来说，倒不如索性豁达一些，毕竟，考量的标准还是掌握在大多数人手中。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:15:13

  专访上海凤凰自行车公司

  　　走近凤凰

  　　-观察记者(实习) 潘振华

  　　“凤凰牌自行车”—一个曾经响当当的名字，整整一个时代的骄傲，多少人魂牵梦萦想得到的东西……不经意间，辉煌已成为历史！

  　　在年轻一代心目中，凤凰早已是一个过去式，他们看重的是TREK、捷安特、美利达等等国际名牌，凤凰自行车则静静地躺在自行车店的角落，无人问津。

  　　在封建时代，凤凰来游象征着王朝的兴盛，而如今的“凤凰牌自行车”，一如李白所言“凤去台空江自流”，昔日繁华一去不复返了，如今的凤凰如一抹夕阳，燃烧着最后的光芒，却难续往日辉煌。

  　　近日，观察记者专程造访了上海凤凰自行车公司，感受了“凤凰”的兴衰史。

  　　凤凰展翅 翱翔神州

  　　1958年，上海267家小厂合并，组建成了上海自行车三厂，也就是凤凰自行车厂的前身。几年之后，凤凰牌成了家喻户晓的自行车名牌，一时供不应求。

  　　成立之初，凤凰是一支蓬勃发展的生力军，在全国有限的几家自行车厂中，一直处于领先地位。

  　　“那时自行车厂效益非常好，是大家伙儿都想进的企业。”原凤凰自行车厂的老工人李大爷回忆说。跟当时的许多人一样，作为家中的“一大件”，李大爷在那个时候购置了有生以来的第一辆自行车。尤其让李大爷高兴的是，到自行车厂工作后，因为工作出色，他还住进了小洋房，用上了抽水马桶。在当时，这是让许多人都羡慕不已的事。李大爷说，在自行车厂，“甜头”总是留给那些工作最出色的人，这也是企业能屡创辉煌的原因。

  　　1993年，凤凰自行车公司整体改制成为股份有限公司，并于同年在境内公开发行A、B 股股票并在上海证券交易所上市。这一年，凤凰的年生产量跃过了500万辆大关，达到523万辆，同时公司实行“一业为主，多元经营”的经营战略，除主营自行车外，还开始经营工程塑料、酒店业、国际贸易等产业，形势一片大好。

  　　凤凰的辉煌还体现在它所获得的荣誉上，凤凰牌自1995年起连续10年被评为上海名牌，凤凰股份有限公司1999年起连续6年被评为上海名牌产品百强企业，2002年通过了ISO9001:2000的质量管理体系认证，被中国轻工业联合会评为2004年度全国轻工业质量效益型先进企业。凤凰自行车、电动车2003年获得国家质量监督检验检疫总局产品质量免检证书，并被列为国家商务部公布的2005—2006年度重点培育与扶持的出口品牌。

  　　就在这辉煌的背后，近几年，凤凰却停止了向上腾飞的势头。据凤凰股份1999年的年报显示：1997年至1999年，凤凰的市场占有率呈下降态势，分别下降21.6%、17.4%和14%。在整个市场处于持续增长的时候，凤凰似乎无法再振翅高飞，其原因何在呢？

  　　祸起“联营” 陷入竞争泥潭

  　　1986年前后，凤凰开始了以扩张为主要方式的经营。以凤凰为“龙头”，江苏、浙江、广西和新疆等地的43个单位，联营组成了“凤凰自行车(集团)公司”，所谓的联营就如同现在的加盟店，打着凤凰的旗号“特许经营”，这仅仅只是松散联盟关系，而不是控股公司的概念。

  　　扩张过后，照理来说应该是进行有序管理，然而，凤凰被“眼前形势一片大好”的假象所蒙蔽，没有看到市场经济正在不断变化。1989年，由于“联营”带动，整个集团共生产凤凰牌自行车620万辆，然而仅仅一年之后，产量就剧降为354万辆。产量的急转直下有如当头棒喝，敲醒了沉醉在产量美梦中的凤凰领导层。经调查才发现自从进入上世纪九十年代，中国的自行车零部件生产厂及整车厂数量猛增，自行车市场已经从卖方市场转变为买方市场，自行车生产进入了一个饱和期。

  　　面对这样的情况，凤凰自行车厂做的不是增强自身的竞争力，而是通过逐步收回品牌使用权的方式，想使自己逃离数量竞争。然而，事与愿违，经过这几年的联营，那些小型制造商都具备了相当的生产能力，在脱离凤凰之后，纷纷成立自己的品牌，与凤凰展开激烈的竞争，同时还把凤凰拖入了低价竞争的泥潭，使其无暇顾及开发新产品、新市场。新型的自行车一如新装上市，每年都需要追求不同的新意，引领潮流，没有更新，就意味着停留在了过去，没有了前进的冲劲，这对企业来说是非常危险的。

  　　与此同时，台资和外资自行车公司抓住这个混乱的局面，打入了大陆市场。1992年，全球自行车生产及行销最具规模的公司之一台湾巨大机械工业股份有限公司与凤凰合资成立上海巨凤自行车公司，同时“巨大”还在江苏昆山独资设立捷安特(中国)有限公司。捷安特等外来品牌一开始就避开了低价竞争的老路，将产品定位于中高档，不仅保留了足够的盈利空间，也挤压了凤凰等老品牌的生存空间。单以出口而论，2003年，“巨大”平均出口单价为125美元，而凤凰平均出口单价仅为40美元左右。

  　　大约六年前，凤凰就已经开始生产销售电动自行车，这原本可以成为凤凰新兴的一次战略性机遇。但是决策者的领导力不够使得凤凰在探索电动自行车生产上畏首畏尾，始终处于一个不温不火的局面，另外，由于永久牌是电动车的“钦定”生产商，凤凰也一直未能涉足很深。

  　　新战场开拓不尽如人意，传统市场又面临竞争者的蚕食。身处前有狼后有虎的境地，凤凰始终未能一飞冲天，打开新局面。如今，凤凰每年的产量只是徘徊在1990年的水平，但市场地位已今非昔比，人们再提起凤凰，也只能回忆上世纪八十年代的辉煌了。

  　　凤凰涅磐 难获新生

  　　当凤凰国内的市场占有率持续下滑之时，凤凰并没有寻求有效的手段去改变这一现状，而是将主要精力放在了国外市场，在每年生产的400多万辆自行车中，有400万辆远销欧美、日本、东南亚等多个国家和地区，创下了1.3亿美元的外汇收入。然而，好事多磨。2005年7月19日，欧盟对中国自行车征收反倾销税，税率由30.6%上升到48.5%，对于凤凰来说，这无疑是一记重拳。

  　　面对企业的集团化，单一的自行车生产业务已无力支撑上市公司的发展，公司内的员工都是公司的老成员，没有社会新鲜血液的注入，使得公司在改革上没能有多少新的创举。2005年底，凤凰的控股股东上海轻工控股集团公司将其所持的13053.9645万股公司国家股(占总股本的36.92%)无偿划拨给上海市金山区国资委，由国资委负责处理这些资产。金山区国资委有意使凤凰转型成为房地产公司，去年六月，凤凰建设投资1亿元与上海石化城市建设开发公司合资成立了上海金山海洋风情商街开发有限公司。去年11月，公司投资1000万元设立了上海凤凰自行车有限公司，将主营业务自行车、电动车销售生产装入这家新公司。然而观察记者在采访中了解到，这家公司的独立性和自主性完全受到总公司的压制，凡事都要经过批准，还要小心翼翼，垫手垫脚，有如壮士断腕，无复当年之勇。

  　　如今，凤凰的品牌正逐渐边缘化，金山区国资委在接下去几年将如何进行投资尚是未知之数。

  　　市场是无情的，在经历了大浪淘沙后，一些曾经家喻户晓的品牌彻底倒下了，而另一些倒下后却又站了起来。北方的“飞鸽”、“红旗”是与“凤凰”、“永久”同样驰名的牌子，在沉寂了五六年后，依靠品牌优势再度起飞。业内人士认为，老品牌在人们心目中的地位是根深蒂固的，它们的弱点就是与市场销售脱节，依靠雄厚的技术实力和品牌基础，杀回市场并非不可能。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:15:32

  专访“骑行天下”的王世国

  　　骑行是我的精神食粮

  　　-观察记者(实习) 潘振华

  　　很多人都知道被全球誉为“环法英雄”的环法自行车大赛七连冠获得者阿姆斯特朗，但是你知道阿姆斯特朗的坐骑是什么牌子的吗？知道在哪里能买到吗？

  　　2006年时，杭州各大媒体曾竞相报道过两辆价值4.4万元的天价“TREK”自行车，而“TREK”正是阿姆斯特朗的御用坐骑品牌。杭州的王世国是“TREK”全国首个经销商，他所拥有的“骑行天下”自行车5S店在全国的骑友中都小有名气，怀着一份对天价自行车的好奇，近日，记者造访了王世国。

  　　他与他的“骑行天下”

  　　初见王世国，也是在他的“骑行天下”。走进店里，就如步入了一个自行车的海洋，各式各样的赛车、各种见过的没见过的零件以及各色专业的服装充斥着记者的眼球。

  　　王世国原本是杭州汽轮集团的中级技工，同时也是浙江省业余自行车运动员。早在1988年他便创建了世国赛车中心，后改名为骑行天下车行；2000年开始，车行开始经销北京航轮钛合金车架；2003年，国际著名自行车零件商SHIMANO入驻该店；2005年，车行成为TREK全国第一个经销商。一个行业的诞生，需要的不仅仅是开拓精神，更需要生存发展。如今，骑行天下车行的资产已不下百万元。

  　　谈到车，王世国便滔滔不绝起来，从简单的爱车，到成立车行，再到发展成现在的规模，王世国经历得太多了。骑行天下一直与浙江良友自行车俱乐部有良好的合作关系。近10年的时间，先后与良友俱乐部组织了百余次大型自行车活动，足迹遍布祖国各地，行程达2万多公里。活动性质也从早先的时尚拉风慢慢转变为健身休闲，这种转变，极大地引导了休闲自行车运动的发展。车行的存在与俱乐部频繁的活动看似没有必然的联系，但这两者之间就是一个简单的产业链雏形。

  　　王世国拿来了2003年5月出版的《骑行天下》画册和《科学消费》骑行天下专版，里面的他一身蓝色的骑行服，戴着头盔，扶着爱车，笑容满面，记者不禁与他现在比较起来，虽然过去了好几年，但是除了他把头发剃了个光以外，一样的精神抖擞，看不出丝毫岁月的痕迹。

  　　发展中的“兰色车队”

  　　在去年，王世国与卢睿、马崔勇、陈东瑜等人一起参加了南京SHIMANO车迷节活动， TREK公路车队一亮相即带来了极大的震撼，整齐的蓝色车队版队服，超炫的TREK公路车，王世国的表现相当出彩，在头两圈的骑行中，始终牢牢占据着领先位置，将对手远远地甩在身后。活动结束后，几个人都有意向组建一个车队，于是就有了“蓝色车队”，不久后改名为“兰色车队”。

  　　目前世界上的车队主要分为：环法大赛车队(总的职业车队)、洲际车队、专业车队等，而在中国，只有业余车队。我国举办的环青海湖自行车比赛，其实是属于半职业化的比赛，媒体常常会关注一些中国选手，这些人大都是通过加入洲际车队或加入国家队去参加的。王世国坦言，“兰色车队”目前尚处于发展初期，对于未来的发展还处于定框架阶段，虽然已经有30多个队员，但在近几年是根本没可能去参加类似比赛的，当时组建车队的主要目的也不是为了参赛，而是为了改变杭州山地车的现状，因为现在杭州的路面状况较差，很难发挥车的速度优势，只有通过组织山地骑行，才能将优势发挥出来，车队主要做的也是改变队员们对车的速度概念。

  　　车队队员平时主要是单练，到了节假日也常与良友俱乐部的朋友一起活动。去年国庆假期，杭州35名自行车运动爱好者曾有过一次骑车环游青海湖的壮举。来自新闻、金融、商检、证券等不同行业的35名自行车运动爱好者都具有3年以上的车龄，年龄最大的有71岁。他们在4天的时间里，循着青海湖国际公路自行车赛路线，完成了625公里的环湖之行。在良友自行车俱乐部以及杭州自行车论坛网站上可以看到，从塘栖枇杷行、千岛湖环湖游到庆元百山祖森林考察活动，几乎每周都有大小的出游计划。有趣的是，这些出游的计划都是在晨练时的碰头会上商量出来的。“平时20多人，周末有上百人。谁有了想法都可以拿出来讨论，然后就立即实施。”自行车论坛的小王介绍说。通过这些历练，兰色车队正在不断壮大。

  　　奉献爱心 捐赠装备

  　　王世国非常乐于助人，有一年，当他得知千岛湖有一位喜爱骑行的白血病患者陈小东买不起昂贵的骑行装备时，马上与良友俱乐部的负责人朱佳强联系，表示愿意承担一半的礼物费用，并毫不犹豫地把自己珍藏的、带有阿姆斯特朗名言“live strong”标志的限量版头盔捐赠出来，还有一套崭新的TREK蓝色骑行服，正是阿姆斯特朗夺得七连冠时所穿的队服款式，总价3000多元。

  　　元宵前一天，由朱佳强牵头的一支20人的自行车队，从杭州出发，骑到100多公里外的千岛湖镇，给陈小东带去了一个惊喜的元宵节。

  　　问及王世国，他说：“在陈小东身上，他似乎看到了阿姆斯特朗的影子，同样的为病魔所困，却不屈不挠，我被他顽强地活着的精神所感动，我当时脑子里只有一个念头，就是为他做点什么，当时他给朱佳强写的信中说到想要拥有一套骑行服，包括眼镜、衣服和裤子，还有头盔，想要在有生之年做喜欢的事，就是骑着车，一直在路上。我希望他能用他不放弃的精神，与病魔积极抗争，改变命运。”

  　　休闲运动 魅力初现

  　　当汽车和电动自行车已成为人们主要代步工具的时候，我们需要对自行车的价值重新塑造与定位，休闲自行车潜在的魅力正在逐步展现。

  　　美国总统小布什就酷爱自行车运动，2005年11月20日，为宣传北京2008奥运会，布什带着TREK公司为他定做的“总统车”前往京西的老山自行车训练场一展车技，重温了1975年生日时骑车游北京的奇妙经历。

  　　而如今在杭州的一些路面上，经常看到一身骑行装备的人风驰而过，相当拉风。王世国介绍说：“近几年，越来越多的人开始从事骑行运动，繁重劳累的工作让这些成年人的身体每况愈下，他们从事游泳、骑行、高尔夫等等健身运动，想要从工作中获得一种解脱。在骑自行车时，人的精神会高度集中，一般不会想到其他事，是一种放松，也是一种发泄，人的精神获得了一种释放，很多工作中的麻烦事，似乎也迎刃而解了。经常参加休闲自行车运动的人，体态健美、富有魅力；不仅在工作上有拼劲，生活上有品位，社交上有吸引力，而且为人处事开朗豁达，也更富有情趣。”

  　　当记者问及目前很多人选择交通工具时，都选择电动车，而放弃自行车时，王世国马上纠正了记者的错误观点，他打了个生动的比喻：如果你现在饭都吃不饱，你会想着花那么多钱去买这么贵的自行车吗？显然不会。这是交通工具与运动工具的差别，骑行是精神领域的消遣，是一种“精神食粮”。

  　　提到关于一些大学生骑行中国的活动，他坦言，大学生是不太适合玩这项相对奢侈的活动的，因为最便宜的一辆车也起码要三千元，中国的体育产业还没有涉及到大学，不像美国，许多运动员都是从大学里选拔。目前，像骑行这种运动，是中产阶级才玩得起的运动。很多单车游爱好者往往是有钱有闲，但身体有些吃不消，需要锻炼了。看到国外这种生活方式，便开始尝试并痴迷其中。虽然专业单车价格不菲，但喜欢这项运动的人已越来越多，王世国店里每年能卖出10多辆万元以上的自行车。

  　　采访结束后，王世国临走时说了一句，有机会你也去试一下，骑行的感觉与味道是会令人着迷的。

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:15:58

  宋金生：单车人生

  　　-观察记者 戚永晔 文/摄

  　　见到宋金生是在一个凉爽的黄昏。他独自呆在自己的工作室里，戴着老花眼镜专心摆弄着爱车，甚至没有注意到身后记者的出现。

  　　当听说观察记者也是骑着自行车而来时，宋金生的脸上马上露出了孩子般天真的笑容。收拾书桌，泡出红茶。关于自行车收藏的话题，也如醇美红茶的芳香，一点一点流溢出来。

  　　“我本来是搞美术和雕刻的，收藏自行车只是业余爱好。”通过简短的介绍，记者知道了今年61岁的宋金生，原来还是浙江省工艺美术研究所的老艺术家，特别擅长手工雕刻。杭州交通银行门口摆放的大鼎，就是他的代表作品之一。

  　　“搞了一辈子雕刻没什么成就，反倒如今玩自行车出了名。”宋金生很谦虚，但掩饰不住的，是拥有爱车的些许自得。

  　　收单车：至情至性

  　　“其实，我的自行车‘收藏龄’也不长，在自行车收藏界，只能算是小弟弟。”宋金生说，自己当初迷上自行车，纯粹是一个偶然。

  　　“你知道，干我们雕塑艺术这一行的，难免结交一些收藏界的朋友，其中不乏有特殊收藏癖好的，喜欢收一些稀罕物事的人。”宋金生透露，当时还是2003年，一个喜欢收藏古董的朋友告诉他“耶稣堂弄有个人想卖自行车，我去看了，是辆好车。”一番话，说得原本就喜欢猎奇的他心里怦怦直跳，第二天就赶去卖主那里。看看所谓的“好车”究竟是何方神圣。

  　　可是一看到那辆自行车，宋金生的心就凉了半截。这辆“海格力斯”(HERCULES)牌的26寸老式英国自行车已经破旧不堪。“后轮的泥板没了，很多部件都已经严重掉漆生锈，灰尘厚得看不清原来的文饰。”而且，卖车人还出了一个让人无法接受的高价。虽然朋友拼命劝宋老“别错过”，但当时他不太懂车，觉得用这么高的一个价格买一辆“破铜烂铁”不合算。

  　　“自行车真是个奇妙的东西。虽然我当场拒绝了对方的出价，可回到家后，那辆车的影子却常常出现在脑子里，吃饭、睡觉，形影不离、挥之不去。”于是乎，翻书籍、查资料、请教行家，初涉此道的宋老忙得不亦乐乎，渐渐沉醉其中。

  　　经过一段时间的积累，宋金生在自行车收藏的理论上已经小有所成。再回过来研究那辆“海格力斯”，他发现这是英国产业革命时的代表车型之一，能在杭州藏家手中保存到今天，实数不易。又经过不泄努力，2004年的某天，卖家终于肯以较低价格转让该车。这天，距离宋老第一次看见“海格力斯”已经时隔一年。

  　　当观察记者提出想看看宋金生的“宝贝们”时，他很大方地亮出了他藏车室里的十几辆老式自行车。一个尘封时代的产品突然齐齐出现在眼前，让人仿佛走进异度空间，这种感觉很奇妙。粗粗统计了一下，宋金生的藏车以英国车和女式车居多，也有少数几辆日本产的精品，大多是30到60年代流行的经典车型。“这里每辆车，都跟‘海格力斯’一样，有着一个个曲折的故事，几年收车下来，闲时看看这些宝贝，就有说不出的成就感，没白忙、没白活。”

  　　好个至情至性的收车人！

  　　玩单车：交朋结友

  　　宋金生说，自行车收藏不同于其他收藏：“不是收来好好藏着就完事，而是需要动手对旧车进行修复。大部分车到我们藏家手上时，已经不能骑了，要将它修到可以重新上路，才算完事。这些老式车，路边的修车摊主都是不会修的，要我们自己。像我干雕刻的，动手能力本来就是强项，学起修车，自然是驾轻就熟。”

  　　怕记者不明白，宋金生又补充了一个“流水不腐，户枢不蠹”的道理：“如果车收来不骑，丢在那边，那等于糟蹋自行车。再过个十年二十年，好车也会变成一堆废铁。只有将它修好了，常常去骑它、保养它，才能保持自行车的青春。”

  　　在自行车收藏界，藏家们把摆弄自行车戏称为“玩车”，他们掌握着补漆、做旧、制作简单零件和拼装等各种老式车修复技术。更有甚者，为了修复一辆自行车，不远万里、不惜重金，去收集两辆、三辆相同型号的旧车。尔后化整为零，选取各车完好的配件，通过拼装技术，恢复出完整的“好车”。

  　　通过这种有些“痴”的收车、玩车过程，让自行车爱好者们走到了一起，互交朋友，形成了一个个小圈子。宋金生说：“杭州的自行车收藏圈子大概有个十来人吧。收藏数量么，多的二三十，少的七八辆。”“自行车迷们”常常骑着各自的收藏，在节假日的早晨到浙江省博物馆附近的湖边碰头，品评新藏车型，交流玩车经验。

  　　宋金生很享受这种“玩车族”之间的交流：“和他们聊天，常常会发现志趣相投的，很能交心。从前一个人闷头搞雕刻创作，朋友并不多。可自从进了这个圈子，生活一下子活络起来。”

  　　有一次，宋金生去浙江图书馆查询有关于自行车的资料，翻了很久都没找到，无奈之下只得请求图书管理员帮忙。“没想到那位图书管理员也是个自行车爱好者。”倾盖如故，三句话下来，宋金生和图书管理员成了好朋友，两个人在图书馆里一起找寻自行车的资料。后来，在宋金生的介绍下，那位图书管理员也成了“玩车圈”中的一员。

  　　“老宋，有客人在啊。”观察记者正与宋金生聊着自行车交友的话题，就有“玩车圈”的朋友来访。“他是老俞，俞长根。”宋金生连忙介绍来客，

  　　攀谈中，记者了解到了“老俞”也是个资深收藏家，已经有几十年的自行车收藏历史。专门搜集荷兰自行车。而且除了自行车，他还热衷于瓷器、古钱币的收藏，是个不折不扣的“发烧友”。他和宋金生相识颇为离奇，“我们都是识货的，在大街上骑自己的爱车，看到有人骑着差不多的，就自然而然攀谈起来。老宋是个爽快人，虽然才认识两三个月，但我们已经是无话不谈的好朋友。”说到此，两人都发出爽朗的笑声。

  　　骑单车：养身法门

  　　“当下很多自行车藏家，都是以牟利、投资为目的收车，以较低的价格买进，然后通过各种手段炒价，再高价卖出。可我不同，我收车是为了兴趣、为了养身。别人拿再多的钱，我也不会卖我的‘宝贝们’。”宋金生这样表达他的收车目的。

  　　去年，宋金生满60岁退休，他的儿子又考入浙江大学公共管理专业的博士。“我们搞艺术的，其实退休和不退休没多大区别，创作的状态一直保持着。惟一的不同，就是儿女自立，没了后顾之忧，可以专心对付收藏自行车的爱好了。”

  　　宋金生笑称，别的老年人年纪大了，都喜欢搞些书画、工艺品之类的。可他就是干这一行的，几十年下来都已经“审美疲劳”了。爱好自行车，其实也是挺合理的选择。

  　　关于骑单车如何养身，宋金生是这么描述的：有空的时候，挑一辆自己的藏品，到杭州城的某个角落骑一圈，而且专挑僻静的小路小巷。“那些地方安静，可以听见老式进口自行车那种独特的‘嚓嚓嚓’的声音，再看看杭州美丽的山水，比什么都养身。另一个效果是，如果有同道中人听到，肯定会忍不住出来看。相互交流养身健体之道，也是一种享受。”

  　　有一次，宋金生骑着爱车路过苏堤，结果老式车“嚓嚓”的声响引起了路边一位老太太的注意。“老太太主动找我攀谈，聊着聊着，知道他们家也有一辆类似的英国车。”再后来，谈到身体，两人又有切磋了很多健身诀窍，让宋金生“受益非浅”，至今还跟老太太保持着很好的友谊。

  　　还有一次，宋金生听说湖墅南路那边有位70多岁修车人，想出售一辆30年代生产的“高28寸” 英国三枪牌自行车。慕名赶去后他才知道，那位修车老师傅曾经得过杭州市自行车比赛冠军，身体十分硬朗。两人交流强身健体的经验，“话很投机”。结果，老人以很低的价格把自行车转让给了宋金生。并说“骑车是件惬意事，我年纪大了骑不动，你趁年轻，多锻炼锻炼。”

  　　除了身体上的养神之外，宋金生觉得，骑车、研究车还能从内在上“养生”。他从书桌上拿起一本马克思·韦伯的《新教伦理资本主义精神》说：“最近研究自行车历史，所以读一些这样的背景著作，看完了，往往能够悟出些大道理。我们收车、玩车、养车，其实源自一份对于传统、经典割舍不下的感情。像我喜欢玩英国车，实际上是想表达对英国产业革命过程中出现的高质量经典产品高山仰止的尊重。悟出这些道理，就像看透了一些法门，心性也澄净了很多。”

  　　同时，收藏自行车还让宋金生有了更多的机会接触新鲜事物，保持年轻的心理年龄。比如近两年为了查找自行车资料，他甚至在儿子的帮助下学着上网。“我现在已经会打字，会自己查资料了，其实很简单嘛，可跟我差不多年纪的人大部分都没碰过这玩意儿。”宋金生很幽默。

  　　谈到未来，宋金生笑笑说：“玩更多的车，认识更多的朋友。”话虽简单，但很能表达一位老艺人对自行车的深厚感情。看着窗外暮色渐浓，观察记者起身作别。临行，宋金生不忘加一句：“有空，你也来玩玩车。”

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  sora 组长 楼主 2007-10-03 01:16:21

  欧洲的自行车热

  　　-观察记者(实习) 刘 静

  　　今天，欧洲各国为了解决私人轿车所带来的环境问题，在改善公共交通的同时，还大力倡导骑自行车，一个新的普及自行车交通的热潮正在开始。在欧洲人眼里，自行车并不只是交通工具，更是一种最为灵活的健身器械，很多人喜欢骑着自行车去郊外或去海滩，有的甚至骑着自行车到临国去旅游。2002年以来，欧洲有11个国家拨款兴建自行车专用车道，德国、法国、荷兰、瑞士等国家还计划建造自行车高速公路。

  　　法国：

  　　“绿色交通计划”进行时

  　　法国首都巴黎已经着手在城市交通系统发起一场规模浩大的“两轮革命”。目前巴黎市内已经投放了上万辆自行车，供居民和游客自助租用，借此鼓励骑自行车出行。

  　　今年7月15日，巴黎自助式自行车服务正式启动，名曰：Vélib。是法语中“自行车”和“自由”两个词的合成，意为“自由行”。一万辆崭新的银灰色自行车和750个租车服务点已启用，第一天租借量就超过50000次以上。计划不久自行车还要增加到2万辆，1500个服务点，市民平均在300米的范围内就可以找到至少一个服务点。

  　　自行车的租借费用十分低廉，但收费标准则鼓励自行车在有效时间内快速循环使用。租车的前半小时完全免费，第二个半小时就要付1欧元，第三个半小时要付2欧元，第四个半小时则要付4欧元。其实，根据测算，现在经常骑自行车的巴黎人，每次骑车的时间均不超过半小时，再加上遍布全市的租车点，半小时内再到下一个租车点，换乘另一辆自行车，仍可享有前半个小时的免费使用，所以这顶服务，实际上是给市民提供“免费自助餐”。

  　　长期以来，巴黎市内交通状况一直不理想，堵车严重，机动车带来的环境污染也让人们备受困扰。巴黎市长德拉诺埃一直秉承环保理念，近年推出多项受市民欢迎的“绿色交通计划”，而现在的自行车自助出租计划，正是这个“绿色方案”中的一个。

  　　自行车出租的绿色理念，首先在法国第二大城市里昂实行。从2005年5月起，里昂推出拥有3000辆自行车，250个自助租车点试验，获得了巨大的成功。从今年起，里昂增加到4000辆自行车，340个租车点。目前里昂已拥有超过6000名注册用户。

  　　巴黎就是吸取了里昂的成功经验而开设这个Vélib的。但巴黎是人口众多的首都，交通本来就十分繁忙，现在由于推广绿色交通计划又在马路上开辟了自行车专线，就更让交通捉襟见肘。巴黎市长的这顶“绿色计划”是否能从心所欲地顺利实现，还得要长期观察后才能定论。

  　　荷兰：

  　　爱车者的天堂

  　　除了闻名于世的运河和红灯区，荷兰首都阿姆斯特丹还有一道特殊的城市风景线，就是街上随处可见的单车族。

  　　荷兰堪称自行车王国，那里的自行车比人还多。1600万荷兰人共拥有1800万辆自行车，无论男女老幼、官商贫富，都可以看到他们骑单车出行的风景，甚至连王室成员也加入单车族行列。

  　　荷兰骑行自行车的传统由来已久。早在二三十年前，作为小轿车的替代品，自行车就很受本国人民的欢迎，因为许多人觉得小轿车太昂贵，并且在一个地势处于海平面以下而又格外需要注重环境协调问题的国家，用小汽车显得有些浪费。因此荷兰政府大力提倡人们以自行车作为代步工具。

  　　经过多年的不懈努力，荷兰因此拥有世界一流的自行车交通“硬件”。1.5万公里自行车道不仅遍布城乡，还连通不少旅游景区。骑车行进在荷兰乡间自行车道上，沿途风景优美，空气清新，是一种特别的享受。很多荷兰人喜欢全家骑车外出度假，甚至长途旅游。在荷兰高速路上，经常能看到汽车车尾或车顶上用绳索拴着几辆自行车，驾车者每到一地，就停好汽车，骑上自行车游遍周围地段，再开车去下一个目的地。

  　　荷兰政府非常重视保持自行车道的畅通无阻。在城市规划中，道路设施不能截断主要自行车道，城市建设不能给自行车交通造成不便。自行车道很容易识别，地面上有大型白色自行车图案，车道旁还有白底红字方向标。如果是与机动车道完全分开的专用车道，路边则有一个蓝底上画白自行车的圆形标牌。在乡间自行车道旁，经常可以看到荷兰独有的蘑菇形自行车道路指示碑，碑上标明当前地点、附近城镇的方向以及相距多远等。有了这种路标，独自骑车旅行也不用担心迷路。

  　　除了自行车道，政府还注重提供骑车人可能需要的各种服务。一般在大型公共场所、商场、景点等外面都有存车场，停放自行车十分方便。相反，荷兰城市的机动车停车位不仅稀少，且收费奇高。在荷兰，自行车出租行随处可见，出示身份证件并交纳押金便可租车。有的还出租儿童自行车和儿童坐椅，并备有简易修车工具。

  　　英国：

  　　限制汽车，鼓励骑行

  　　为了缓解城市交通，减少环境污染，英国部分城市将向大排量机动车征收高额“环保税”。如果这些汽车进入市中心，车主将为此支付最高一天25英镑(约合50美元)费用。环保税将主要针对大客车、四轮驱动汽车和豪华轿车等大排量车辆。根据部分城市酝酿中的计划，每公里二氧化碳排放量超过225克的车辆进入城市中心，每天收费25英镑；每公里排量在120克以下的环保性汽车可以免费进入市区，其他车辆则收费8英镑(约合16美元)。

  　　与此同时，自行车骑行也在英国流行起来。现在还没有可靠的数据统计伦敦到底有多少骑自行车的人。伦敦交通办公室估计2000年至今，伦敦骑自行车的人数比例已经上升了52%，这个数据是基于骑自行车通过泰晤士河的人统计出来的。

  　　在伦敦市内穿梭，骑自行车是最快、最便宜、最健康、最环保的方法。越来越多的人开始尝试骑自行车。在过去五年中，骑自行车的人数翻了一番，而在交通事故中被撞死或严重受伤的比例却下降了40%。”

  　　与法国巴黎相似，伦敦也将推出自行车行动计划，伦敦市市长利文斯顿表示要把伦敦改造成一座世界级的自行车之都，伦敦现有273英里自行车道，其中一半都是2000年后建造的，伦敦的目标是在2010年之前建成560英里自行车道。

  　　为了方便和鼓励市民骑自行车，手机运营商和自行车租赁行联合推出了一项便捷租车业务，只要用手机发条短信，用户就可以骑车上路了。这项服务的注册用户只需给服务中心发送一条短信，就会收到一个开锁密码。通过这个密码，用户可以在城市里任何一个租车停放处自行取车。为了鼓励更多市民骑车出行，公司还规定，半个小时内归还车辆，可免收租金。

  　　当用户到达距离目的地最近的一个租车停放处时，只需再次发送短信，便可得到上锁密码。在锁车后，系统会自动计时，从捆绑的银行卡上自动划取费用。如此简单的租车手续，让越来越多的人开始走出汽车，改用自行车。

  　　目前，英国政府正在加紧推广这项计划，并在伦敦以外的其他地区建立起更多的租车停放处，方便人们出行。

  　　德国：

  　　骑车休闲最流行

  　　走出德国明斯特市火车站，首先映入眼帘的是一座现代化的玻璃建筑，这就是惟一一座在全德国附有洗车设备的自行车停车场。据一项统计，明斯特居民不到30万，却有近90万辆自行车，平均每个居民有3辆，一辆上班上学用，一辆上街购物用，一辆休闲运动用。

  　　德国人喜欢骑自行车，在家也会踩健身脚踏车。目前德国自行车人口约6500万，平均每年共骑280亿公里以上，这个趋势仍方兴未艾。而那些为人父母的自行车骑士不是把孩子放在后座儿童椅架，而是加装有帐篷的小车；而爱狗人士则骑自行车遛狗，顺便让狗狗跑步健身。

  　　过去10年，德国每年平均卖100万辆自行车，全国约7000万辆自行车，4000家自行车行。50%多的德国居民表示，骑车是他们最喜欢的休闲活动之一。ADFC是全德国最大的骑车俱乐部，拥有会员11万。无论是骑车漫游，还是快速骑车运动，或是骑车去郊外，甚至去更远的地方都深受德国居民的喜欢，骑车同时也是德国人的一大休闲活动。

  　　德国居民认为骑车去别的国家，可以更多地了解那里的风土人情，与乘坐公共交通工具或开车完全不同。骑车旅行可以看到更多的东西，了解更多的事情，使人感到非常愉快。

  　　除了休闲和外出旅游之外，德国人也提倡在日常生活中多骑自行车。因为骑车有利于环保，所以德国人主张在日常生活中尽量以自行车代替汽车。骑车有很多好处，比如有利于健康，环保，使人身心愉快，所以自行车不仅是周日或小孩子们使用的交通工具，也是日常生活中除短途交通工具和汽车之外的一种交通工具，人们可以骑自行车上班，购物等等。

  　　在城市中，自行车道就像一条条彩带镶嵌在道路两边。自行车道比汽车道稍高、比人行道略低。如果有的道路先天“狭窄”，自行车道无法上移，管理部门就将其安排在汽车道旁，但必须用色彩区分。

  　　现在德国各地还在研制更先进的自行车道。比如在各主要城市建专供自行车使用的“自行车高速公路”，最高时速可达到50公里。高速路里面还将设置大型流动气流，骑车者可以借助风力快速前进，既迅速又省力，汗流浃背的尴尬局面也不再出现。 -

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  sora 组长 楼主 2008-02-26 00:31:24

  民进厦门市委提案建议：恢复自行车专用道

  　　台海网2月24日讯 （海峡导报记者 沈晓丽）近几年来，随着车辆的不断增加，厦门市交通拥堵问题日益突出，汽车尾气污染也越来越严重，但是，自行车这一节能环保且有健身功能的传统交通工具，却被我们忽视了。

  　　今年两会期间，民进厦门市委提案建议规划建设和恢复厦门市自行车道。这几年来，规划建设和恢复自行车道的呼声由来已久，此建议有无必要？在实施过程中存在怎样的困难？如果要实行，要如何做？就此话题，记者采访了提案人民进会员董清木、本报两会“非常10＋1”专家林地球。

  　　董清木（民进会员）：

  　　自行车交通量是小汽车的3倍

  　　目前选择自行车出行的市民越来越少，其中的主要原因在于自行车行驶的道路设施越来越不健全，有些原有的自行车道被挤占，改造成机动车道，骑自行车出行越来越没有安全感。向国外学习

  　　从理论上讲，在交通用地有限的情况下，增设自行车专用道，势必会压缩机动车道，带来一定的堵车风险。但交通秩序并非简单的此消彼长。研究表明，自行车占用道路面积仅是小汽车的1／8，按每米宽道路所通过的交通量计算，自行车是小汽车的3倍，因此，自行车道有利于提高通行效率，以占用较小面积道路满足较多人群出行。

  　　在欧美及亚洲发达城市如法国巴黎、丹麦哥本哈根、韩国首尔等，其小汽车的普及率都很高，却把鼓励民众使用自行车作为缓解交通堵塞的重要政策，写入城市发展纲要，并建设了自行车专用道，扩充存车处和服务中心，政府还为市民提供免费的自行车。“自行车＋BRT”

  　　为此，建议有关部门尽快着手规划建设厦门岛自行车专用道，并立法保护自行车道的专用权。

  　　在具体操作上，我们可以先从目前的BRT网络建设出发，这是很现实的问题。结合全市BRT网络建设，一些大社区通往BRT站点能有自行车专用道，并且在BRT站点附近能设置自行车停车棚，方便市民骑自行车然后换乘BRT，形成“自行车＋BRT”的出行模式。自行车停车棚应有专人管理，可向骑车人收取适当管理费用，或其管理费用由财政承担。

  　　此外，在公共场所恢复建设自行车停车场，鼓励各单位、小区、写字楼设置自行车停车场，加强自行车停车场管理。对全市已经建成的自行车道全面清理障碍物和占道现象，消除凹凸不平的路面，加强自行车道的灯光照明建设，保障道路良好照明。

  　　林地球（海峡导报两会“非常10＋1”专家组成员，交通专家）：

  　　鼓励骑车 有利环保

  　　自行车道应该要恢复，这是一个方向。绿色出行有三种方式，走路、骑自行车以及坐公交车，其中自行车出行是环保出行很重要的一种方式。

  　　目前，厦门市原有的自行车道越来越少，有些自行车道和人行道混在一起，人车混行，这是违反交通设计原则的，不仅对骑车人，还是行人，都是危险的。目前，厦门市政府有规划建设和恢复自行车道这方面的意识，但是目前仍无相关的动作。

  　　在国外，自行车出行很普遍，一些国家还提供免费的自行车，供行人短途出行。比如说，在厦门，我们可以在前埔、书法广场一带，设一些公共自行车的摊位，公共自行车采用特殊的颜色和造型，免费给行人使用。虽然这项措施实行起来肯定困难很大，因为目前我们市民的素质还没有那么高，但这是一个方向，值得我们借鉴。目前，北京就设有公共自行车摊位，但是以出租收取租金的方式实行。

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