城市笔记人的日记

讲过了大连的旧日规划，我其实是想告诉那些天天抱怨身边没有学习资料的同学：你身边的城市和县城和村子，就是你研究起建成环境史的最好的资料。关键在于你怎么看，想看什么。

初学建筑和规划的人，跑到街上拿着速写本和照相机，对着街道和人流和山峦拍个不停。很好。但这不是我提倡的教学方式（我也觉得，这样训练出来的学生，将来应该当画家，而不是去设计我们的城市和建筑）。你长着嘴，所以要多问。问档案，问文献，问老百姓。老百姓里常常就藏着城市历史的“专家”。最最重要的，还是先多问自己。就是对着地图做足功课。事先要有一些问题和目的性，去到城市里，才能忽然以一个相当陌生的眼光去打量这个自己已经熟悉得不能再熟悉的城市。我在这里讲的，还是老大连。
这张原始地貌图中显示了大连南高北低以及诸多冲沟。最初的规划整合将自然体系整合成为几何线。
这是大连湾里当初船帆涌动的时代。大连那时尚未开埠。
这是如今疏港路上的情形。左侧是港区，右侧是高架，然后是铁路线，没事的人是不会到这里遛弯的。
航测可以清晰地显示着从南到北，从山到海的过程中，大连被一次次的填方和车道、铁路线，切割成为
明《辽东志》里大连地区的地图。上面有关大连的信息，就是青泥岛、沙河岛。

在上一篇的大连识图中，我已经提到，古代大连地区的地图上，大连市内的地标，都是XX岛。这个线索相当重要。因为“岛”意味着周围直接是水域，尤其是海水水域。而如今生活在大连的人，走在老市区里，多不会把“海”当成这个城市市中心的主题。为什么会这样？如今的市民，多数已经没有了从“海上来”的生活经历了。遥想旧日大连湾里，帆船涌动。这里的中国人也是渔民。后来被沙皇俄国占领后，渔码头被改造成为深水商港。铁路线一旦进入了大连市内，就在这座城市的日常生活和海洋之间，筑起了一道人为的屏障。今天，如果我们从这个城市的商业区向北，要去看海的话，要穿越两道火车线，一道高架桥，然后是渔港厂区。它们都有围墙。没有生意上的往来，一般的市民已经遗忘了黑嘴子这片海域了。

这样的故事是任何一座由农业或渔业转向现代工业的城市都经历过或者正在经历的形态转化历程。若是我们在经济学上加以定义的话，几乎所有的面海城市都在面临着一个“作为自然的海域”，逐步转化成为“生活海域”，然后转化成为工业“生产海域”的历程。大连最最恶劣的年代里，化工厂都设置在沿海的海湾里。望着氯酸盐厂直接排除的水体，你很难保证你们家晚上餐桌上吃的海螺和蚬子没有被化工厂污染。对于城市形态而言，我们看到，凡是工业运输介入进到乡村之后，工业所要求的效率逻辑总是强行地压倒了自然的逻辑和小老百姓的生活逻辑。这里，我们看到，大连也一样，早年铁路线的介入，方便了海港和腹地的运输联系，却从此切断了“行人与海”的联系，更重要地，从沙俄时代算起，大连的原始自然生态体系就发生了紊乱综合症。

在任何一座城市里，水是极端重要的。这句话就像是一句无聊的废话。但这里，我们说的是地表水的流向和流行方式。它们跟一座城市的起源和发展有着呼吸般的联系。一条河，如果足够宽阔，那河东河西就是两座城市——汉口、武昌是很晚在合为了武汉的。上海的浦东浦西也是到了近代在合为一体。没有桥梁和隧道，九龙和香港岛，也都是独立的岛屿。

但是，小河怎么办？小河的故事里会发生什么泥？一般而言，村子级别的聚落不会想着去更改小河的走势。只有到了县城或是大聚落的时代，人们在兴修农业灌溉水利设施时，才会更改小河浅丘的自然状态。在上一讲里，我提到过，在老大连里，从绿山开始，由劳动公园的东侧的解放路和西侧的中山路（友好街），这个范围内，就是原始的青泥洼村的遗址。而解放路和中山路劳动公园段，也正是此地原始的两条河流。你今天如果从站前广场向西走，可以清晰地目测到这3个街区的范围内中央是一个隆起的凸起，两侧下陷。这个范围，正是老大连当年的欧洲人与中国人之间的隔离带。如果没有儿童公园和劳动公园在这个城市的高地上起着舒缓水流下泻方式的话，从大商和胜利广场，都不是什么好地方，下雨就是泥地。

俄罗斯人的初始规划中，为这个城市最主要的南北流，其实是留出3个街区的通道的。
这张珍贵的照片记录着铁路没有横亘青泥洼之前的景象，远处的滩涂就是今天火车站的站后。
这是今日长江路和友好街的交汇处，正是当初通道的西断。隧道的位置就是水流之一。
而友好街和长江路的交汇方式也告诉我们，这种“自然状态”来自水流。
1907年时，大连老火车站的模样。左侧的那个房子一直保留到了2009年夏季。
这是30年代日本人设计大连火车站时的效果图。对我而言，我始终没有读懂大连火车站的位置设计。我们今天看到的大连火车站是日本占领时期30年代的产物，它的朝向是东南向。而1899年的老火车站就在它的西侧（4个月前被拆除），也面向东南向。然而，这个位置，在最初俄罗斯人的规划图上，属于一个特别特别偏僻的角落。彷佛火车从遥远的北方开来，经过青泥洼村子，就在城市的边疆停下来了。它距离市政府以及南满职员的家属区，还有一段的距离。

俄罗斯人在100年前，确立了这个火车站的位置时，显然没有想到要“动迁”青泥洼村的，也没有想到要围海造田。从航测图上，我们可以清晰地看到，在南满行政区的周围，有一圈坝子一般的高差围合着这个孤岛。如今，俄罗斯街和周围居民区之间的落差，就是菜市街的位置。我们是不是可以这么想，如果不是日本人接管了大连，从今天疏港路开始，一直到劳动公园，都将是大连主城区里的一个公共绿带呢？

如果那样的话，从今天生态学角度看，倒是很合理的规划：那就是说，城市的建成区，没有因为高楼大厦，就对浅丘和浅河大动干戈，而是在人类痛快的同时，也让自然的流动保持着本来的顺畅。

有同学老问：我们做城市规划的，该怎样设计城市未来的景观体系？我常说，景观的美学是一回事，景观的流向和流动是另外一回事。城市发展最为重要的前提，是尽量不要人为地改变自然的流动方式，尤其是地表水源的流动方式。我们如果深入观察居民聚落和水源地的自然关联的话，我们常会发现，其实，人类的行走路径，很多的时候是沿着水源的水岸或是通向水源的方向展开的。只是到了工业社会，这样的自然肌理才被人为地打破。从这一点上看，这个看似像桌布图案的俄罗斯大连规划一稿，真就保留了大连山脉原本从南部高山通向北部海湾的这条通道——如果这条通道被保留下来的话，该有多好。

这是一种资源的抢夺。在自然行走最为便利的地方，往往也是商业动力最为觊觎的地方，规划师几乎是阻挡不了“自然”被拍卖的脚步的。完成青泥洼转化的不是中国人。仅仅到了日本占领时代，随着整个西岗工业区的发展，一下子就带动了大连老市区的东西两侧的联起。青泥洼这条俄罗斯人留下的绿带，在30年代，就成了商业开发的核心地段。大连土地上一条最能够体现原始地貌上山与海联系的通道，就这么被掩埋了。

如今的青泥洼已经成了中心商业区，不过，这里的人流方向，却是当初水流的方向。
从山到海，是一个无比有趣的话题。我说的，不是“人”或“车子”从山到海，我说的是“水流”从山到海的过程。所以，有时，我会让学生想象一下自己变成了一阵雨，落到了某个城市的山顶上，然后想想，这些雨水是怎样透过岩层进入地下，或是沿着小溪进入河流，然后进入城市的。只要我们这么一想，我们也就会惊讶地看到，如今，这个“水”的循环，已经在城市的环境中形成不了体系了：它们有时被人为地阻挡，有时被人为地抛弃，有时被人为地浪费，最最可怕的，是城市里设计的湖泊与公园，都不能够和城市的水系作为一个整体去存在了。在这方面，大连不算问题最大的一个中国城市（看看郑州、沈阳，它们的水系统问题，远比大连严重得多）。但是，大连的后来发展中，这个从山到海的问题，越来越不受规划师和决策者的重视。这里，我们可以沿着儿童公园一路北行。

这张图上浅红色，标志着从南山、儿童公园到安阳路、世纪街的另一条主要水体的痕迹。
儿童公园的这段弯路，就是当年的水道之一。
在安阳路和清爽街的交汇处，这个被建筑堵死的地方，就是流向大医然后进入中山广场的水路之一。
另一条则沿着安阳路穿过鲁迅路，流向世纪街。
进入民主广场，然后北向入海。啊，美丽的大连如今还保留着电车的传统。
事实上，儿童公园里的那个湖泊，原本就是一处自然水体。从南山方向过来，有一条河流，穿越了儿童公园，在安阳街的路口分成两条。一条，进入到大连大学附属中山医院的院区流向了中山广场，另一条，基本上顺着高差沿着世纪街流向今日的民主广场，然后北流入海。比之青泥洼地段，这个区域的水系，更早地就被填平了。如果你要把自己想象成为一条这片土地上最初的河流的话，今天，你在通向海湾的广场过程中，要穿越鲁迅路、人民路、长江路这三条大连最宽的主街。可想而知，自然体系的存在真就与当年巴洛克的道路体系不相匹配。俄罗斯人，对大连原始地貌改造最大的，正是大连东部的这片径流区。

可同样，看似巴洛克的俄罗斯规划也不是一个“棒槌”。今天的港湾广场，被选到了一处山丘上。你站在中山广场沿着人民路向港湾广场望去，可以明显地看到人民路的下凹，然后再隆起。这个下凹的部位，就是原始地貌上河流入海的河谷，而隆起的远方，就是海港客运站的那个山丘。这样看来，俄罗斯人在当年的景观设计，还是考虑到了这个城市诸高地之间的视线联系。

俄罗斯人的路网规划其实是结合了地貌和地势的规划。右侧（东）那个小山头，就是今日客运站的位置
中山广场处远望港湾广场。前方为大连CBD，中凹处为过去河床。远高处是港湾广场。
而俄罗斯人当年的林荫道，恰被世贸大厦在西端堵死。
这是从民主广场向西拍到的世贸大厦后背。前面的房子，正好就是原来林荫道的宽度。
比较令我不解的是俄罗斯人规划的80多米的林荫路的变迁。它的西端，就在今日世贸大厦的脚下，然后宽大而笔直地通向了东部海边。我们今天之所以看不到这条宽大的林荫道，是因为后来的城市建设，在这条林荫道的中央填满了建筑物，使之成为南北二街（七一街和民意街），并在民主广场那里变成了单街，不再通向海港的什么标志性建筑。

为什么会这样呢？难道是因为这条宽大的林荫路原本通向海港的客运终点站吗？而后来的客运站迁移到了今天的港湾广场处吗？那条没有被延伸下去的林荫道，也许正是这个城市发展中某个历史时刻的决策转向。对此，我并不清楚。

显然，一旦客运站移到了港湾广场，它就跟中山广场和友好广场连成了一条笔直的中山路段。这条路也的确成了大连通往海上世界的真正门户。在最为封闭的时代，这里聚集着国际海员俱乐部和友谊商店，也就意味着，这条街成了大连的和平饭店区段。改革开放之后，围绕着富丽华、香格里拉酒店，这个区域自然地成为了大连名副其实的CBD（注意，不是商业中心，而是高档商务中心）。这一使用功能的转移，也真就让原来的林荫道失去了门户的脸面特点。

可是，站在中山广场上，望着堵在七一街和民意街交汇处的“世贸大厦”，我还是觉得这是大连近年来城市建设的一大败笔。高层当然可以建，可如果那条林荫道能够逐步地恢复它的公园地貌，那周围的高楼将更有景观价值和商业价值。世贸大厦不是不可以建，而是不该建在中央。这样一步，彻底地堵住了大连从中山广场通向海港之间形成一条绿地的可能。一招臭棋，再一次，让大连恢复起从山到海的人行绿化通道丧失了一次机会。而这样的行为，并不是始于官僚的行政不作为，而是这个城市的决策者普遍的对于城市历史的模糊与淡漠。

我们今天了解一个城市的过去，并不是要彻底地“复辟”一个城市的某种理想状态。这么多年来，城市规划一直固守着，好像城市的规划是为了捍卫过去或者未来的某种完型形态。好的、动态的、有引导力的规划没有这么简单。如果我们看看诸如温哥华这样的沿海城市，我们会发现，这个城市在不断地加高加密。但是，这个城市保住了沿着水系的绿带、海滩和植被。这比在城市里修块大绿地或是挖个大湖要紧要得多。说到底，城市里的“自然”也需要条块和带面。这样看来，我们在瞻望未来时，时不时地回到一座城市的过去，其实，为的是不断地重新阅读这个城市发展中最初的几步棋，去理解当年设计者的妙笔和败招，以便为我们未来找到出路。

如果您翻看今日大连的规划，那可真是形式主义的画布规划——因为轴线的延伸，似乎都跟高差无关。这就说明，设计师拉轴线时，肯本就是两维的平面上拉出来的，没有仔细到场地去探勘。而世贸大厦之类的选址，恰恰就说明了如今这个管理机制下管理者的“无知”——不仅是对历史的无知，也是对于现状的无知，还有，就是对未来可能性的无知，与无觉。

中国目前正处在城市化的高潮点上。在林荫道上填高楼，大抵还说得明白。然而，在欧美，许多个城市都出现了逆城市化的特点。意思是，随着城市中工业区向海外的搬迁，欧美很多老城出现了大量的空地，以及城市功能像旅游城市和文化城市的转型。就在中国往好不容易保留下来的公园里填高楼大厦的时候，波士顿面临的是如何恢复水系、渥太华面临的是如何将铁路线拆除重建带状公园、很多欧美城市面临的是如何拆掉建筑物恢复旧河道的问题。也许，这样的问题对于很多中国城市来说，太过遥远；也许，我的这篇日记注定是写给100年后的大连规划师和建筑师的。好吧。请22世纪的大连建筑师注意了：等到有一天，你们有机会去恢复这个城市的生态体系的话，请读读当年俄罗斯人的规划，也许在那张图上，你们可以找出最该恢复的生态通道来。

可是，教育毕竟要从娃娃抓起。写下这些文字是想告诉那些还在学习并有可能成长成为优秀建筑师和规划师的同学——规划，设计，都要从阅读城市的自然肌理做起。


满眼望去，繁荣背后藏着危机，鲜亮之下藏着遗憾。


黑嘴子码头。
从南山流过来的河水，原本是在这个湾入海的。如今已经是高处海平面的海堤码头。
这是涌向大连的劳工潮。真正的《闯关东》的景象。他们多是山东人，为大连的建设立下了汗马功劳。
这是大连港初开埠时的模样，一片荒凉。
20年代时，已经是这般景象。