城市笔记人的日记

许多的城市现象，并不是一个单项度的现象。建筑里其实也是这样。举个例子，如果我们会觉得某个老房子太压抑，太黑暗，想获得更多的光照，我们可以在结构条件允许的条件下，把窗子做大，或者，干脆就把一面墙打掉，改成落地的玻璃幕墙。这已经很通透了。如果我们觉得还不过瘾，可以在屋顶上开个天窗。。。。。。。然后一路朝着这个目标去努力。直到某个大胆的人来了，把屋顶都掀掉了，整个屋子都是玻璃的，室内没有一处有阴影。这时，我们反而走向了出发时目标的反面——因为没有了幽暗，光照与否已经无从谈起。城市的设计中也有类似的问题，你朝着一个方向一根筋地努力，结果，却跑到了爪哇。

我们这里要讲的就是街坊的大小。我要申明，这不是什么秘密，也不是我的独创，在这一话题上，从19世纪时开始，断断续续就有人研究什么叫做最佳的或是最合理的街道尺度和街区大小。而国内的学者，早就有人研究过古代长安的街区尺度和老北京的街区尺度，所以，这不是什么秘密。

先比较抽象地问一个问题。假设某个城市的标准街区是方形的，边长是L米，从方格子的一角A走到对角B上，该有几种走法呢？这个，谁看了都知道，2种，而且，走的路程是一样的，都是2L。好了，现在，我们在这个方格子里画上一个十字，从A到B该有多少种走法呢？前提是我们不能走冤枉路，总里程不要超过2L。用笨方法数一数，有6种（注意，我说的是不走冤枉路）。这个现象已经被好多交通工程师研究过了，原理就是，在一个现有的街道网格子中，如果增加新的道路，就等于在增加了新的选择可能性，出行堵车的概率就会在理论上减少。

如今，交通专家们之所以愿意谈这个例子，他们的潜在目的，就是要更正老百姓和官---员们脑子里的一个常识性偏见：因为几乎所有的老百姓一遇到堵车，首先想到的是解决方式就是拓路。而交通专家如今的看法是，与其不断地拓路，把道路从4车道变成6车道、8车道，不如另外开辟一种4车道的新路网，在总路面面积不变的条件下，有时，路网的加密远比随意拓路要有效得多。

这是一个只要上了初中、学了排列组合的学生都能算出来的数学题（可惜，我却忘了怎么写那个几中选几的组合公式）。反正，你要是在格子里，使劲地多加网格，意味着街区里可以选择逃避堵车的节点就越多。。。。。。这里，增加逃跑的机会应该是几何级数地增加，而不是线性的关系。

有经验的城市规划师，在看新手规划的路网时，也不会上来就被规划的道路总面积所蒙---蔽。老手既看道路面积，更要看路网的长度和密度，当然，还要看针对地景、地形、出行的道路断面。不是说，道路面积越大，路况就越好。这就好比一个人身体中全部都是大动脉，没有毛细血管一样，只有动脉的人，一样也活不下去。

但是，跟改造老房子一样，我们知道，任何一个街区的L都是有限的，你总不能无限地把街坊细分下去，像剁肉一般，把城市的路网剁成肉泥吧。显然，人们总会碰到了一个“到底一个街坊多小就算小”的问题。

有答案么？有，也没有。

没有的原因在于你用尺子量遍了全世界各个城市里的街坊，你都不会得出一个最佳的绝对值来。因为决定城市街坊的要素，并不仅仅就是小汽车，还有历史，地貌，经济，生活方式，等等。然而，在同类的城市街区中，我们也不是一点儿规律都找不到，我们总能找出一些大约摸的尺度来，英文叫rule of thumb。（有关研究，请参照Allan Jacobs的Great Streets）。

我们去看看各个城市那些商务中心区里的办公楼街区吧。一个标准办公楼的平面在40 x 40m左右，你当然可以做成40 x 50, 或者30 x 50。。。。。但是，标准办公楼的平面的确是照顾到了电梯的服务率、最大的开发强度、办公室比较合理的进深，来确定的。这不是一种死规定，反而是一种可能源自具体城市法规的结果。起码，在北美，我们就看到，正是由于办公楼的这种基本单元模数，导致了一般的商务中心区里，一个街坊里就4栋办公楼。所以，你可以想象，差不多一个CBD的办公区的街坊在90 X 90。有些城市会做到 90 x 140。但是我们很少会找到90 X 800。 这样，每栋办公楼都在底层可以有2个以上的出入口。建筑为塔楼或板式。

为什么有些格子不是方的，而是矩形的呢？如前所述，街区的具体尺寸和模样，往往跟地形有关，产权有关，跟历史的严格有关。当然，矩形的长边多是对着主要马路，而短边是小路（但总有例外，比如纽约）。彷佛街区被路上车流的速度拉长了似的，速度vs街坊的边长，似乎存在着一定的关联关系。你总不能使劲把短边都对着主要马路，那么做，开发商就吃大亏了，因为谁不想把店铺都开到主要街道上去呢。

我们还能往下细分吗？我是说，我们的街坊，不管是办公还是公寓，周围的路网是否可以更加密集吗？有趣的是。路网密不密，路网该多密，这时，也未必只是交通工程师的天下了，也不只是规划师的好恶，里面还夹杂着一个城市里市政当局和开发商的利益。

路网越密，那就看谁出钱修路。如果都是市政府出钱并且管理，过密的路网等于市政府无形之间给自己增加诸多一次性投资和每年的维护负担。开发商呢？那要看是什么年代，和什么项目。您要是好奇，可以去找找上海30年代的记录。那个时候的上海是租界和租界之间，路网很稀（这个问题一直流传到了如今的上海，浦西历来是东西交通顺畅，南北交通困难），而租界内部，路网极密。为什么？外国人都知道租界寸土寸金，其中，最值钱的房产是商业，那么，多开街道，加密路网，不就大大地提高了上海租界里修建底层商业建筑的可能性了吗？就连新式里弄，身处租界里，也是开发得成了一个个的小豆腐块。很多外地人到了上海觉得奇怪，往往很窄的街、很小的街坊，这就来自旧社会上海作为资本主义大都会时那种奇特的地产经济的结果之一。

如今的上海恰似反过来的。不过，反过来，也有反过来的理由。如今的市政府都想让开发商去修路。而开发商若是建造高档住宅区的话，他们的宝并不是压在店铺身上的。这样一来，开发商并不希望路网过密。他们想的不是城市历史和“城市文化”，而是怎样把富人从穷人当中给围出来。看看浦东就知道了。那里，就是一个个的社会岛屿。今天的光景，就导致了浦东的路网格局。

上海历史上最小的街坊是多小？好像是45米x 60 米？我记不住这个数字了，好多年前查到过。您想一想，这样的街坊如凑在一起，然后在放入川流不息的车流里去，交通同样是瘫痪的。

45 x 60显然已经小到了无法容忍，那么，一个街区的格子最大又该多大呢？

我们先说一个无心栽树柳成荫的故事。在深圳，到了90年代，随着罗湖等老城中心区内的资本化，深圳市中心的电子工厂要么北迁关外要么迁到内地去了。这时，人气最旺也最适宜闲逛的地方，是上埗工业区。上埗那一带原本都是电子元件厂之类的厂区。我80年代毕业实习时去看上埗，那里的工厂还都是机器和工人的天地。90年代之后，这里成为了商务、餐饮的大本营，200米 x 200米的厂区格子，让这个街区特别适合停车、步行。加上2、3层等多层厂房，非常适合改成餐饮。

但是上埗的200 x 200，并不是规划的功劳。当初的规划师是把那里当成标准厂房区才设定了这一街区尺度的指标的。在深圳的其它地带上，都是巨大无比的格子，几乎要达到800 x 800。这倒不是说800之内没有道路，而是道路和道路无法直通。在深圳驾车的人都知道，死活你都要挤到深南大道上去。这就像鸭子们被人赶着，都要跑到一条河沟里一样，每天，深南大道上都是无法分流的车流。深南大道本来跟长安街似的，可是，中国人的生活习性把深南大道同样改造成了南京路。想象一下，路南路北都是南京路般的店门，街上的宽度似长安街，上面的车子跟美国高速公路一般。这种奇特的叠加，也真就反应着深圳这个城市的面貌中所泛出来的来自北方的官本位、南中国人民的夜生活、香港的资本主义、外加深圳这种移民文化中的生猛和速度。

大格子、大马路、大街区，一度就是中国规划界权威人士的理想和价值观。然而，那些来自柯布的大格子，来自美国的快速路，以及来自英国的郊区新城的路网和来自莫斯科的指标，本来都是人家社会中的制度产物，也是历史产物。一旦平移到中国城市身上，就会产生巨大的地震：你套到北京身上，是老北京的彻底消亡；你套到深圳身上，是深圳原始地貌的消亡，你套到了浦东，你就成了南昌、大连、沈阳等地新区开发的光辉榜样。然后，在全国各地，尤其是中小城市里，大广场、大路网，成为比大比傻的竞赛。

我们老说某某贪---官真贪-----污，贪了10亿。可是，规划上存在的巨大浪费，何止百亿千亿？

当我们把街区无限小地划分下去，城市注定要瘫痪；可当我们把巨大的路网套到城市里时，这个城市的交通同样瘫痪。除了道路的物质条件不佳，交警的管理水平有限，信号灯不灵，等等，真正让中国城市交通不断瘫痪的，规划要负一个重要的责。其次负责的该是这个国家的国策。发展小汽车产业当然好。但你必须同时把大城市的快轨密度建造到巴黎的水平或是柏林的水平。当北京的地铁比当下密集3倍，500米内就能找到一个地铁口时，北京3环以内肯定不堵。一个城市70％到80％的出行人口，一定要靠主要的大型快轨交通去运送，这个城市的出行才能变成一种惠民的交通。在那样的竞争力下，小汽车出现反倒显得傻冒。

有人以为我反对小汽车交通，这是错误的解读。我有保留地无奈地支持汽车产业（不是交通，而是能源和污染）。但我知道，对于广大居民来说，适度或适时地选择小汽车交通既方便也现实。为什么不呢？但是，大城市的交通肯定不能依靠小汽车交通，也不能靠公交车和自行车，而必须走向大型快轨交通。此外，城市的路网，绝对不可以是二元式的，除了高架就是胡同，而应该有多个层次多个等级。最最关键的，是城市中心区和新区，都不该像北京深圳那样。那是一种无形的长久的浪-----费，钱没了，都不知道怎么丢的。